Nejnovějším hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz byl náš kolega, bývalý člen předsednictva ŽESNAD.CZ, pan Michal Gajdoš (RTI). Z jeho vystoupení byl na webu zdopravy.cz publikován tento samostatný článek o cenách za dopravní cestu (mýto) kamionů v ČR . A to se ještě o tomto problému nemluví v kontextu s cenami za dopravní cestu (nákladní železniční dopravy) na tratích SŽ…Základní sazby máme totiž nejvyšší ve střední Evropě….Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)
Podle Michala Gajdoše stát podléhá s výší mýtných sazeb lobbistům.
Michal Gajdoš, generální ředitel Railtrans International pro Rakousko a Německo, se při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz velmi ostře vymezil proti přístupu českého státu a ministerstva dopravy při stanovování cen mýtného na našich dálnicích a silnicích prvních tříd.
Otevřeně označil sazby českého mýta za prolobované a podivil se nad tím, proč stát podléhá tlaku zájmových skupin, místo toho, aby hájil zájmy Česka a využil možnosti, které mu mýtný systém dává.
„Sleduji, jak se s tím vypořádaly okolní země. Ve srovnání Česko, Německo a Rakousko jsme na tom nejlépe z pohledu silničních dopravců. Máme nejlevnější mýto. Máme také množstevní slevy pro ty, co užívají naši síť pravidelně,“ řekl v podcastu Michal Gajdoš.
Dnes pracuje pro RTI, ale dlouhé roky budoval v Česku IDS Cargo a byl také členem předsednictva ŽESNAD.CZ. Právě v této roli se před dvěma lety dostal do sporu na konferenci ve Špindlerově Mlýně s tehdejším ministrem dopravy Martinem Kupkou, když toto téma otevřel. „Byl jsem utnut velmi rychle. Že si nemůžu myslet, že se železniční sektor bude rozvíjet za pomoci toho, že bychom penalizovali jiný mód dopravy,“ vzpomíná Michal Gajdoš, který však nechce nechat toto téma spát.
Lobbisté tlačí cenu dolů, míní Gajdoš
„Do ceny mýta se propisuje několik základních kategorií. Tou hlavní jsou náklady na výstavbu a provoz infrastruktury a nově přibyla i složka za CO2. Německo toho využilo brilantně a z německého mýta tvoří tento poplatek pomalu 50 procent. Ale u nás jsme ho jen nepatrně zvýšili. A já si říkám, proboha, proč? Proč jsme to nevyužili,“ kritizuje Gajdoš český přístup a dodává: „Už jsem úplně alergický na rétoriku, že rohlíky, housky, banány, toaletní papíry a co ještě všechno nebude na krámech, když zvýšíme mýtné. Když půjdete v Rakousku a Německu do stejného řetězce, jsou ceny téměř stejné jako u nás. Mýto není ten důvod. Jsem přesvědčený, že tu je lobbistická skupina, která tlačí ceny mýta dolů.“
Nový poplatek za CO2 začal Česku vynášet už od samotného začátku. Právě jeho výši však Michal Gajdoš kritizuje. Naopak Martin Kupka ho jako tehdejší ministr dopravy hájil. „K navýšení ceny mýtného jsme přistoupili v návaznosti na evropskou směrnici, která nově zavádí poplatek za emise oxidu uhličitého. Jedná se o zdražení, které neohrozí dopravce a vybrané prostředky nám současně pomohou s investicemi do dopravní infrastruktury. Jen v letošním roce otevřeme 118 kilometrů dálnic a zahájíme dalších 115 kilometrů staveb nových dálnic,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka na jaře 2024.
Podle Gajdoše však Česko maximální možné platby prostě nechce využít a domnívá se, že jde o lobbistický záměr těch, kdo bojují za kamiony, aby se mýto drželo co nejníže. Je to podle něj i obraz toho, že železniční lobby je v Česku prostě slabší než ta silniční.
Polovina do silnic, polovina do rozvoje mobility
„Pojďme si nastavit během příštích například pěti let, že budeme zdražovat tak, abychom dosáhli 80-90 procent německé úrovně v roce 2030. A pojďme si říct, že z každého centu, který vybereme tímto způsobem navíc, dáme polovinu zpět železnici. Protože Německo to takhle má. Polovinu z toho, co vybere, pošle zpět na údržbu silnic a dalšími 50 procenty sanují rozvoj mobility. A většina z toho jde na železnici. Silnice tak vrací neférovost v nepromítnutých externalitách železnici,“ vysvětluje Michal Gajdoš.
Ministerstvo chystá změnu koncepce
Podle mluvčí ministerstva dopravy Aleny Mühl se od zavedení zpoplatnění emisí CO2 mýtné sazby mírně zvyšují. „Při každém zvyšování mýtné sazby je nutné vidět širší kontext aktuální makroekonomické situace tak, aby toto navyšování nepřispívalo nadmíru ke zvýšení inflačních tlaků v ekonomice. Složka mýta představující zpoplatnění emisí CO2 však ještě v prostředí ČR dává určitý prostor pro možné další navyšování mýtných sazeb. Ministerstvo dopravy se touto věcí zabývá i v souvislosti s přípravou změny mýtné koncepce,“ uvedla Mühl.
