SBB Cargo od prosince 2026 posílí přepravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). Půjde o další významný krok v rámci nového provozního modelu železniční nákladní dopravy. Nový provozní model zvýší vytíženost, sníží náklady a zajistí celostátní pokrytí. Pro přibližně 200 zaměstnanců to znamená změny, většinou změnu pracoviště. Výpovědi jsou výjimkou.

Železniční nákladní doprava má klíčový význam pro zásobování země, bezpečnost a klimatické cíle Švýcarska. A v alpské zemi to nejsou jen prázdné fráze ze státních strategií jako v členských zemích EU. Bez přepravy JVZ by na silnicích přibylo až milion jízd nákladních vozidel ročně. Oznámená reorganizace dnes silně ztrátové přepravy JVZ je významným milníkem v probíhající reorganizaci nákladní dopravy ve federálním koncernu SBB. Od změny jízdního řádu 13. prosince 2026 bude přeprava JVZ podstatně efektivnější. Cílem je nákladní doprava, která bude od roku 2033 ekonomicky soběstačná – jak to předepisuje federální vláda jako vlastník koncernu SBB.

Nový provozní model s důsledným zaměření na poptávku

K reorganizaci přepravy JVZ přispívají všichni – federální vláda, přepravci i SBB Cargo: federální vláda časově omezenou veřejnou podporou pro JVZ po dobu osmi let a bonusem za nakládku, přepravci úhradou cen pokrývajícími náklady a dlouhodobými smlouvami a SBB Cargo novým provozním modelem JVZ, který zvýší vytíženost vlaků, sníží náklady a zajistí celostátní nabídku přepravy JVZ. Zboží se přepravuje po železnici tam, kde o to mají přepravci zájem. Konkrétně to znamená, že přibližně 50 obslužných bodů (dnes jich je asi 280) s příliš nízkou poptávkou již nebude v rámci JVZ v budoucnu obsluhováno, ale na přání přepravců budou i nadále obsluhovány v rámci přepravy ucelených vlaků. SBB Cargo může udržet přepravu téměř stejného objemu (98 %) jako dosud – a to výrazně ekonomičtěji díky lepšímu využití vlaků a náležitostí.

Nasazovat zaměstnance tam, kde jsou potřeba

Reorganizace v rámci JVZ přinese změny pro přibližně 200 zaměstnanců po celé Švýcarsku (asi 130 v německy mluvící části, 40 v Ticino a 30 ve francouzsky mluvící části). SBB Cargo nabízí všem dotčeným zaměstnancům řešení: buď přechod na jiné pracoviště v rámci SBB Cargo Schweiz, v rámci koncernu SBB, do dceřiné společnosti, k partnerské železniční společnosti, nebo doprovázenou profesní rekvalifikaci v rámci SBB. Přitom se SBB striktně řídí kolektivní smlouvou. Výpovědi jsou výjimkou.

U nadcházejících změn se jedná převážně o změnu pracoviště u provozního personálu. V některých regionech má SBB Cargo v současné době příliš mnoho zaměstnanců, v jiných naopak příliš málo. SBB Cargo musí své zaměstnance nasazovat tam, kde je poptávka po přepravě zboží. Proto se mění pracoviště lokomotivním četám a zaměstnancům v seřaďovacích stanicích v jedenácti lokalitách s velmi malým provozem nebo malým počtem zaměstnanců. Týká se to strojvedoucích ve městech Brig, Buchs SG a Chiasso a posunovačů v Thunu, Rothenburgu, Yverdonu, Payerne, Fribourgu, Delémontu, Martigny a Wilu. Lokality Schaffhausen a Frauenfeld zůstanou podle předpokladů zachovány do roku 2028, respektive 2029.

Cílem je udržet v SBB Cargo co nejvíce zaměstnanců a nasadit je tam, kde jsou potřeba. Kromě redislokací na jiná pracoviště proto SBB Cargo průběžně přijímá nové zaměstnance do nákladní dopravy, aby tak čelilo vlně odchodů do důchodu. Vzhledem k tomu SBB Cargo očekává, že v příštích letech bude v nákladní dopravě potřebovat přibližně 300 nových zaměstnanců.

