Letní dvojčíslo Moderní železnice vás zavede za rekordy české železnice
Hlavní témata letního dvojčísla Moderní železnice je trochu oddychové a zavede vás za rekordy české železniční sítě. Výkonný ředitel Nadace Okřídlené kolo Zdeněk Vysloužil hovoří nejen o tom, jakým způsobem se vybírají podporované projekty záchrany železniční historie.
Reportáž vás tentokrát zavede na sever Čech, kde se opravuje unikátní ozubnicová železnice mezi Tanvaldem a Kořenovem. Navštívili jsme také novou budovu drážních hasičů v Nymburce a s jejich velitelem jsme se bavili nejen o tom, co všechno obsahuje.
Zajímavá stavba vás tentokrát seznámí s pohnutou historií nádraží v Českých Velenicích, které hodně doplatilo na vybudování železné opony na hranici s Rakouskem.
Určitě jste na nádražích v Praze a Plzni zaregistrovali multifunkční expozice historických drezín. Víte, že hned několik jich má naše státní organizace ve svém vlastnictví a postupně je uvádí do provozního stavu? I to se dozvíte z tohoto čísla Moderní železnice.
Redakce Moderní železnice přeje všem čtenářům klidné, pohodové a odpočinkové léto plné nevšedních zážitků.
Od 12. července začínají v Podkrkonoší tradiční parní jízdy z Martinic do Rokytnice nad Jizerou a zpět. Podrobnosti a jízdní řád jsou k dispozici v následujících letácích.
Nákladní vlaky v Polsku v prvních měsících roku 2025 výrazně krátí jízdní doby. Podle údajů polského provozovatele dráhy PKP PLK se jízdní doby na páteřní síti zkrátily až o dvě a půl hodiny. Důvodem je radikální redukce počtu míst s omezením rychlosti.
Už loni přitom dramaticky poklesl počet míst s omezením rychlosti na polské železniční síti. V roce 2024 zaznamenala společnost PKP PLK největší procentuální pokles v historii – o celých 27 %. Do května 2025 se počet omezení snížil o dalších 13 %. Díky snížení počtu míst s omezením rychlosti kvůli zhoršené kvalitě infrastruktury dochází ke krácení jízdních dob.
Každé jednotlivé omezení rychlosti má negativní vliv na kapacitu dráhy, organizaci vlakové dopravy a především na schopnost dopravců garantovat kvalitu služby. Nutí strojvedoucí jezdit na určitém úseku nižší rychlostí, což se promítá do delší jízdní doby a vytváří možnost chyby, tj. přehlédnutí takového místa, což má za následek snížení bezpečnosti na železnici. Je to také ztráta pro dopravce – delší jízdní doby znamenají vyšší náklady na kolejová vozidla, práci strojvedoucích a spotřebu energie.
Omezení rychlosti nutí konstruktéry jízdních řádů snižovat kapacitu dráhy. S každým dalším omezením rychlosti je stále obtížnější vytvořit realistický jízdní řád a riziko zpoždění roste.
Od roku 2024 nové vedení společnosti PKP PLK intenzivně a s viditelnými výsledky pracuje na snížení počtu míst s omezením rychlosti, což vede ke zlepšení podmínek podnikání dopravců v osobní i nákladní dopravě a ke spokojenosti zákazníků – cestujících a přepravců.
Na konci roku 2023 PKP PLK identifikovala celkem 3179 míst s omezením rychlosti na železniční síti. Do prosince 2024 se tento počet snížil na 2307, tj. o 27 %, což představuje rekordní procentuální pokles. Do května letošního roku se počet omezení snížil o dalších 13 % a nyní činí přibližně 2000.
Podle Krzysztofa Waszkiewicze, člena představenstva a ředitele údržby infrastruktury PKP PLK je odstranění omezení rychlosti v síti důležitým úkolem a je potěšující, když se podaří rychle odstranit příčiny zpomalení vlaků v kritických místech a úsecích. PKP PLK se vrací k dobrým zkušenostem z let 2014-2016, kdy poklesy činily 11-18 % ročně. Do května letošního roku zaznamenala PKP PLK 13% snížení počtu míst s omezením rychlosti. Do konce roku 2025 může tento výsledek podle Krzysztofa Waszkiewicze dokonce přesáhnout 20 %, a to při nižším výchozím počtu míst s omezením rychlosti.
Odstraňování omezení rychlosti je složitý proces, který vyžaduje opatření jak v technické, tak v organizační oblasti. Klíčové je správně zjistit příčiny jejich vzniku a posoudit, do jaké míry negativně ovlivňují vlakovou dopravu a tím spolehlivost služby a ekonomiku dopravců.