Jakékoliv navyšování ale odmítá sdružení autodopravců Česmad Bohemia. „Letos se jen na mýtu vybere 20 miliard korun. To je spolu s výnosy ze spotřební daně z nafty, silniční daně a dalšími odvody placenými silničními dopravci docela dost. A ano, my usilujeme o to, aby povinné platby, jako je mýto, u nás nebyly jako v Německu. Německo nejen pro nás už přestalo být nedotknutelným vzorem,“ říká mluvčí Martin Felix. „Zdražení mýta v Česku o 25 % ve formě CO2 přirážky se nám zdá zcela dostatečné a neměla by to být jen příležitost pro stát maximálně zatížit cokoliv, co se hýbe,“ dodal Felix. Podle něj většina států CO2 příplatek nezavedla vůbec. „Možná že pan Gajdoš má péči o mýtné proto, aby dražší mýtné pomohlo na druhé straně železnici v domnělém konkurenčním boji. Tak zde jsem si téměř jist, že ani nepatrně. Železnice si bude muset odpracovat domácí úkoly nejprve sama,“ dodal Felix.
Celý rozhovor s ním vám přineseme ve formě podcastu v pátek 14. srpna.
Web e15.cz přinesl tento zajímavý článek, který přebírám tak, tak jak byl napsán. K tématu je ještě nutné dodat, že podrobnější informace a případné upřesnění a ozdrojování faktů v článku podle mých informací připravuje Železniční magazín.
Energetická skupina Zero Carbon rozšiřuje svůj logistický řetězec o železniční dopravu. Od roku 2027 chce po kolejích přepravovat nejméně 400 tisíc tun biomasy ročně. Firma už má dvě vlakové soupravy, připravuje vlastní překladiště a vyrábí speciální kontejnery na dřevní štěpku.
Společnost ZERO Carbon vstupuje do nákladní železniční dopravy v době, kdy se mění podmínky pro přepravu zboží i české energetiky. Její dceřiná společnost Zero Carbon Energo získala od Drážního úřadu licenci k provozování veřejné nákladní drážní dopravy. Platit začne letos 1. září a je vydaná na dobu neurčitou. Podle dokumentu se vztahuje na provoz v Česku i za podmínek evropských předpisů také v dalších členských státech EU.
„Ve špičce dnes realizujeme až 110 kamionových dodávek denně. U biomasy přepravované na delší vzdálenosti patří logistika mezi nejvýznamnější nákladové položky. S růstem objemů proto začíná železnice ekonomicky dávat stále větší smysl,“ vysvětuje obchodní ředitel Zero Carbon Jan Dostal.
Na železnici se firma připravuje od roku 2024. Pořídila dvě vlakové soupravy, buduje vlastní depa a překladiště a dokončuje výrobu speciálních kontejnerových nástaveb pro přepravu dřevní štěpky. První pravidelné spoje chce podle Dostala vypravit na začátku roku 2027.
400 tisíc tun ročně
Cílem je dostat po kolejích nejméně 400 tisíc tun biomasy ročně. Při orientační kapacitě 25 tun na jeden kamion jde o ekvivalent zhruba 16 tisíc kamionových nákladů. Pro srovnání, české zdroje mimo domácnosti spotřebovaly v roce 2024 na výrobu tepla 1,946 milionu tun dřevní štěpky a dřevního odpadu. O rok dříve to bylo 1,774 milionu tun, meziročně tedy spotřeba vzrostla o 9,7 procenta.
Plánovaný objem Zero Carbon by tak odpovídal přibližně 20,6 procenta této spotřeby. Neznamená to ale, že by firma chtěla pokrýt pětinu české poptávky. Její železniční přepravy mohou zahrnovat různé druhy biomasy, zdroje i cílové trhy.
Železnice hledá nové náklady
Zero Carbon přichází s plánem na železniční dopravu v době, kdy česká nákladní železnice hledá nové příležitosti. V roce 2025 se po českých kolejích přepravilo 83 milionů tun zboží, meziročně o 3,2 procenta více. Přepravní výkon však klesl na 14,3 miliardy tunokilometrů, nejméně za posledních šest let. Silniční nákladní doprava přitom přepravila 465,4 milionu tun zboží.
Struktura železničních přeprav se zároveň mění spolu s energetikou a průmyslem. Mezi nové příležitosti řadí přepravu energetické štěpky a biomasy také ČD Cargo. Zero Carbon chce vlastní železniční dopravou propojit jednotlivé části svého logistického řetězce, tey od nákupu a zpracování paliva přes depa a překladiště až po dodávky energetickým zdrojům. „Nechceme být závislí ani na pronájmu přepravních kontejnerů. Speciální nadstavby pro štěpku si vyrábíme sami. Kontrakty na první železniční přepravy už máme uzavřené,“ dodává Dostal.
Firma zároveň uvádí, že v loňském roce poprvé překročila tržby 500 milionů korun. Železnice má být další částí jejího podnikání v době, kdy české teplárenství postupně mění palivovou základnu a biomasa zůstává jedním z obnovitelných zdrojů využívaných pro výrobu tepla.
