Vážení přátelé,
všechny informace a materiály z tohoto nesmírně zajímavého semináře jsou uloženy a ke stažení bez omezení pro všechny čtenáře tohoto newsletteru na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ v adresáři Prezentace, přednášky, konference, oslavy výročí tratí apod.
Jako hlavní poznatek jsem si odnesl, že ačkoliv jsou zákony pro všechny stejné, provedení je nesmírně odlišné. Máme na železnici co dohánět.
Oldřich Sládek
Minulý týden (3.9.2025) vyšel na severu RailFreight.com velice zajímavý a poučný článek k DAC, na kterém se spolupodílel i náš kolega Petr Jindra (ČD Cargo), který je vedoucím PS Interoperabilita ŽESNAD.CZ a jeho překlad článku Vám právě přinášíme. Současně bude článek uložen do dlouhodobě budovaného archívu všeho kolem DAC (adresář Digitální automatické spřáhlo) na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ.
Digitální samočinné spřáhlo (DAC) je pravděpodobně nejkontroverznější novou technologií v evropské železniční nákladní dopravě. Někteří ji oslavují jako zachránce odvětví a jiní ji kritizují jako jistý bankrot sektoru. Klíčovým bodem sporu je otázka nákladů: Kolik musí Evropa vynaložit na implementaci DAC v plném rozsahu?
Projekt DAC Delivery Programme (EDDP), což koordinované úsilí o implementaci DAC v celé Evropě, je jasný: přepravci, výrobci, držitelé vozů, železniční dopravci a provozovatelé infrastruktury mohou z plného zavedení této technologie různými způsoby těžit. Jak již název napovídá, DAC je známý především automatizací svěšování vozů a lokomotiv.
EDDP však naznačuje některé nutné předpoklady pro úspěch DAC, což není a priori zaručeno. Mezi tyto předpoklady patří koordinované plány migrace na DAC, financování a jeho možné modely. Je to právě otázka peněz, kde panuje značná kontroverze.
Pro sektor železniční nákladní dopravy bude v nadcházejících letech klíčovou prioritou snížení nákladů a zlepšení ziskovosti. V současné době je toto odvětví stěží ziskové (pokud vůbec). Zavádění nových technologií vyvolává mezi společnostmi určité znepokojení, neboť se obávají, že vyšší náklady je donutí účtovat vyšší ceny, což v konečném důsledku způsobí ztrátu zákazníků. Z tohoto důvodu jsou náklady na DAC zásadním faktorem určujícím podporu sektoru železniční nákladní dopravy pro tuto technologii.
Stávající odhady Pokud jde o náklady na DAC, cirkulují mezi odborníky různé částky. Ty se pohybují od několika miliard eur až po několik desítek miliard. Představy nákladů se liší tím, kolik z pravděpodobných výdajů zahrnou do svých odhadů, a také základní verzí DAC, která bude implementována
Podle informačního přehledu projektu EDDP by k migraci 500 000 evropských nákladních vozů na DAC bylo zapotřebí celkem 8,5 miliardy eur. To znamená, že náklady na jeden vůz by činily přibližně 17 000 eur. Toto číslo ještě nezahrnuje náklady na dovybavení lokomotiv, které by měly rovněž tvořit významnou část celkových potřebných investic. Tento odhad nákladů je na spodní hranici.
Verze DAC
To má co do činění se základním scénářem, který EDDP předpokládá: implementací DAC úrovně 4 (DAC4). DAC4 zahrnuje automatické spojování vzduchových potrubí, elektrického napájení a datových kabelů, brzdy ECP a částečně automatické rozpojování. Naproti tomu DAC3 zatím datové propojení neobsahuje, zatímco DAC5 přidává plnohodnotné vzdálené rozvěšování. Čím vyšší úroveň DAC, tím technologicky vyspělejší a tedy dražší.
První studie společností EY a Ineco z roku 2023 odhadla náklady na zavedení DAC na přibližně 10 až 11 miliard eur. V krátkodobém horizontu (prvních deset let používání) by DAC stál 10,9 miliardy eur a vygeneroval by přínos 8,4 miliardy eur. To by platilo v případě implementace úrovně DAC5 v kombinaci s automatizovaným zařízením pro testování brzd.