Pravidelné technické kontroly infrastruktury, odstraňování závad a poruch a výměna opotřebovaných součástí v rámci průběžné provozní údržby umožňují snížit jejich počet. Komplexně prováděná modernizace pak odstraňuje místa, která omezují kapacitu dráhy. Veškeré práce musí být prováděny tak, aby měly co nejmenší dopad na stávající vlakovou dopravu, proto je nezbytná konzultace a dohoda s dopravci.
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku a to nejen za 6/2025. A také nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení.
2025-07-08Nákladní doprava v žst. Nučice, ilustrační foto: Oldřich Sládek
V posledních měsících a týdnech se ŽESNAD.CZ zabývá – mimo mnoho jiných problémů – i touto nedořešenou záležitostí, o které jsou podrobně prostřednictvím našeho interního prostředí Teams/SharePoint v PS Provozně-technologické a PS Přístup na dráhu informováni naši členové a kde také probíhá čilá debata.
Ještě se vracíme k valné hromadě a konferenci ERFA v Bruselu 24.6.2025 článkem na webu RailFreight.com v překladu a zvýraznění našeho kolegy, vedoucího PS Introperabilita ŽESNAD.CZ, pana Petra Jindry (ČD Cargo).
Paní Oana Gherghinescu, nová výkonná ředitelka Agentury Evropské unie pro železnice, vyjádřila podporu zafixování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) na delší období. RailFreight.com oslovil zainteresované účastníky, aby zjistil, jaké jsou jejich názory na plány nové ředitelky. Závěr: železniční nákladní doprava vnímá nápady paní Gherghinescu velmi pozitivně. Existují však i některé přetrvávající obavy.
„Musíme stabilizovat TSI, abychom je mohli zapevnit pro delší cykly,“ uvedla Gherghinescu během projevu před zástupci odvětví železniční nákladní dopravy v Bruselu dne 24. června. Chce zmrazit TSI na období od pěti do deseti let: „V tomto období se všichni shodneme, že nebudeme provádět žádné změny, ledaže by to bylo potřeba z důvodu bezpečnosti.“
Technické specifikace pro interoperabilitu jsou evropské normy, které definují technické a provozní požadavky na železniční systémy s cílem zajistit plynulý přeshraniční železniční provoz v celé EU. TSI pokrývají vše od kolejových vozidel a infrastruktury po návěštění, telematiku, energetické systémy a přístupnost služeb. Jejich primárním cílem je harmonizovat železniční systémy v členských zemích a zajistit, aby různé národní sítě a zařízení mohly společně fungovat bezpečně, efektivně a bez technických překážek. TSI jsou právně závazné a tvoří klíčovou součást strategie EU pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru.
Hlavním problémem neustále se měnících TSI je to, že železničním společnostem přinášejí zdánlivě nekonečný seznam vynucených výdajů. „Musíme být realističtí ohledně skutečnosti, že existují finanční omezení a organizace mají omezenou kapacitu k řešení všech ambicí Evropské komise v oblasti digitalizace, a to i s evropským financováním,“ poznamenává Miguel Rebelo de Sousa, výkonný ředitel portugalského železničního sdružení APEF.
Finanční riziko spojené se změnami TSI
Oliver Smock, politický poradce německého sdružení železniční nákladní dopravy Die Güterbahnen, s tímto názorem souhlasí. „Časté aktualizace TSI […] zvyšují finanční rizika,“ říká.
„Vozidla, která byla nedávno vybavena nákladnými novými technologiemi, bude možná nutné během několika let znovu modernizovat. Celkové náklady na vybavení, údržbu, techniku, prostoje vozidel a schvalovací procesy jsou značné. Tato finanční nejistota odrazuje od investic do železničních podniků a podkopává intermodální konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy,“ vysvětluje Smock.
Často se měnící TSI představují ještě větší překážku pro ty, kteří působí na mezinárodní úrovni: ne každá země zavádí nově nařízené traťové systémy ve stejnou dobu, což znamená, že mezinárodní interoperabilita trpí a náklady se zvyšují.
Tyto náklady jsou pro železniční společnosti velkým problémem, takže slova paní Gherghinescu se zdají být pro evropský sektor železniční nákladní dopravy velmi potěšující. „Konečně někdo, kdo tomu rozumí,“ říká ředitel nizozemského sdružení železniční nákladní dopravy Hans-Willem Vroon. „Řízení nákladů je absolutní nutností.Nikdo nemá prospěch z nedostupných inovací, kromě těch, kteří z nich profitují a udělali si z nich hobby, které platí daňoví poplatníci. Je třeba se zaměřit na realizaci hodnoty pro zákazníka a usnadnění konkurenceschopné dopravy.“
Vroonova rumunská kolegyně ze sdružení OPSFPR, Simona Istrate, souhlasí a zdůrazňuje obtíže zemí se zastaralou infrastrukturou a omezenými rozpočty. „Regulační stabilita pomáhá při plánování a investicích, zatímco časté revize mohou projekty blokovat nebo zdržovat,“ říká.