Po měsíci máme k dispozici od slovenských kolegů nové výkony nákladní dopravy na síti ŽSR – ke stažení nebo přečtení v datové podobě včetně nárůstů a grafického znázornění.
Za spolupráci děkuji výkonnému řediteli AROS, panu Patrikovi Benkovi a připojuji jeho komentář dění uplnulého měsíce na Slovensku v nákladní dopravě : „Nárast výkonov oproti roku 2025 pokračuje.„
Přesun většího podílu silniční nákladní dopravy na železnici by mohlo výrazně snížit počty úmrtí a zranění na silnicích a omezit dopravní kongesce i emise uhlíku, jak vyplývá z nové zprávy vypracované na žádost mezistranické parlamentní skupiny pro bezpečnost dopravy.
Studie, kterou vypracovala poradenská společnost Transafe specializující se na bezpečnost pozemní dopravy, porovnávala přepravu nákladu po silnici a po železnici pomocí speciálně vyvinutého modelu pro úmrtí a zranění. Zjistila, že silniční nákladní doprava vykazuje bezpečnostní riziko nejméně 78krát vyšší než železniční nákladní doprava, ačkoli autoři uznali, že omezenost dostupných údajů a rozdíly mezi systémy hlášení bezpečnosti na silnicích a železnici znamenaly, že srovnání vyžadovalo řadu předpokladů.
Zpráva uvádí, že přesun většího objemu nákladu na železnici by mohl přispět ke snížení počtu jízd těžkých nákladních vozidel na strategické silniční síti, kde nákladní automobily v současné době najedou ročně přibližně 309 milionů mil.
V roce 2024 činil výkon vnitrostátní nákladní přepravy ve Velké Británii 206 miliard tunokilometrů, z čehož na silniční dopravu připadlo 168 miliard tunokilometrů, na železniční dopravu 17 miliard a na vodní dopravu 21 miliard.
Zpráva zdůraznila, že jediný intermodální nákladní vlak může nahradit až 75 jízd těžkých nákladních vozidel po silnici, zatímco nákladní vlak se stavebním materiálem může nahradit až 129 jízd nákladních vozidel. Ve zprávě se také uvádí, že železniční nákladní doprava produkuje přibližně o 76 % méně emisí CO₂ na tunu než silniční nákladní doprava.
Tyto závěry přicházejí v době, kdy logističtí operátoři stále více investují do rozšiřování kapacity železniční nákladní dopravy v rámci snah o snížení emisí a zvýšení odolnosti dodavatelského řetězce.
Provozovatelé přístavů, mezi nimiž jsou společnosti Associated British Ports a DP World, mezitím ve svých britských přístavech vybudovali železniční napojení, aby motivovali logistické společnosti k přesunu většího objemu nákladu na železnici.
Zpráva uvádí, že britská vláda si stanovila cíl zvýšit výkon železniční nákladní přepravy v tunokilometrech do roku 2050 o 75 %, což má přispět k dosažení cílů v oblasti nulových emisí a ke snížení zatížení silniční sítě. Dále se v ní uvádí, že železniční nákladní doprava již nyní představuje ekvivalent více než 800 milionů mil ujetých těžkými nákladními vozidly, avšak zdůrazňuje, že k maximalizaci přínosů v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí bude zapotřebí dalšího přesunu nákladní přepravy na železnici.
Autoři zprávy dospěli k závěru, že zvýšení kapacity železniční nákladní dopravy by zlepšilo bezpečnost, snížilo emise uhlíku a omezilo dopravní zácpy, a vyzvali k lepšímu sběru dat, který by umožnil přesnější srovnání bezpečnostních výsledků silniční a železniční dopravy, a tím lépe podpořil budoucí investiční rozhodnutí a plánovací politiky.
Český miliardář Daniel Křetínský zůstává mezi třemi zájemci o podíl 49 procent v největším nákladním železničním dopravci ve Francii Rail Logistics Europe (RLE). Dalšími jsou německá logistická skupina Rhenus a blíže neurčený investiční fond. Informoval o tom server theloadstar.com.
O RLE měla zájem ještě francouzská lodní a logistická společnost CMA CGM. Ta se však rozhodla, že se nabídky nakonec nezúčastní, protože není v souladu se současnými investičními prioritami skupiny.
RLE sdružuje všechny nákladní divize francouzské železniční společnosti SNCF. Prodej podílu je jednou z podmínek dohody mezi francouzskou vládou a Evropskou komisí o restrukturalizaci nákladního železničního dopravce Fret SNCF, kterou EK podezírala ze získání nepovolené státní podpory v řádu miliard eur.
Francouzský dopravce zlepšuje hospodaření
Výnosy RLE za první pololetí stouply o 3,9 procenta na 948 milionů eur (23 miliard korun). Hrubý provozní zisk EBITDA stoupl na 118 milionů eur ze 110 milionů eur o rok dříve. RLE má mimo jiné významný podíl na vojenské přepravě ve Francii.