Společnosti EY a Ineco připustily, že stále existuje mnoho nejasností ohledně nákladů na vlastní spřáhlo, nákladů na instalaci do lokomotivy a nákladů na údržbu, což ponechává nejistotu ohledně možného zvýšení výdajů.
Je třeba poznamenat, že studie EY/Ineco předpokládá v dlouhodobém horizontu podstatné přínosy, pokud by byl DAC5 implementován v kombinaci s automatizovaným zařízením pro zkoušku brzd, automatizovanou technickou kontrolou vozidel a samočinnou parkovací brzdou. Odvětví železniční nákladní dopravy by v krátkodobém horizontu neslo vyšší náklady, ale v dlouhodobém horizontu přínosy podle studie výrazně převyšují náklady.
Švýcarské odhady
Čísla zmíněná společnostmi EY/Ineco a projektem EDDP lze označit za nižší než očekávaná. Podle našich zdrojů švýcarský železniční nákladní dopravce SBB Cargo uvedl, že náklady na přestavbu jednoho vozu se pohybují kolem 40 000 až 50 000 eur. Když vezmeme v úvahu odhad německé železničního konzultační společnosti SCI Verkehr o 460 000 nutných přestrojení vozů v Evropě, vedlo by to již k výdajům za více než 20 miliard eur pouze za nákladní vozy. Je však třeba podotknout, že není jasné, zda odhad SBB Cargo počítá s DAC4, DAC5 nebo jinými dodatečnými investicemi.
Švýcarský federální úřad pro dopravu FOT (země je známá svou velkou podporou DAC) přišel v roce 2023 s vlastním hodnocením nákladů na DAC. V jednom ze scénářů analýzy nákladů a přínosů by implementace DAC4 šla ruku v ruce s automatizovanou zkouškou brzdy, automatizovanou technickou kontrolou vozidel, elektrickým napájecím systémem a komunikačním systémem. V dalším scénáři by byl implementován DAC5 spolu se všemi výše uvedenými zařízeními, plus elektropneumatickým brzdovým systémem, video streamem z posledního vozidla soupravy, automatizovanou kontrola celistvosti vlaku a údržbou založenou na predikci.
Technologické scénáře pro implementaci DAC:
Naše zdroje uvádějí, že podle jejich názoru je scénář DAC5 nejpravděpodobnějším nákladovým schématem. Zavádět jakoukoli nižší úroveň by podle nich nemělo smysl. DAC5 a další funkce by přinesly nejvyšší celkové přínosy, což potvrzuje i studie EY/INECO. V časovém horizontu 30 let by tyto přínosy činily 67 miliard eur oproti nákladům ve výši 24 miliard eur. Implementace DAC4 by znamenala, že vozy by se musely za několik let znovu vrátit do dílen pro další modernizaci systému DAC.
Nejhorší scénář pro náklady na DAC?
A co víc, scénář FOT pro „obtížné“ modernizace (alespoň pro lokomotivy) se podle našich zdrojů pravděpodobně naplní. Důvodem jsou rozdíly v lokomotivách vyráběných na západě a východě, potřeba zdroje dodávky elektřiny pro dostatečné napájení vozidel ve vlaku a také například dodatečná hmotnost, kterou je třeba rozložit na nápravy lokomotiv.
Náklady na modernizaci vagónů a lokomotiv podle FOT:
Výsledkem by podle FOT byly náklady na dovybavení jedné lokomotivy ve výši přibližně 2,7 milionu eur. V příznivějším scénáři by to stálo pouze okolo 100 000 eur. Tyto faktory vedly skeptické odborníky na železniční nákladní dopravu k očekávání částky na celoevropskou implementaci DAC5 ve výši 20-30 miliard eur.
Stručně řečeno, neexistuje jednoznačná odpověď na to, kolik bude DAC reálně stát. Velmi záleží na verzi DAC, která má být implementována. A co víc, počáteční kapitálové výdaje jsou vysoké – což znamená, že výhody se budou kumulovat až v průběhu času. To je překážkou pro společnosti provozující železniční nákladní dopravu, které nemohou v krátkodobém horizontu nést toto břemeno. Zdá se, že DAC se může stát realitou pouze s významným, ne-li úplným financováním z EU. Osud DAC a rozsah jeho implementace tedy pravděpodobně závisí na vizi evropských politiků.
