Ještě se vracíme k valné hromadě a konferenci ERFA v Bruselu 24.6.2025 článkem na webu RailFreight.com v překladu a zvýraznění našeho kolegy, vedoucího PS Introperabilita ŽESNAD.CZ, pana Petra Jindry (ČD Cargo).

Paní Oana Gherghinescu, nová výkonná ředitelka Agentury Evropské unie pro železnice, vyjádřila podporu zafixování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) na delší období. RailFreight.com oslovil zainteresované účastníky, aby zjistil, jaké jsou jejich názory na plány nové ředitelky. Závěr: železniční nákladní doprava vnímá nápady paní Gherghinescu velmi pozitivně. Existují však i některé přetrvávající obavy.

„Musíme stabilizovat TSI, abychom je mohli zapevnit pro delší cykly,“ uvedla Gherghinescu během projevu před zástupci odvětví železniční nákladní dopravy v Bruselu dne 24. června. Chce zmrazit TSI na období od pěti do deseti let: „V tomto období se všichni shodneme, že nebudeme provádět žádné změny, ledaže by to bylo potřeba z důvodu bezpečnosti.“

Technické specifikace pro interoperabilitu jsou evropské normy, které definují technické a provozní požadavky na železniční systémy s cílem zajistit plynulý přeshraniční železniční provoz v celé EU. TSI pokrývají vše od kolejových vozidel a infrastruktury po návěštění, telematiku, energetické systémy a přístupnost služeb. Jejich primárním cílem je harmonizovat železniční systémy v členských zemích a zajistit, aby různé národní sítě a zařízení mohly společně fungovat bezpečně, efektivně a bez technických překážek. TSI jsou právně závazné a tvoří klíčovou součást strategie EU pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru.

Hlavním problémem neustále se měnících TSI je to, že železničním společnostem přinášejí zdánlivě nekonečný seznam vynucených výdajů. „Musíme být realističtí ohledně skutečnosti, že existují finanční omezení a organizace mají omezenou kapacitu k řešení všech ambicí Evropské komise v oblasti digitalizace, a to i s evropským financováním,“ poznamenává Miguel Rebelo de Sousa, výkonný ředitel portugalského železničního sdružení APEF.

Finanční riziko spojené se změnami TSI

Oliver Smock, politický poradce německého sdružení železniční nákladní dopravy Die Güterbahnen, s tímto názorem souhlasí. „Časté aktualizace TSI […] zvyšují finanční rizika,“ říká.

„Vozidla, která byla nedávno vybavena nákladnými novými technologiemi, bude možná nutné během několika let znovu modernizovat. Celkové náklady na vybavení, údržbu, techniku, prostoje vozidel a schvalovací procesy jsou značné. Tato finanční nejistota odrazuje od investic do železničních podniků a podkopává intermodální konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy,“ vysvětluje Smock.

Často se měnící TSI představují ještě větší překážku pro ty, kteří působí na mezinárodní úrovni: ne každá země zavádí nově nařízené traťové systémy ve stejnou dobu, což znamená, že mezinárodní interoperabilita trpí a náklady se zvyšují.

Řízení nákladů

Tyto náklady jsou pro železniční společnosti velkým problémem, takže slova paní Gherghinescu se zdají být pro evropský sektor železniční nákladní dopravy velmi potěšující. „Konečně někdo, kdo tomu rozumí,“ říká ředitel nizozemského sdružení železniční nákladní dopravy Hans-Willem Vroon. „Řízení nákladů je absolutní nutností. Nikdo nemá prospěch z nedostupných inovací, kromě těch, kteří z nich profitují a udělali si z nich hobby, které platí daňoví poplatníci. Je třeba se zaměřit na realizaci hodnoty pro zákazníka a usnadnění konkurenceschopné dopravy.“

Vroonova rumunská kolegyně ze sdružení OPSFPR, Simona Istrate, souhlasí a zdůrazňuje obtíže zemí se zastaralou infrastrukturou a omezenými rozpočty. „Regulační stabilita pomáhá při plánování a investicích, zatímco časté revize mohou projekty blokovat nebo zdržovat,“ říká.