Křetínského skupina EP Group patří mezi významné hráče v evropské železniční nákladní dopravě. Její součástí je EP Logistics International (EPLI), jejíž aktivity zahrnují železniční, silniční a kombinovanou dopravu a poskytování komplexních logistických služeb a řešení. Silné zastoupení má v České republice, na Slovensku, v Polsku a Německu. (V této souvislosti je třeba zdůraznit, že EP Cargo je členem ŽESNAD.CZ, pozn. Oldřich Sládek)
MD ČR vydalo tiskovou zprávu o edici Ročenky dopravy 2025. Následně například v posledním čísle Dopravních novin vyšel článek k tomuto přehledu a my vám tímto článkem newsletteru přinášíme souhrnnou informaci o tom, jak to asi doprava vede.
Na webu Ministerstva dopravy md.gov.cz je již Ročenka dopravy 2025, souhrnný materiál o vývoji ve všech módech dopravy na území ČR za uplynulý rok. Přináší přehled pro novináře, výzkumníky, statistiky, ale i širokou veřejnost o organizaci odvětví, ekonomických ukazatelích, rozvoji dopravní infrastruktury či dopravního parku. Zachycuje také data o vývoji přepravy, ekologických aspektech či nehodovosti v dopravě.
„Ucelená data za rok 2025 nám ukazují, že v tuzemské dopravní oblasti vidíme 2 základní trendy: pokračuje růst silniční dopravy a stabilizovala se situace u osobní železniční dopravy, kde jsme již nad čísly z roku 2019 v době covidu,“ řekl ministr dopravy Ivan Bednárik.
Trendy v dopravě 2025
V roce 2025 celkový přepravní výkon v osobní dopravě zaznamenal opět růst obdobně jako v roce 2024. V osobní železniční dopravě činil meziroční nárůst počtu přepravených osob 0,2 % a nárůst osobokilometrů byl 2 %, cestující v průměru absolvovali o něco delší cesty než v roce 2024.
Autobusová doprava zaznamenala za rok 2025 nepatrný nárůst počtu přepravených osob o cca 2 %. V MHD došlo v roce 2025 k meziročnímu nárůstu MHD přepravila o 1,1 % více cestujících, ale přepravní výkon vzrostl o 6,5 %, což naznačuje delší průměrné cesty.
Výkony českých letišť pokračovaly v růstu a počet odbavených cestujících se meziročně zvýšil o 7,9 % na 19,3 milionu osob.
V individuální automobilové dopravě došlo v roce 2025 oproti roku 2024 k opětovnému meziročnímu nárůstu počtu přepravených cestujících i výkonu o 4 %.
V roce 2025 vzrostla nákladní doprava v České republice meziročně o 5,0 % na 563 mil. tun, zatímco přepravní výkon se zvýšil o 2,5 % na 89,5 mld. tunokilometrů. Růst táhla především silniční doprava, naopak vnitrozemská vodní doprava zaznamenala výrazný pokles.
Silniční nákladní doprava v roce 2025 pokračovala v růstu. Objem přepraveného zboží se meziročně zvýšil o 5,1 % na 465,4 mil. tun a přepravní výkon vzrostl o 4,4 % na 73,4 mld. tunokilometrů. Silniční doprava si tak udržela dominantní postavení v nákladní dopravě a podílela se přibližně 83 % na celkovém množství přepraveného zboží a 82 % na celkovém přepravním výkonu nákladní dopravy v ČR. Mezinárodní silniční přeprava vzrostla o 30,8 %, tedy o 19,4 mil. tun.
Ilustrační foto Kloudsk (K-report): 2026-02-04 vlak Grešlové Mýto – Frantschach ve Znojmě připravený jet do Brna
V roce 2025 bylo po železnici přepraveno 83,0 mil. tun zboží, což představovalo meziroční nárůst o 3,2 %. Růst táhla především mezinárodní přeprava, zejména dovoz a vývoz. Přes zvýšení přepraveného objemu však přepravní výkon poklesl na 14,3 mld. tunokilometrů, což byla nejnižší hodnota za posledních šest let. Vývoj naznačuje pokračující změny ve struktuře železničních přeprav směrem ke kratším přepravním vzdálenostem a nižšímu podílu tranzitních přeprav.
Podle informací z Centrálního registru vozidel se v roce 2025 počet motorových vozidel evidovaných v ČR zvýšil o téměř 1,8 % a to podobně jako v roce 2024, vzrostl i celkový počet registrovaných vozidel, včetně přípojných vozidel všech druhů a kategorií a přesáhl 9,5 milionu. Počet registrovaných osobních automobilů opět meziročně vzrostl o 2 % a dosáhl 6,8 milionu. Pokračuje stárnutí vozového parku.
Elektromobilů přibylo z 36,3 tis. na 57,6 tis., tedy o téměř 59 %.
Nehodovost
Počet usmrcených při nehodách za rok 2025 byl nejnižší od roku 1961 a v České republice se daří dodržovat mezinárodní závazky snižovat každoročně počty usmrcených při dopravních nehodách. „Vývoj sledovaných dat v rámci statistického zjišťování v dopravě ukazuje, že nadále roste pohyb osob i zboží, průřezově prakticky všemi dopravními módy. Jedná se o dobrý signál popisující fungující společnost i hospodářství jako celek,“ řekl ředitel Odboru strategie Ministerstva dopravy Luděk Sosna.