Petr Jindra (ČD Cargo)
Těžké období, kterým prochází švýcarský státní železniční nákladní dopravce SBB Cargo, potvrdily pololetní údaje společnosti. Mezitím Výbor pro dopravu a telekomunikace (CTT-N) požádal o zvýšení silničních poplatků pro těžká vozidla od 1. července 2027, aby aktivně podpořil využívání železniční nákladní dopravy a přesun přepravy ze silnic na železnici.
Návrh CTT-N zdůrazňuje, že daně a poplatky ze silniční nákladní dopravy jsou jedním z nejlepších prostředků k podpoře přechodu na železniční dopravu. Jedním z hlavních důvodů, proč zákazníci často upřednostňují kamiony před vlaky, je cena, takže vyšší silniční poplatky by pomohly narovnat podmínky podnikání v dopravě. Nyní musí návrh projít švýcarskou Spolkovou radou a v případě schválení bude projednán v Parlamentu.
Železniční nákladní doprava ve Švýcarsku (a v EU) neprožívá zrovna zlaté časy. Nejnovější údaje poskytnuté společností SBB Cargo to potvrzují. Podle mateřské společnosti koncernu SBB ztratila společnost během prvních šesti měsíců roku 2025 o čtyři miliony franků (4,3 milionu eur) více než ve stejném období loňského roku. To by znamenalo, že ztráty SBB Cargo za první pololetí přesáhly 46,5 milionu franků (49,7 milionu eur), což je pokles o téměř 10 %.
Pozitivnější zprávou je, že nárůst ztrát byl v prvních šesti měsících roku omezen. Mezi prvními pololetími let 2023 a 2024 se ztráty SBB Cargo více než zdvojnásobily, a to z 19 na 42,6 milionu franků (20,3 na 45,6 milionu eur). Aby společnost ušetřila peníze a pokusila se dosáhnout zisku, rozhodla se zbavit osmi terminálů kombinované dopravy, což bude stát práci 65 lidí, zejména v kantonu Ticino.
Roman Štěrba (Správa železnic)
Česká televize před volbami nabízí tematické debaty zástupců osmi uskupení s největším volebním potenciálem. V úterý 2. září přijali pozvání k debatě moderované Janou Peroutkovou na téma doprava Jan Hrnčíř (SPD), Martin Kolovratník (ANO), Jaromír Komínek (Stačilo!), Vladimír Kremlík (Přísaha), Martin Kupka (SPOLU), Marek Lahoda (Piráti), Jan Sviták (STAN) a Jiří Vlk (Motoristé).
Debatu po odvisílání potom komentovali novináři v pořadu Události, komentáře , mezi nimi byl známý novinář , zabývající se železnicí, pan Jan Beránek.
Podrobnosti a záznam celé debaty je na webu ČT24 zde.
Oldřich Sládek
Ve spolupráci s Dopravní fakultou ČVUT v Praze Vám přinášíme možnost sledovat on-line seminář pod názvem: „Harmonizace přístupu k provozní bezpečnosti na české železnici“ k problémům bezpečnosti železniční dopravy, kde jako možnou inspiraci vidíme v principech, kterými se řídí letecká doprava.
Sledovat dění můžete od 10:00 hod zde.
Oldřich Sládek
Pokračování nekonečného příběhu nákladní dopravy ve Znojmě z pera pana Jakuba Maršalíka. Všechny články o tomto problému si můžete najít ve vyhledávacím okně na newsletteru po zadání slova „Znojmo“.
Pro čtenáře newsletteru ŽESNAD.CZ mám pár aktuálních informací z pohledu železniční dopravy na Znojemsku.
V minulých dnech jsme s vedením města Znojmo absolvovali úvodní schůzku s kolegy z rakouské strany, kde byli mimo jiné i zástupci ÖBB. Setkání se týkalo především rakouské iniciativy na zavedení rychlých vlaků na ose Znojmo – Retz – Hollabrunn – Stockerau – Vídeň (pouze s těmito zastávkami, případně doplněné o zastávky na české straně). Nicméně na jednání jsme naťukli i problematiku odstavovaných obratových vlaků na zast. Unterretzbach.