Překážka pro inovace

Zároveň se nabízí otázka, zda zmrazení TSI nebude bránit inovacím. Koneckonců, pokud jsou staré technologie povinné, není prostor pro technologický pokrok. Respondenti však v tomto ohledu nemají žádné větší obavy.

„Technologický rozvoj často předstihuje to, co je v železničním sektoru proveditelné, kde je modernizace vozidel a infrastruktury dlouhým a složitým procesem,“ vysvětluje Oliver Smock. Například prvotřídní vývoj často trvá několik let, než může vůbec začít kompletní modernizace vozidlového parku. Delší cykly zmrazení TSI by poskytly čas na důkladné otestování nových technologií a pomohly by zabránit nedostatkům tím, že by výrobcům poskytly dostatek času na efektivní navýšení výroby,“ dodává.

Úspěch zmrazení TSI však nemusí být tak snadno dosažitelný, jak se zdá. Jeden respondent, který si přeje zůstat v anonymitě, poukazuje na to, že zmrazení TSI musí splňovat některé podmínky: musí být přizpůsobeno dané TSI a musí být konsensuální.

Oana Gherghinescu jasně vyjádřila, že hodlá prosazovat ekonomický přístup k železniční nákladní dopravě, což znamená, že chce upřednostnit nižší náklady pro železniční společnosti.

Různé TSI, různé doby „zmrazení“

„Některé technické TSI, například TSI WAG [kolejová vozidla a nákladní vozy], by měly prospěch z delší platnosti beze změn, optimální by pravděpodobně bylo 5 let“, vysvětluje respondent. „Zmrazení je však možné pouze po dosažení absolutní shody všech zainteresovaných stran, tj. zúčastněných subjektů. To by také poskytlo určitou jistotu výrobcům vozidel.“

Pětileté zmrazení nemusí být vždy správným přístupem. „Jiné TSI, jako například TSI Telematika, by však měly zůstat beze změny, tedy na 3 letech, zejména proto, že pokrok v oblasti IT je velmi rychlý a delší období by mohlo bránit zavádění inovací,“ dodává respondent.

Navzdory těmto poznámkám zůstává poselství jasné: evropská železniční nákladní doprava vnímá cíl Gherghinescu snížit náklady pro toto odvětví velmi pozitivně. Navíc inovace předstihují rychlost implementace, takže účastníci trhu považují za lepší pozastavit povinné technologické změny na několik let.

To však může vyžadovat změnu myšlení v Bruselu: „Někteří z našich členů vyjádřili obavy, že tyto revize [TSI] se stávají samy o sobě cílem“, komentuje Oliver Smock. EU by potřebovala lépe vnímat obavy zainteresovaných stran.

Podrobnosti v tomto textu.

Petr Jindra (ČD Cargo)

Přípravy této stavby se táhnou téměř dvacet let a je to především evergreen našeho sdružení.

V sobotu ráno vyšel na webu zdopravy.cz článek s novými informacemi, které si dovoluji publikovat i na našich stránkách, aby záležitost nezapadla pod náporem dalších informací.

Příprava Libeňského přesmyku, který má odstranit zásadní úzké hrdlo na české železnici a pomoci především nákladní dopravě, se po dlouhé době pohnula vpřed. Stavba oficiálně nazvaná „Modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Malešice, I. stavba“ získala pravomocné územní rozhodnutí.

Územní rozhodnutí vydal pražský magistrát v prosinci 2023. Vzápětí ale sklidil 44 odvolání, kterými se muselo zabývat ministerstvo dopravy. Řešilo například soulad záměru s územním plánem, ovlivnění krajinného rázu přírodního parku Smetanka, hluk nebo výjimky z ochrany chráněných druhů, mezi kterými se objevil i bobr.

Oldřich Sládek

Už uplynulo pár let od začátku akce DAC a je potřebné se také ohlédnout, kam vlastně kráčí (Quo vadis DAC?) tento pokus o zavedení digitálního automatického spřáhla. A možná není od věci si položit též otázku, kdo by měl vlastně z celé akce DAC největší prospěch (Cui bono?). 