Překážka pro inovace
Zároveň se nabízí otázka, zda zmrazení TSI nebude bránit inovacím. Koneckonců, pokud jsou staré technologie povinné, není prostor pro technologický pokrok. Respondenti však v tomto ohledu nemají žádné větší obavy.
„Technologický rozvoj často předstihuje to, co je v železničním sektoru proveditelné, kde je modernizace vozidel a infrastruktury dlouhým a složitým procesem,“ vysvětluje Oliver Smock. Například prvotřídní vývoj často trvá několik let, než může vůbec začít kompletní modernizace vozidlového parku. Delší cykly zmrazení TSI by poskytly čas na důkladné otestování nových technologií a pomohly by zabránit nedostatkům tím, že by výrobcům poskytly dostatek času na efektivní navýšení výroby,“ dodává.
Úspěch zmrazení TSI však nemusí být tak snadno dosažitelný, jak se zdá. Jeden respondent, který si přeje zůstat v anonymitě, poukazuje na to, že zmrazení TSI musí splňovat některé podmínky: musí být přizpůsobeno dané TSI a musí být konsensuální.
Oana Gherghinescu jasně vyjádřila, že hodlá prosazovat ekonomický přístup k železniční nákladní dopravě, což znamená, že chce upřednostnit nižší náklady pro železniční společnosti.
Různé TSI, různé doby „zmrazení“
„Některé technické TSI, například TSI WAG [kolejová vozidla a nákladní vozy], by měly prospěch z delší platnosti beze změn, optimální by pravděpodobně bylo 5 let“, vysvětluje respondent. „Zmrazení je však možné pouze po dosažení absolutní shody všech zainteresovaných stran, tj. zúčastněných subjektů. To by také poskytlo určitou jistotu výrobcům vozidel.“
Pětileté zmrazení nemusí být vždy správným přístupem. „Jiné TSI, jako například TSI Telematika, by však měly zůstat beze změny, tedy na 3 letech, zejména proto, že pokrok v oblasti IT je velmi rychlý a delší období by mohlo bránit zavádění inovací,“ dodává respondent.
Navzdory těmto poznámkám zůstává poselství jasné: evropská železniční nákladní doprava vnímá cíl Gherghinescu snížit náklady pro toto odvětví velmi pozitivně. Navíc inovace předstihují rychlost implementace, takže účastníci trhu považují za lepší pozastavit povinné technologické změny na několik let.
To však může vyžadovat změnu myšlení v Bruselu: „Někteří z našich členů vyjádřili obavy, že tyto revize [TSI] se stávají samy o sobě cílem“, komentuje Oliver Smock. EU by potřebovala lépe vnímat obavy zainteresovaných stran.
Přípravy této stavby se táhnou téměř dvacet let a je to především evergreen našeho sdružení.
V sobotu ráno vyšel na webu zdopravy.cz článek s novými informacemi, které si dovoluji publikovat i na našich stránkách, aby záležitost nezapadla pod náporem dalších informací.
Příprava Libeňského přesmyku, který má odstranit zásadní úzké hrdlo na české železnici a pomoci především nákladní dopravě, se po dlouhé době pohnula vpřed. Stavba oficiálně nazvaná „Modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Malešice, I. stavba“ získala pravomocné územní rozhodnutí.
Vizualizace Správy železnic
Územní rozhodnutí vydal pražský magistrát v prosinci 2023. Vzápětí ale sklidil 44 odvolání, kterými se muselo zabývat ministerstvo dopravy. Řešilo například soulad záměru s územním plánem, ovlivnění krajinného rázu přírodního parku Smetanka, hluk nebo výjimky z ochrany chráněných druhů, mezi kterými se objevil i bobr.
Už uplynulo pár let od začátku akce DAC a je potřebné se také ohlédnout, kam vlastně kráčí (Quo vadis DAC?) tento pokus o zavedení digitálního automatického spřáhla. A možná není od věci si položit též otázku, kdo by měl vlastně z celé akce DAC největší prospěch (Cui bono?).
Vlastně se dá říci, že tlak na zavedení AS v Evropě je setrvalý jenom se liší intenzita toho tlaku v různých obdobích. A nyní v posledních osmi letech je znovu AS tlak na vyšších hodnotách. Ovšem oproti předchozím pokusům, které zatím vždy skončily na nedostatečných ekonomických přínosech je tu rozdíl v několika věcech:
DAC by byl nuceně zaveden jenom ve státech EU, a ne v celé Evropě.