Od ÖBB znovu zaznělo, že oni jsou připraveni vlaky prodloužit do Znojma, nicméně česká strana spoje financovat nechce. Jednání se bohužel nezúčastnili zástupci KORDIS. Za náš Spolek pro veřejnou dopravu a za město Znojmo jsme pro následující jízdní řád požadovali doplnění alespoň dalšího páru osobních vlaku v ranní špičce před 8. do Znojma, aby se aspoň ráno zlepšily podmínky pro nákladní vlaky.
Na jednání jsem dále upozorňoval na nedostatečnou kapacitu stanice Retz, krátké stanice a pak krátký úsek s limitujícím stoupáním u zast. Platt, kvůli kterému je omezený normativ hmotnosti na celé trati Znojmo – Vídeň.
Dostal jsem od kolegů z ÖBB podklady k jejich plánované investici zahrnující zkapacitnění úseku Stockerau – státní hranice. V této akci je plánované částečné zdvoukolejnění ve třech úsecích a pak přeložka a zahloubení nedaleko zastávky Platt. Toto by snad mohlo pomoct zvýšení normativů. S délkou stanic nebo úpravou ŽST Retz bohužel zatím není uvažováno.
Na dalších jednáních budu dále diskutovat, aby se v investici zlepšili i další podmínky pro nákladní dopravu, pokud by bylo možné i toto iniciovat přes velvyslance, případně jinými informačními kanály, bylo by to dobré. Předal jsem i naši analýzu nákladní dopravy, kterou pro jistotu znovu zasílám, ale předpokádám, že ji všichni znáte, byla i na stránkách ŽESNADu.
Kromě toho je v rámci elektrizace trati Břeclav – Znojmo připravena prostorová rezerva pro terminál Znojmo nedaleko ŽST Hodonice, potřebovali bychom, aby byla iniciována Studie proveditelnosti tohoto terminálu, který má nejen pro celou lokalitu Znojemska ideální umístění. Ideální by bylo zadání ze strany SŽ, ale tam bude těžké prosadit zadání, alternativou by mohlo být zadání ze strany města.
Dalším faktem drtící nákladní dopravu na Znojemsku je nejen aktuální situace obecně, ale neustálé dlouhotrvající výluky. Jen osa Znojmo – Jihlava letos 8 měsíců výluk, předloni tuším 6 měsíců a příští rok další 3. Přeji všem pohodové letní dny a lepší zítřky pro nákladní železniční dopravu.
Jakub Maršalík (Spolek pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě)
Česko patří mezi země s největším poklesem podílu železniční dopravy.
Plány Evropské unie navýšit podíl přepravy zboží na železnici na úkor silniční dopravy zůstaly pouze přáním. Ukazují to data o vývoji nákladní dopravy od roku 2005, na která upozornil server RailFreight.
Od roku 2005 do roku 2023 navýšilo podíl železniční nákladní dopravy jen šest zemí, celkově tržní podíl železnice klesl z 18,5 % na 16,9 %. K navýšení podílu železnic došlo v Nizozemsku, Německu, Itálii, Chorvatsku, Portugalsku a Švýcarsku, které není členem EU. Podle serveru data ukazují, že politika Evropské unie v této oblasti selhala.
Z dat vyplývá, že nejvyšší podíl v nákladní železniční dopravě má Litva, kde po kolejích putuje 31,7 % zboží. Česko patří i přes hustou železniční síť mezi země s nejvyšším podílem silniční dopravy. V roce 2023 to bylo 77,7 %.
Z dat Eurostatu za deset let od roku 2013 do roku 2023 vyplývá, že Česko patří mezi země s největším poklesem podílu železniční nákladní dopravy (-6,5 procentních bodů), více kleslo železniční cargo jen na Slovensku.
Oldřich Sládek
Dnes vyšel na HN další text o nákladní železniční dopravě od novináře Jana Beránka. Pro naše čtenáře ho přinášíme a to i s textem Jana Beránka mimo uvedený článek:
Vzduchem byl cítit zápach starého oleje a nesl se jím zvuk stříhaného a drceného plechu. Tak tady to má skončit ? V Děčíně se chystá šrotace dlouhé řady strojů řad 122 a 123. Uhelky, dost možná nejvýdělečnější mašiny v české historii. Táhne jim na 60, ale nejde ani tak o věk. Masakr čeká osm typů mašin. Včetně těch, které ještě nedosáhly ani minimální životnosti .