Vlastně se dá říci, že tlak na zavedení AS v Evropě je setrvalý jenom se liší intenzita toho tlaku v různých obdobích. A nyní v posledních osmi letech je znovu AS tlak na vyšších hodnotách. Ovšem oproti předchozím pokusům, které zatím vždy skončily na nedostatečných ekonomických přínosech je tu rozdíl v několika věcech:

1. DAC by byl nuceně zaveden jenom ve státech EU, a ne v celé Evropě.
2. Při posledním pokusu v 80 letech minulého století se výpočet návratnosti prováděl od „od konce“, kdy byla vypočtena maximální cena za AS, aby se to vůbec vyplatilo. Nyní se chce zavést DAC ať to bude stát sebevíc, ale přispěje to ke snížení CO₂.
3. A kdyby se tento bod zcela nenaplnil, tak se to za dotuje v rámci Green Deal. Tedy něco ve stylu filmu Ecce homo Homolka: „Ludvo, jestli si ten DAC neprosadíš, tak si u mě mrtvej muž.“
4. Ale největší změna spočívá v doplnění AS o digitální a datovou část, které mají přinést onu hledanou kladnou ekonomickou prosperitu, protože digitalizace má údajně přimět silniční dopravce přejít na železnici.

Celý text je bez omezení k dispozici všem čtenářům veřejného webu ŽESNAD.CZ na neveřejném sharepointovém Komunikačním webu zde.

Aleš Došek

Evropská komise pomyslně narýsovala v letech 2019 a 2020 druhý zlatý věk pro železniční dopravu v EU. Strategie udržitelné a inteligentní mobility spolu s akčním plánem tehdy přinesly 82 iniciativ, které měly řídit práci Komise ve funkčním období 4 let (aby se cíle staly skutečností, strategie identifikuje celkem 82 iniciativ v 10 klíčových oblastech činnosti, každá s konkrétními opatřeními). Strategie podporuje transformaci dopravního systému a dopravních módů EU ve snaze stát se ekologickými, digitálními a odolnějšími vůči budoucím krizím. Výsledkem uvedeným v Zelené dohodě mělo být 90% snížení emisí do roku 2050 prostřednictvím inteligentního, konkurenceschopného, bezpečného, dostupného a cenově dostupného dopravního systému.

V oblasti nákladní dopravy mělo ekologičtější železniční cargo přispět ke splnění ambiciózních cílů Komise například zdvojnásobením železniční nákladní dopravy do roku 2050. Realita je však bolestná. Souběh ztráty tradičních komodit díky dekarbonizaci energetiky a průmyslu a růst nákladů mj. z implementace standardů pro interoperability dramaticky prohlubuje nákladovou nekonkurenceschopnost železničních nákladních dopravců na přepravním trhu Unie.

S nadějí nyní železniční nákladní dopravci vzhlíží ke snaze států EU zvýšit svou infrastrukturní a logistickou kapacitu pro hromadné přesuny vojenského materiálu a vojáků. Železnice má hrát ve vojenských operacích klíčovou roli. Je však potřeba, aby očekávání odpovídaly možnostem a předpokladům. Cestou k tomu je i diskuse, jako byla v rámci akce „Budoucnost železniční nákladní dopravy“ v Bruselu. Konference ERFA 24. června v Bruselu byla příležitostí k diskusi osobností s rozhodovacími pravomocemi a železničních dopravců o tom, jak se přizpůsobit nové evropské realitě, mimo jiné rostoucímu významu železniční nákladní dopravy pro vojenskou logistiku, očekáváním zákazníků železniční nákladní dopravy a plánům nového vedení Agentury EU pro železnice (ERA).