Při posledním pokusu v 80 letech minulého století se výpočet návratnosti prováděl od „od konce“, kdy byla vypočtena maximální cena za AS, aby se to vůbec vyplatilo. Nyní se chce zavést DAC ať to bude stát sebevíc, ale přispěje to ke snížení CO2.
A kdyby se tento bod zcela nenaplnil, tak se to za dotuje v rámci Green Deal. Tedy něco ve stylu filmu Ecce homo Homolka: „Ludvo, jestli si ten DAC neprosadíš, tak si u mě mrtvej muž.“
Ale největší změna spočívá v doplnění AS o digitální a datovou část, které mají přinést onu hledanou kladnou ekonomickou prosperitu, protože digitalizace má údajně přimět silniční dopravce přejít na železnici.
Evropská komise pomyslně narýsovala v letech 2019 a 2020 druhý zlatý věk pro železniční dopravu v EU. Strategie udržitelné a inteligentní mobility spolu s akčním plánem tehdy přinesly 82 iniciativ, které měly řídit práci Komise ve funkčním období 4 let (aby se cíle staly skutečností, strategie identifikuje celkem 82 iniciativ v 10 klíčových oblastech činnosti, každá s konkrétními opatřeními). Strategie podporuje transformaci dopravního systému a dopravních módů EU ve snaze stát se ekologickými, digitálními a odolnějšími vůči budoucím krizím. Výsledkem uvedeným v Zelené dohodě mělo být 90% snížení emisí do roku 2050 prostřednictvím inteligentního, konkurenceschopného, bezpečného, dostupného a cenově dostupného dopravního systému.
V oblasti nákladní dopravy mělo ekologičtější železniční cargo přispět ke splnění ambiciózních cílů Komise například zdvojnásobením železniční nákladní dopravy do roku 2050. Realita je však bolestná. Souběh ztráty tradičních komodit díky dekarbonizaci energetiky a průmyslu a růst nákladů mj. z implementace standardů pro interoperability dramaticky prohlubuje nákladovou nekonkurenceschopnost železničních nákladních dopravců na přepravním trhu Unie.
S nadějí nyní železniční nákladní dopravci vzhlíží ke snaze států EU zvýšit svou infrastrukturní a logistickou kapacitu pro hromadné přesuny vojenského materiálu a vojáků. Železnice má hrát ve vojenských operacích klíčovou roli. Je však potřeba, aby očekávání odpovídaly možnostem a předpokladům. Cestou k tomu je i diskuse, jako byla v rámci akce „Budoucnost železniční nákladní dopravy“ v Bruselu. Konference ERFA 24. června v Bruselu byla příležitostí k diskusi osobností s rozhodovacími pravomocemi a železničních dopravců o tom, jak se přizpůsobit nové evropské realitě, mimo jiné rostoucímu významu železniční nákladní dopravy pro vojenskou logistiku, očekáváním zákazníků železniční nákladní dopravy a plánům nového vedení Agentury EU pro železnice (ERA).
Ilustrační foto : DB Cargo , žst. Marienberg
Vojenská mobilita, stejně jako komerční nákladní doprava, je závislá na výkonných a kapacitních mezinárodních koridorech, které umožňují provoz dlouhých a těžkých vlaků. Stejně jako u konvenční nákladní dopravy brání efektivní vojenské mobilitě také vnitrostátní překážky a administrativní zátěž. To byl hlavní poznatek z výroční akce ERFA, která se konala 24. června v Bruselu a na níž zástupci armády, dopravců, průmyslu a nová výkonná ředitelka ERA Oana Gherghinescu diskutovali o tom, co železnice potřebuje, aby byla připravena na měnící se svět.
Toto společné porozumění výrazně zvyšuje tlak na revizi dopravní politiky, aby směřovala ke stále integrovanějšímu a méně byrokratickému jednotnému evropskému železničnímu prostoru s vysoce výkonnou infrastrukturou a stabilním technologickým rámcem. Současné výzvy, kterým čelí železniční nákladní dopravci, jsou stejnými problémy i pro vojenskou mobilitu po železnici, čímž se do evropské železniční politiky vnáší nový rozměr a další racionální argument proti dosavadnímu bezbřehému progresivismu EK a ERA. Je zřejmé, že je potřeba ze železničního systému odstranit složitost, která železniční přepravu prodražuje a činí ji na přepravním trhu nákladově nekonkurenceschopnou. Je třeba urychlit zkrácení tranzitních časů a zjednodušení procesů na státních hranicích tam, kde nefungují komerční dohody dopravců. Členské státy se proto musí více zaměřit na rozvoj skutečně harmonizovaného a interoperabilního železničního systému.
Společnost City Rail, a.s. je členem předsednictva ŽESNAD.CZ. Podrobnosti si můžete přečíst v tomto článku na webu zdopravy.cz, který rovněž vyšel před chvílí.