Ročenka dopravy jako souhrnný materiál zachycující data z oblasti působnosti resortu je na ministerském webu dostupná od ročníku 1998.
Na úvodní otázku rovnou odpovídáme NE, ale s tím, že pokud se najde investor/operátor, pro kterého bude tento terminál dávat smysl, tak se lokálně může dostat na koleje další zboží. Ovšem představa, že terminál u Znojma zabrání lavině kamionů je zcela mylná – změně paradigmatu může pomoci jen celoevropská snaha o vyrovnání módů dopravy , kterou mimochodem prosazuje jako svou prioritu i současný ministr dopravy, pan Ivan Bednárik a kterou ŽESNAD.CZ samozřejmě velmi podporuje.
V dokumentu Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti formulovala Evropská komise v roce 2020 svoji vizi výrazně snížit emise z dopravy a dosáhnout vyšší udržitelnosti mobility bezodkladným zavedením ambicióznějších politik za účelem snížení závislosti dopravy na fosilních palivech v součinnosti s úsilím o nulové znečištění. Úspěch Zelené dohody pro Evropu závisí na naší schopnosti zajistit udržitelnost dopravního systému.
A pak je tady jihomoravské město Znojmo, které již 35 let trpí pod lavinou dálkové těžké kamionové dopravy přes centrum se všemi svými negativními jevy – emise, hluk, otřesy, devastace silnic, ne/bezpečnost pro obyvatele v okolí silnic atd. Ve snaze řešit šílenou situaci Hospodářská komora ČR před lety propojila město Znojmo se všemi relevantními institucemi počínaje MD a konče INSID. S cílem dát impuls snahám o transformaci devastující dopravy na udržitelnou mobilitu zadalo město Znojmo studii proveditelnosti na vybudování terminálu kombinované dopravy v nedalekých Tasovicích.
Jak se k záměru staví ŽESNAD.CZ? Jednoduše – náš spolek řeší záležitosti svých členů – dopravců – v přístupu na dopravní infrastrukturu: provozní, technické, administrativní podmínky pro železniční nákladní dopravu, kapacita a spolehlivost infrastruktury. Umístění vleček nebo terminálů jsou obchodní záležitostí dopravců nebo přepravců a k tomu se ŽESNAD.CZ nemůže z principu vyjadřovat. Navíc v situaci, kdy tento záměr nemá konkrétního investora ani případného zájemce o provozování, to nevidíme dvakrát růžově. Nicméně – a řekl jsem to projektantům – pokud nám zašlou jejich prezentaci , rozešleme ji mezi naše členy, třeba tento záměr některé osloví.
Podrobnosti zde a v řadě článků v našem newsletteru, stačí zadat do vyhledávacího okna slovo Znojmo
Oldřich Sládek, Jaroslav Tyle (ŽESNAD.CZ) a Roman Štěrba (Správa železnic)
Program Doprava 2021–2027 schválil spolufinancování projektu Modernizace železniční vlečky Kosov z EU Fondu soudržnosti až do výše 11,895 milionu korun.
Projekt s celkovými náklady 29 374 528,46 Kč se zaměřuje na obnovení a modernizaci neprovozuschopné železniční vlečky v areálu kamenolomu Kosov u Jihlavy. Cílem projektu je výrazné zvýšení kapacity a efektivity nakládky kameniva prostřednictvím stavebních a technologických úprav včetně instalace ocelové násypky, nové nakládací rampy a modernizace kolejového svršku. Navrhované opatření umožní ekologicky šetrnější přepravu surovin po železnici namísto silniční dopravy. Konkrétně se jedná o stavební úpravy stávající opěrné stěny, doplnění konstrukce o ocelový rošt a ocelovou násypku, zřízení nové betonové rampy pro nájezd kolových nakladačů nebo nákladních vozidel a rekonstrukci přilehlých zpevněných ploch. V areálu dojde také k revitalizaci a doplnění moderního osvětlení.
Podporou tohoto projektu přispívá Program Doprava k ekologicky šetrnější přepravě surovin po železnici namísto silniční dopravy.
Minulý týden ve čtvrtek 23.7. 2026 jsme navštívili našeho spoluzakladatele, nyní ministra dopravy ČR, pana Ivana Bendárika a nebyla to jen zdvořilostní návštěva.
Protože problémů v české i evropské nákladní železniční dopravě je víc, než je zdrávo, diskutovali jsme o možnostech a postupech, jak dopravcům co nejvíc pomoci. Postavili jsme se opakovaně za iniciativu pana ministra , kterou přednesl v červnu na zasedání evropských ministrů dopravy. A co pro dopravu konkrétně děláme? Vše od A do Z. Kdo čte náš newsletter nebo sleduje práci ŽESNAD.CZ jak v rámci ČR nebo na evropské úrovni, tak si nemohl nevšimnout našeho boje za vše možné.
Ať už jde o zrovnoprávnění postavení módů dopravy, za podporu elektrické trakce v nákladní dopravě, za narovnávání nesmyslů typu stávající podoby DAC nebo neexistence evropské koordinace ERTMS, za lobbing financování potřebné infrastruktury a mnoho dalších věcí – všechno jsme s ministrem Ivanem Bednárikem probírali a snad to k něčemu povede.