Nákladní doprava je v děsivém stavu a nepřidává tomu ani nepochopení od politiků.T edy, skoro ignorance. Ministr s tím nic moc dělat nechce. A opozice? Všimla si vůbec, že existuje doprava? Že je v ní dost průšvihů? Tenhle text se zaměřuje hlavně na ČD Cargo, ale je důležitý pro pochopení i dalších věcí.
Jan Beránek, redaktor HN
..a vlastní článek:
Klíčový nákladní dopravce ČD Cargo počítá s ještě větším propadem zakázek, než se zdálo ještě před několika měsíci. A tak dál redukuje svoje aktivity – po druhé vlně propouštění zaměstnanců teď chystá i velkou čistku ve vozovém parku. A z plánů je patrné, že skončí hned osm typů lokomotiv a tisíce vagonů.
„Reagujeme na pokles výkonů na evropském železničním dopravním trhu v souvislosti s dekarbonizací energetiky a teplárenství a celkovým snížením konkurenceschopnosti průmyslu v Evropě,“ řekl HN šéf představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Místo toho se chce orientovat na dálkové přepravy, které chce zajišťovat i na zahraničních tratích.
Je pondělí, půl šesté večer a severočeský Děčín už se pomalu noří do poklidu letního podvečera. Na levém břehu Labe v místním kovošrotu to ale neplatí. Uvnitř areálu je pořád živo a ozývají se rány, jak velký stroj hydraulickými nůžkami mlátí do zbytků oceli, které ještě před pár hodinami byly vagonem na uhlí. Konkrétně samovýsypným vozem řady Falls, což bylo od 70. let to nejcennější, co železnice měla na přepravy uhlí. Díky otvíracím klapkám uměl vysypat skoro padesát tun v elektrárně během desítek sekund a za chvíli jet pro další.
Dlouho jich bylo málo a pomáhat musely méně sofistikované náhrady, většina dostala ještě před pár lety nové podvozky. Teď i tyhle vozy končí po desítkách. Už na konci minulého roku ČD Cargo přehodnotilo jejich cenu a odepsalo na nich miliardu, která stáhla firmu do červených čísel.
A začalo se šrotovat. Loni měly dráhy 21 tisíc nákladních vozů, plánem je zredukovat jejich počet zhruba o čtvrtinu. „Cílový stav nyní odhadujeme na 15 až 16 tisíc vozů, což odpovídá reálné velikosti trhu, který budeme obsluhovat po dramatickém úbytku tradičních průmyslových a energetických komodit,“ řekl Tóth.
ČD Cargo se v poslední době zbavilo už 1442 vagonů – loni jich vyřadilo 360 a v letošním prvním pololetí 314. „Dalších 765 je v tuto chvíli již prodáno. V rámci redukce nadbytečných kapacit aktuálně tedy vidíme dalších přibližně 4000 vozů. Nyní vybíráme ty, které nabídneme v aukci ještě v letošním roce,“ řekl Tóth. A prakticky výhradní zákazník jsou teď české kovošroty.
Končit budou zřejmě i další typy vagonů – ČD Cargo kvůli horšímu hospodaření zatlačilo na ceny menších zakázek a část zákazníků se naštvala a odešla buď k jiným dopravcům, nebo přešla na kamiony. A tyhle typy pro takzvané jednotlivé zásilky jsou teď taky v ohrožení. Nejčastěji půjde zřejmě o takzvané vysokostěnné vozy řad Es a Eas.
Stejně tak mají skončit i celé typy lokomotiv – u ČD Cargo jde o elektrické řady 111, 122, 123 a 230 – vyráběné od 60. do konce 70. let. Minimálně jedenáct lokomotiv řady 122 a 123 už taky čeká v Děčíně na šrotaci.
Podle plánů bude následovat i posledních pár dieselových veteránů řady 749, ale taky podstatně novější řady 742, 731 a 708. Obzvlášť poslední dvě končí ještě před koncem běžné životnosti – pocházejí z 90. let, nejmladším ještě nebylo 30 let.
Šrotování vagonů a propouštění lidí (v případě ČD Cargo má letos skončit dohromady přes tisíc lidí, tedy zhruba pětina stavu) je dalším z důkazů, v jaké depresi je v celé střední Evropě nákladní doprava po železnici. Polské PKP Cargo vloni muselo požádat o ochranu před věřiteli a o restrukturalizaci. Německé DB Cargo zase prodělalo v přepočtu skoro devět miliard korun a letos reaguje podobnými kroky jako český dopravce – chce omezit systém jednotlivých zásilek a utlumit opravárenství.