Vojenská mobilita, stejně jako komerční nákladní doprava, je závislá na výkonných a kapacitních mezinárodních koridorech, které umožňují provoz dlouhých a těžkých vlaků. Stejně jako u konvenční nákladní dopravy brání efektivní vojenské mobilitě také vnitrostátní překážky a administrativní zátěž. To byl hlavní poznatek z výroční akce ERFA, která se konala 24. června v Bruselu a na níž zástupci armády, dopravců, průmyslu a nová výkonná ředitelka ERA Oana Gherghinescu diskutovali o tom, co železnice potřebuje, aby byla připravena na měnící se svět.

Toto společné porozumění výrazně zvyšuje tlak na revizi dopravní politiky, aby směřovala ke stále integrovanějšímu a méně byrokratickému jednotnému evropskému železničnímu prostoru s vysoce výkonnou infrastrukturou a stabilním technologickým rámcem. Současné výzvy, kterým čelí železniční nákladní dopravci, jsou stejnými problémy i pro vojenskou mobilitu po železnici, čímž se do evropské železniční politiky vnáší nový rozměr a další racionální argument proti dosavadnímu bezbřehému progresivismu EK a ERA. Je zřejmé, že je potřeba ze železničního systému odstranit složitost, která železniční přepravu prodražuje a činí ji na přepravním trhu nákladově nekonkurenceschopnou. Je třeba urychlit zkrácení tranzitních časů a zjednodušení procesů na státních hranicích tam, kde nefungují komerční dohody dopravců. Členské státy se proto musí více zaměřit na rozvoj skutečně harmonizovaného a interoperabilního železničního systému.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Společnost City Rail, a.s. je členem předsednictva ŽESNAD.CZ. Podrobnosti si můžete přečíst v tomto článku na webu zdopravy.cz, který rovněž vyšel před chvílí.

Oldřich Sládek

Po 14-ti letech se důležité hlavní návěstidlo vrátilo na své místo.

Do září 2011 existovalo cestové návěstidlo HSc v místě dnes zprovozněného Sc106a. Při přestavbě ŽST Praha-Libeň bylo toto návěstidlo zrušeno a nahrazeno seřaďovacím návěstidlem Se303.

Proč bylo a je toto cestové návěstidlo, tak důležité? Umožňuje vjezd běžným a dlouhým nákladním vlakům od Prahy-Holešovic do obvodu železniční stanice Praha-Libeň tak, že uvolní obvod odbočky Rokytka, kde může hned následný vlak jet do Prahy hlavního nádraží. Zároveň může tento nákladní vlak u budovy CDP Praha vyčkat na vhodný okamžik, kdy lze dále jet směrem do Prahy-Malešic ale i Prahy-Běchovic.

V meziobdobí, kdy toto cestové návěstidlo bylo zrušeno, museli všechny takovéto vlaky vyčkávat v Praze-Bubenči, což je na operativní rozjezd velmi vzdálené a tím se promarnilo mnoho příležitostí kdy by se dalo v Libni přejet křížem. Železniční stanice Praha-Libeň se svými 11-ti zaústěnými traťovými kolejemi je jednou z nejvytíženějších stanic v České republice. Samotné běchovické zhlaví v Libni je asi nejvytíženějším vůbec. I toto staronové cestové návěstidlo na balabenském zhlaví je malým střípkem, jak alespoň trochu odlehčit tomu běchovickému a o malinko zlepšit průjezd nákladních vlaků tímto uzlem.

Jediným plnohodnotným řešením je stále Libeňský přesmyk. O tom toho však bylo napsáno již mnoho, že by to vydalo na knihu o mnoho statích.

Jaroslav Flegl (Správa železnic)

Dnes se v Bruselu koná valná hromada evropského sdružení nákladních dopravců ERFA, jehož jsme členem a jsme tam zastoupeni naším bruselským kolegou, panem Janem Němcem.

Jedním z důležitých hostů je na této akci i nová ředitelka EU Railway Agency (ERA), paní Oana Gherginescu a snad mohu už teď prozradit, že přijala pozvání i na naší příští konferenci ve Špindlerově Mlýně v roce 2026 – tedy v roce , kdy budeme slavit 10 let založení ŽESNAD.CZ.