Sdružení HUNGRAIL zveřejnilo index nákladů na železniční nákladní dopravu za první čtvrtletí tohoto roku: ekonomická situace v oblasti železniční nákladní dopravy se dále zhoršila – zatímco poptávka klesá již třetím rokem, náklady dopravců nadále rostou. Železniční dopravci se i v prvním čtvrtletí roku 2026 potýkaly s rostoucími náklady a klesajícími tržbami, což výrazně zhoršuje konkurenceschopnost odvětví. Na základě ekonomických trendů a tržních údajů se podle HUNGRAIL může bez rychlého politického zásahu dále oslabit role železniční nákladní dopravy v maďarské logistice.
Železniční nákladní doprava je klíčovým prvkem logistického systému národního hospodářství, který hraje významnou roli při přepravě velkých objemů surovin a produktů pro energetiku a průmysl a intermodálních zásilek na dlouhé vzdálenosti. Geografická poloha Maďarska, jeho otevřená a na export orientovaná ekonomická struktura, jakož i jeho role tranzitní země činí fungování efektivního a konkurenceschopného systému železniční nákladní dopravy obzvláště opodstatněným. Význam odvětví přesahuje pouhou podporu hospodářské produkce: v souladu s cíli Evropské unie v oblasti udržitelné mobility a klimatické politiky je železnice jedním z nejdůležitějších nástrojů ke snížení emisí oxidu uhličitého pocházejících z dopravy, ke zlepšení energetické účinnosti a k podpoře udržitelné nákladní dopravy.
V posledních letech však čelila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy řadě výzev a v několika segmentech trhu se dále zvýšila konkurenční výhoda silniční nákladní dopravy. Důvodem je jednak větší flexibilita silniční přepravy a kratší přepravní doby, jednak dynamický nárůst provozních nákladů železničních dopravců. Provozní náklady, náklady na energii, poplatky za užívání tratí, náklady na údržbu a opravy vozového parku, jakož i mzdové náklady, které představují významnou část nákladové struktury železničních dopravců, v uplynulém období výrazně vzrostly. Růst těchto nákladových faktorů přímo snižuje ziskovost dopravců a zároveň omezuje jejich možnosti účastnit se intermodální cenové soutěže.
Tlak na náklady dále zesilují problémy vyplývající ze stavu infrastruktury a jejích kapacitních omezení. Opravy tratí, dočasná omezení rychlosti, kapacitní úzká místa a časté uzávěry tratí prodlužují dobu jízdy, snižují přesnost jízdních řádů a využití vozidel, čímž nepřímo zvyšují také náklady na tunokilometr. Kromě toho stále vyšší požadavky zákazníků na předvídatelnost dodavatelských řetězců a nejistoty v ekonomickém prostředí představují pro železniční nákladní dopravce další nutnost přizpůsobení.
Ani na straně poptávky nejsou trendy příznivé. V uplynulém roce došlo k výraznému poklesu objemu zahraničního obchodu, přičemž výkonnost odvětví náročných na přepravu rovněž poklesla. Výkon železnice tradičně úzce souvisí s produkcí výrobních odvětví, neboť právě ta zajišťují rozhodující část poptávky po přepravě velkého množství surovin, polotovarů a průmyslových výrobků. Podle údajů Maďarského statistického úřadu (KSH) se v roce 2025 výkonnost průmyslu snížila o 2,5 % a výkonnost zemědělství o 4,3 %, zatímco stavebnictví sice zaznamenalo růst o 3,0 %, ten však nedokázal vyvážit pokles v uvedených dvou odvětvích. V důsledku toho loni celkový hospodářský výkon odvětví produkujících zboží zaostal o 1,6 % za úrovní předchozího roku. Tento vývoj přímo omezil potenciální trh železniční nákladní dopravy, neboť právě průmysl a zemědělství produkují velkoobjemové komodity – například výrobky ocelářského průmyslu, chemické suroviny, obilí, hnojiva, stavební materiály a energetické suroviny, u jejichž přepravy má železnice konkurenční výhodu. V důsledku zúžení sortimentu zboží se u železničních dopravců snížil nejen počet vnitrostátních přepravních zakázek, ale také objem mezinárodní přepravy.
Pokles poptávky byl dále umocněn vývojem v oblasti zahraničního obchodu. Vzhledem k tomu, že maďarská ekonomika je orientována na export, je objem železniční nákladní přepravy do značné míry určován vývojem zahraničního obchodu, zejména vývozem průmyslových výrobků a s ním souvisejícím dovozem surovin a součástek. Podle údajů za rok 2025 se objem vývozu snížil o 0,6 %, zatímco dovoz vzrostl o 2,8 %. Pokles vývozu lze připsat především oslabení produkce zpracovatelského průmyslu a utlumené poptávce na hlavních evropských vývozních trzích, což vedlo ke snížení objemu hotových a polotovarů přepravovaných po železnici. Ačkoli růst dovozu sám o sobě vykazuje příznivější obraz, jeho struktura byla pro železniční nákladní dopravu méně příznivá, jelikož značná část tohoto nárůstu nesouvisela s hromadným zbožím, které se tradičně přepravuje po železnici. K tomu, že v roce 2025 poptávka po železniční nákladní dopravě dále klesala, zatímco náklady dopravců zůstaly nadále vysoké, přispěly jak slabší výsledky výrobních odvětví, tak nepříznivé strukturální změny v zahraničním obchodu. V 1. čtvrtletí roku 2026 stále nebyl patrný obrat v poptávce po železniční nákladní dopravě.