„Není to jednoduché období. Tradiční zákazníci končí a bude trvat, než nákladní dopravci dokážou najít nové. A souvisí to i s Green Dealem,“ řekl HN výkonný ředitel sdružení dopravců Žesnad Oldřich Sládek.
Nejvíc se na české železnici propsal krach oceláren Liberty a celkové snižování objemů vytěženého uhlí. Ale v poslední době je na přepravách znát i zdražení malých zásilek u ČD Cargo – takto přišlo třeba o velkou část přeprav dřeva.
Dostala se nákladní doprava už na dno? „Nikdo se nevzdává, ale uvidíme, jak se to bude vyvíjet dál,“ dodal Sládek.
Pozici českých dopravců navíc citelně zhoršují náklady na nový zabezpečovač ETCS, který je v Česku na několika koridorech povinný od letošního ledna. Žádná sousední země takto přísná přitom nebyla a i třeba Německo je daleko benevolentnější. V Česku má jít do ETCS do roku 2030 asi 50 miliard korun – dílem do infrastruktury, dílem do vozidel.
„Jsou to z velké části zbytečné náklady v nevhodnou dobu. Ale zrovna problémy ČD Cargo jsou dané hlavně změnami v ekonomice, které se táhnou celou Evropou. Ještě víc ta celá situace doléhá na malé dopravce,“ řekl HN bývalý náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych.
Ztráta lukrativních zakázek z těžkého průmyslu navíc přichází v době, kdy jsou v Česku historicky nejlevnější pohonné hmoty. A to nahrává silniční dopravě, která jich v poměru na objem zboží spotřebovává zhruba pětinásobně víc.
Oproti době před covidem klesla doprava na české železnici o 11 procent. Naopak na silnicích podle odhadů ŘSD 10 až 15 procent nákladních aut přibylo.
Kamionům zvedne stát mýtné od příštího roku o 1,5 procenta. Sdružení silničních dopravců Česmad to sice komentovalo negativně, ale fakta hovoří celkem jasně: i dálniční známky pro osobní auta zdražily meziročně o šest procent.
Jen za samotnou údržbu a opravy dálnic a silnic I. třídy dalo Česko vloni asi 25 miliard. Na mýtném od nákladních aut vybralo 17 miliard, dalších asi sedm miliard se vybralo od osobních aut. Tedy: stát nevybere na poplatcích ani na údržbu a opravy stávající silniční sítě. A stavbu nových platí víceméně ze svého, evropské fondy pokrývají už jen nižší desítky procent.
„Kamionová doprava je obecně v rámci Evropy hrozně levná. Vede to až k absurditám – německá firma koupí zboží ve východní Evropě, odveze si ho k sobě, přelepí vlastním logem a veze ho zpátky k zákazníkovi. A vyplatí se jí to proto, že jsme levní,“ řekl HN pod podmínkou anonymity majitel středně velké kamionové firmy.
„Konkurenceschopnosti železnice by určitě pomohlo, kdyby se mýtné zvedlo a rozšířilo i na další silnice, ale není politická vůle. Místo toho je snaha věšet na železnici další a další drahé povinnosti,“ řekl Hendrych.
Současný ministr dopravy Martin Kupka (ODS) do systému příliš nezasahuje. A pro nákladní železniční dopravce měl jen jeden vzkaz – přizpůsobte se. „Budou muset najít nové typy přeprav, třeba odpady,“ řekl HN v polovině července.
Evropské plány z roku 2011 přitom říkaly něco úplně jiného: do roku 2030 se měl zvednout podíl železnice na nákladním trhu na 30 procent.
Realita? V roce 2015 byl podíl železnice na českém nákladním trhu přesně 20 procent, v roce 2022 naopak klesl na 19,3 procenta a teď bude zřejmě podle objemů přeprav okolo 18 procent. A pořád platí – i když táhne nákladní vlak dieselová lokomotiva, spotřebuje oproti kamionu na tunu zboží jen asi pětinu nafty. U elektrických je rozdíl v emisích CO2 ještě větší.