Vzhledem k situaci na železničním trhu se snažíme zvyšovat aktivitu na všech frontách, nejen na domácí půdě, ale právě i v sídle Evropské komise a Parlamentu a proto jsme dnes uspořádali společně s europoslancem, panem Ondřejem Krutílkem a naší iniciativou DAC Hlas rozumu pracovní snídani na ožehavá témata – viz titulek snídaně.

Z obou dnešních akcí přineseme detailnější informace .

Oldřich Sládek

S rozpaky vzpomínají obyvatelé po obou stranách česko-rakouské hranice na 15. listopad 2000, kdy se za účasti delegace Evropské komise a zástupců Ministerstva pro místní rozvoj slavnostně zahájil provoz vlečky v délce 3,6 kilometru pro Access Industrial Park GmbH v Českých Velenicích. Proč s rozpaky? Sloužila vlečka vlastně někdy svému účelu? Pohlcuje ji vegetace a přitom okolní silnice jsou doslova zahlceny všudypřítomnými kamiony ze třetích zemí, které Access Industrial Park obsluhují.

Projekt Access Industrial Park v celkové hodnotě téměř tří milionů euro, tehdy zhruba 103 milionů korun, byl ze 73 procent investován z prostředků Evropské unie v rámci programu přeshraniční spolupráce PHARE. Investorem byla společnost Access Industrial Park GmbH a stavba byla spolufinancována i ze spolkového rozpočtu Rakouska a země Dolní Rakousy. Firmy působící v hospodářském parku zaměstnávají stovky lidí. Hospodářský park vznikl na základě mezivládní dohody z roku 1990 s rozlohou celkem 83 hektarů, z toho 50 na české straně.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Výkony dopravců (v hrtkm) v květnu 2025 sice vůči dubnu 2025 narostly, ale meziroční pokles 5/2024 – 5/2024 je 3,8 % a kumulativní pokles přeprav za prvních pět měsíců 2024/2025 je strašidelných 5 %….

Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi  (oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci. 

Přes tento odkaz na článek na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ si můžete všichni bez omezení stáhnout výsledky v datové podobě.

Oldřich Sládek

Společnost Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) investuje do dalšího terminálu na Ukrajině. HHLA koupila 60 procent akcií společnosti Eurobridge Intermodal Terminal LLC v Batiovu na západní Ukrajině. HHLA tak podtrhuje strategický význam Ukrajiny jako uzlu pro kontinentální kontejnerovou dopravu a zároveň posiluje svou pozici v evropské železniční nákladní dopravě.

Terminál bude provozován pod názvem „HHLA Eurobridge Batiovo“ jako společný podnik společnosti HHLA International GmbH a ukrajinské investiční společnosti Fortior Capital LLC. Společnost HHLA získá většinový podíl a bude pokračovat v rozvoji terminálu. Transakce ještě podléhá schválení ukrajinskými orgány pro hospodářskou soutěž.

Terminál HHLA Eurobridge Batiovo se nachází v blízkosti hranic EU na centrální křižovatce několika mezinárodních železničních koridorů, což z něj činí důležitý uzel pro nákladní dopravu mezi Ukrajinou, Maďarskem a Slovenskem. Díky přístupu ke kolejím se standardním rozchodem (1 435 mm) a širokým rozchodem (1 520 mm) je terminál ideálně vhodný jako rozhraní mezi evropskou a ukrajinskou logistickou sítí. V první fázi rozšíření bude terminál schopen odbavit přibližně 100 000 TEU ročně a je určen pro překládku kontejnerů, obilí a dalšího běžného nákladu. Kapacita může být rozšířena, pokud to bude poptávka.

Podílem v terminálu Eurobridge společnost HHLA posiluje své stávající angažmá na Ukrajině, které již zahrnuje provoz kontejnerového terminálu HHLA v Oděse a místního železničního operátora UIC Ukraine Intermodal Company (UIC). Nové partnerství zlepšuje přístup k přístavům a zajišťuje bezproblémové spojení s vnitrozemím podél centrálních dopravních koridorů – od Severního a Baltského moře až po Černé moře.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)