V důsledku poklesu poptávky zaznamenává železniční nákladní přeprava od roku 2023 prudký pokles: objem přepraveného zboží se za tři roky snížil o 22 % a výkon, který zohledňuje přepravní vzdálenost, klesl o 18 %. Zvláště nepříznivě se vyvíjel loňský rok. Za celý rok 2025 klesl výkon železniční nákladní dopravy – měřený v tunokilometrech – o 11 %. V prvním čtvrtletí letošního roku byl výkon o dalších 4,5 % nižší než před rokem, přičemž hmotnost přepraveného zboží se rovněž snížila o 1,6 %. Objem vnitrostátní železniční nákladní přepravy se v prvních třech měsících roku snížil o 13,2 %, ale i mezinárodní přeprava, která v předchozích letech určovala růst, poklesla o 3,5 %. Tento pokles je pro odvětví obzvláště bolestivý i proto, že loňský výkon již představoval velmi nízkou výchozí hodnotu (v roce 2025 se vnitrostátní přeprava snížila o 26,5 % a mezinárodní přeprava o 8,8 % ve srovnání s předchozím rokem).
Trvalý pokles poptávky již tedy nelze považovat pouze za dočasný důsledek hospodářských cyklů, ale stále více poukazuje také na strukturální problémy trhu železniční nákladní dopravy. Možnosti dopravců přizpůsobit se této situaci jsou výrazně omezeny tím, že při zmenšujícím se objemu přepravovaného zboží jejich provozní náklady dále rostou. Společnosti zabývající se železniční nákladní dopravou čelí současně poklesu tržeb a nárůstu nákladů, což výrazně zhoršuje jejich ziskovost a konkurenceschopnost.
Rostoucí náklady, zhoršující se ziskovost
V 1. čtvrtletí roku 2026 byly náklady železniční nákladní dopravy přepočítané na jeden hrubý tunokilometr o 4,1 % vyšší než o rok dříve. Kdyby železniční společnosti nedokázaly prostřednictvím úsporných opatření snížit náklady oproti předchozímu čtvrtletí (o 0,9 %), byl by meziroční nárůst nákladů ještě vyšší. U většiny železničních nákladních dopravců rostly náklady tempem výrazně převyšujícím inflaci.
Nárůst nákladů byl z velké části způsoben zvýšením nákladů na trakci, provozních nákladů a nákladů na řízení společnosti. V odvětví železniční nákladní dopravy byly specifické provozní náklady na trakci v prvním čtvrtletí letošního roku o 10,9 % vyšší než v prvním čtvrtletí loňského roku, i když ve srovnání s posledním čtvrtletím loňského roku se již téměř nezměnily. Železniční společnosti byly v uplynulém roce pod značným tlakem, aby při klesající poptávce nějak udržely náklady pod kontrolou. Nárůst jednotkových nákladů však nedokázalo plně vykompenzovat ani to, že v rámci nucených úspor došlo v celém odvětví k významnému snižování počtu zaměstnanců.
Míru nárůstu nákladů zmírnilo kromě úsporných opatření podniků také snížení poplatků za trakční energii účtovaných provozovatelem dráhy MÁV. Konečná cena elektrické energie pro trakci od společnosti MÁV činila v 1. čtvrtletí roku 2026 v průměru 59,2 Ft/kWh, což je o 10,1 % méně než průměr v 1. čtvrtletí roku 2025 a o 1,6 % méně než průměr ve 4. čtvrtletí roku 2025. Na základě přibližného tržního referenčního ukazatele vývoje nákladů na dieselovou trakci byla velkoobchodní cena nafty v 1. čtvrtletí roku 2026 přibližně o 11 % nižší než průměr v 1. čtvrtletí roku 2025 a přibližně o 2 % nižší než průměr ve 4. čtvrtletí roku 2025. Kdyby se poplatky za trakční energii nesnížily (ani nezvýšily), činil by nárůst měrných nákladů železničních nákladních dopravců mezi 1. čtvrtletím roku 2026 a 1. čtvrtletím roku 2025 přibližně 5,5 % namísto 4,1 %.
Situaci železničních nákladních dopravců dále zkomplikovala skutečnost, že souběžně s nárůstem provozních nákladů došlo v důsledku poklesu poptávky a kurzových vlivů také ke snížení výnosů z přepravy v přepočtu na jeden hrubý tunokilometr, což znamenalo dvojí tlak na jejich ziskovost. V 1. čtvrtletí roku 2026 se sazby za železniční nákladní přepravu vyjádřené ve forintech v průměru snížily o 2,6 % ve srovnání s předchozím rokem, a to především v důsledku kurzových vlivů (bez kurzových vlivů by úroveň jednotkových sazeb za rok vzrostla přibližně o 1,5 %). V prvním čtvrtletí letošního roku však železniční přepravní sazby vzrostly o 2 % ve srovnání s předchozím čtvrtletím.