Originální článek HN je na tomto odkazu.
Oldřich Sládek
DB Cargo plánuje snížit počet opraven po celém Německu. Cílem úsporného opatření je zbavit se ztrátových zařízení služeb a přispět tak ke zlepšení finanční situace dopravce. DB Cargo musí do roku 2026 dosáhnout ziskovosti, aby se vyhnul osudu svého bývalého francouzského protějšku, společnosti SNCF Fret (od letošního roku společnosti Hexafret and Technis).
DB Cargo chce uzavřít 10 z 15 opraven po celém Německu. Evropská komise požaduje, aby dceřiná společnost koncernu DB provozující železniční nákladní dopravu, která se již několik let potýká s krizí, dosáhla do konce roku 2026 ziskovosti. V segmentu opravárenství DB Cargo z koncernu DB má dojít k radikálním škrtům. Deset z 15 poboček opraven DB Cargo má být uzavřeno, z toho čtyři se nacházejí v nových spolkových zemích. V rámci rozsáhlé restrukturalizace sítě opraven má být zrušeno 170 pracovních míst. V současné době provozuje DB Cargo po celém Německu jedenáct opraven s 15 pobočkami. Změny se chystají i v hlavních lokalitách. Opravna v Mainz-Bischofsheim má být zcela uzavřena, v Halle (Saale), Seelze a Oberhausen má být zrušena údržba vagónů. Tam by se pak opravovaly pouze lokomotivy.
Evropská komise tlačí na černá čísla dopravce a DB Cargo doufá, že restrukturalizace opravárenství mimo jiné zajistí vyšší efektivitu díky specializaci. Koncept byl předložen Podnikové radě DB Cargo na konci července. Jednání o něm by měla začít v září. DB Cargo se již několik let nachází v krizi. Dceřiná společnost státního železničního koncernu provozující nákladní dopravu musí již v příštím roce dosáhnout kladných čísel, jak stanovila Evropská komise v rámci řízení o státní podpoře.
I přes úsporná opatření stále v červených číslech. Šéfka DB Cargo Sigrid Nikutta naordinovala podniku přísná úsporná opatření: vše, co není ziskové, bude zrušeno. DB Cargo tak v první polovině roku výrazně snížilo své ztráty, přesto však po prvních šesti měsících letošního roku vykázalo provozní ztrátu. Dalším krokem je nyní uzavření vybraných opraven. Pokud se představenstvu DB Cargo podaří prosadit své požadavky v jednáních se zástupci zaměstnanců, ponechá si dopravce deset opraven v Hagenu, Halle (Saale), Kolíně nad Rýnem-Grembergu, Mannheimu, Oberhausenu, Maschenu, Norimberku, Saarbrückenu, Seddinu, Seelze/Lohnde a pět poboček v Bebře, Braunschweigu, Bremerhavenu, Kornwestheimu a Mnichově. Zavřeny budou opravny Mainz-Bischofsheim a deset poboček v Rostocku, Osnabrücku, Magdeburku, Senftenbergu, Hamburku-Billwerderu, Offenburgu, Ingolstadtu, Řezně, Emdenu a Stendellu.
Roman Štěrba (Správa železnic)
Švýcarský státní železniční nákladní dopravce SBB Cargo se zbaví osmi terminálů kombinované dopravy, aby snížil náklady v době velkého poklesu poptávky po železniční nákladní dopravě. Jedno z těchto zařízení služeb v Cadenazzo přejde od roku 2026 pod kontrolu Swiss Post, čímž bude zajištěna kontinuita provozu.
Intermodální překládkový terminál v Cadenazzo otevřelo SBB Cargo v dubnu 2012 s velkou slávou a velkými plány, chtělo posílit pozici železniční nákladní dopravy v regionu. Provozovatel dráhy SBB Infrastruktur vybudoval za 11 milionů švýcarských franků čtyři nové koleje, každou o délce 220 metrů. Koleje lze využít jak pro konvenční nakládku nákladních vagónů, tak pro kombinovanou dopravu s překládkou kontejnerů a výměnnými nástavbami. Nákladní automobily mohou najíždět přímo na koleje. Otevření terminálu tehdy SBB komentovala, že je nejlepším důkazem závazku k udržitelné nákladní přepravě.
Roman Štěrba (Správa železnic)