Možnosti železničních nákladních dopravců při stanovování cen za přepravu dobře ilustruje skutečnost, že zatímco cenová úroveň služeb v 1. čtvrtletí roku 2026 v průměru o 4,2 % převyšovala úroveň z předchozího roku, průměrné tržby železničních nákladních dopravců klesly o 2,6 %, a po očištění o vliv směnných kurzů vzrostly pouze o 1,5 %. To znamená, že dopravci nedokázali ve svých cenách promítnout ani obecnou inflaci v sektoru služeb, což naznačuje, že silná konkurence ze strany silniční dopravy a slabá poptávka výrazně omezily jejich možnosti zvyšování cen. Dopravci dokázaly rostoucí náklady ve stále menší míře přenášet na své zákazníky, což dále zhoršilo ziskovost a finanční udržitelnost tohoto odvětví.
Vlivy směnných kurzů dále zhoršují konkurenceschopnost
Situaci v odvětví dále zhoršuje i vývoj kurzu forintu. Vzhledem k tomu, že přibližně 85 % obratu železniční nákladní dopravy tvoří mezinárodní přeprava, tržby podniků pocházejí převážně v eurech, zatímco značná část jejich provozních nákladů – tedy poplatky za užívání tratí, energie na trakci, mzdy a náklady na řadu služeb – se účtuje ve forintech. Posilování forintu, které trvá od jara 2026, proto přímo zhoršuje ziskovost železničních dopravců: hodnota tržeb ve forintech klesá, zatímco náklady zůstávají nezměněny nebo dále rostou, a navíc ztráty nelze kvůli ostré konkurenci na trhu většinou přenést na zákazníky. Kurzová expozice se týká nejen železničních nákladních dopravců, ale také zasilatelů, intermodálních terminálů a operátorů kombinované dopravy, podniků zabývajících se údržbou vozidel a účastníků dodavatelského řetězce, a odvětví je tak nuceno současně čelit poklesu poptávky, nárůstu nákladů a nepříznivým vlivům směnných kurzů. Pokud tyto procesy přetrvají, lze očekávat další snižování kapacit, odkládání investic a další zhoršování konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy.
Ilustrační foto: Shuttershock, Budapest – Rákosrendezó
Celkově lze konstatovat, že za jeden rok vzrostly náklady železničních nákladních dopravců o 4,1 % navzdory výrazným úsporným opatřením a propouštění, zatímco výnosy poklesly o 2,6 %, takže k vyrovnání nárůstu nákladů by bylo loni zapotřebí zvýšit stávající sazby o 6,7 %. Jelikož však železniční dopravci nedokázaly sjednat zvýšení sazeb s přepravci, jejich ziskovost se dramaticky zhoršila. Situaci dále zhoršuje skutečnost, že v loňském roce dramaticky poklesl objem objednávek železniční nákladní přepravy, což staví železniční dopravce, a tím pádem i celý domácí logistický dodavatelský řetězec, do mimořádně obtížné situace.
Vývoj nákladů na železniční nákladní dopravu není pouze otázkou hospodaření jednotlivých dopravců, ale má zásadní význam i z hlediska ekonomiky dopravy a politiky hospodářské soutěže. Růst nákladů má přímý vliv na tržní podíl železnice, na konkurenci mezi jednotlivými druhy dopravy a také na realizovatelnost cílů domácí i evropské dopravní politiky – zejména na přesun nákladní přepravy ze silnic na železnici. K zastavení poklesu železniční nákladní dopravy a k zajištění ekonomicky udržitelné mobility jsou zapotřebí rychlá a účinná vládní opatření a podpory.
Index nákladů na železniční nákladní dopravu vytvořilo sdružení HUNGRAIL s cílem zvýšit transparentnost nákladových vlivů, poskytnout podklad pro politická rozhodnutí týkající se tohoto odvětví a zlepšit informovanost účastníků odvětví. Index má sloužit všem účastníkům jako spolehlivý zdroj informací pro ekonomicky udržitelnou železniční nákladní dopravu. Tento ukazatel, publikovaný každé čtvrtletí, představuje změny nákladů v železniční nákladní dopravě a poskytuje zpětnou vazbu ohledně faktorů ovlivňujících trh. Hodnoty indexu se vypočítávají na základě výsledků reprezentativního dotazníkového průzkumu provedeného mezi železničními nákladními dopravci. Analýza se zabývá také rozdílem mezi nárůstem nákladů a výnosů z přepravného, tj. jak velké zvýšení přepravného by bylo v tomto odvětví opodstatněné, aby železniční nákladní dopravci mohli pokrýt nárůst svých nákladů.
Maďarské železniční sdružení HUNGRAIL považuje za své poslání podporovat neustálý rozvoj železničního odvětví a zvyšovat jeho konkurenceschopnost a bezpečnost.
Hungrail: Vývoj objemu a výkonu železniční nákladní přepravy v letech 2008–2025 (2008 = 100%)