Dlouhodobé posílení železniční nákladní dopravy

I v budoucnu jsou možné úpravy obsluhovaných lokalit, protože SBB Cargo se aktivně a důsledně orientuje na poptávku od přepravců. Současně musí SBB Cargo dále zvyšovat svou efektivitu. Pouze tak může dopravce dlouhodobě zajistit konkurenceschopnou nabídku v železniční nákladní dopravě, reagovat na výkyvy objemů přepravy a zvládnout očekávaný růst v nákladní dopravě.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Železniční nákladní dopravci si dlouhodobě stěžují, že britský systém územního plánování je navržen tak, aby bránil rozvoji infrastruktury. Nyní by navrhované reformy politiky územního plánování v Anglii a pokračující debata o územních prioritách ve Skotsku mohly konečně naklonit misky vah ve prospěch celostátně významných projektů v oblasti nákladní dopravy.

Ravenscraig. Toto jméno je dobře známé celé generaci Skotů. Pro některé je synonymem pro „motor“ průmyslové prosperity, pro mladší generaci je symbolem úpadku průmyslu a ztráty pracovních míst. Dnes je ocelárna pryč a mileniálové neznají nic jiného než park, bytovou zástavbu a rekreační areály. Přesto se návrhy na vybudování moderního železničního nákladního terminálu na tomto místě staly obětí dalšího průmyslového boje. Zuří bitva mezi strategickým rozvojem nákladní dopravy a místní územní politikou.

Nákladní terminál, který přišel příliš pozdě

Kolem Ravenscraigu se objevuje další ironie. Kdysi patřil mezi nejdůležitější destinace železniční nákladní dopravy v Británii. Dnes, když je veškerý průmysl pryč, se na tomto místě nedaří získat souhlas s výstavbou moderního intermodálního terminálu. Návrh společnosti John G Russell, tradičního skotského logistického operátora, byl po intenzivním odporu místních obyvatel zamítnut Radou North Lanarkshire. Návrh měl své přednosti a byl strategicky logický. Nacházel se v blízkosti elektrizované hlavní tratě West Coast Main Line, poblíž stávající poptávky po logistických službách a v jedné z největších regeneračních oblastí Skotska. Z politického hlediska se však jeho realizace stala téměř nemožnou.

Obyvatelé namítali, že projekt je v rozporu s dlouhodobým územním plánem Ravenscraig, který upřednostňuje bydlení, komunitní zařízení a zelené plochy. Aktivisté se obávali hluku, hustého provozu a industrializace v těsné blízkosti nových čtvrtí. Místní politici se k těmto obavám svých voličů připojili. Z hlediska územního plánování byl návrh zamítnut, nikoli však zcela opuštěn. V praxi se však projekt nyní jeví jako pozastavený, uvězněný mezi celostátními ambicemi a proklamacemi v oblasti udržitelné nákladní dopravy a místními prioritami v oblasti územního rozvoje.

Toto napětí není specifické pouze pro Lanarkshire. Obnova průmyslu často přichází pro nákladní dopravní infrastrukturu příliš pozdě. V době, kdy developeři hledají logistické areály s železničním napojením, již bývalé průmyslové pozemky získaly novou identitu. Ravenscraig není místními vnímán jako průmyslová zóna čekající na proměnu. Je považován za rozvíjející se rezidenční čtvrť. Stejný přechod lze pozorovat i ve West Lothian, kde se rozsáhlý areál bývalé automobilky v Bathgate proměnil v obytnou zástavbu, zrekonstruované nádraží a údržbářské depo, namísto znovuzrozeného průmyslového cargo terminálu.

Boj o územní plánování po celé Británii

Ravenscraig je možná nejvýraznějším příkladem ve Skotsku, ale zdaleka není jediný. V Anglii se dlouhotrvající spor negativně podepsal pod navrhovaný logistický park s železničním napojením v Radlettu poblíž St Albans. Bývalé letiště z druhé světové války bylo po léta středobodem právních sporů, veřejných šetření a hořkého odporu místních obyvatel. Provozovatelé nákladní dopravy považovali tento areál za strategicky nezbytný. Místní aktivisté jej považovali za zcela nevhodný projekt.

Odvětví nákladní dopravy proto uvítalo některé prvky navrhovaných reforem Národního rámce územního plánování. Skupina Rail Freight Group, která zastupuje toto odvětví ve Velké Británii, zdůrazňuje, že terminály musí být v místních územních plánech vymezeny a chráněny již v rané fázi, než konkurenční tlaky na výstavbu tuto možnost zcela zmaří. Tento argument odráží rostoucí frustraci odvětví z toho, že o infrastruktuře pro nákladní dopravu se často uvažuje až poté, co jsou již pevně stanoveny kvóty pro bytovou výstavbu a struktury komerčního rozvoje.

Nedávné příklady dokládají rozsah a závažnost zpoždění, které je v současném systému zakořeněno. Projekt Northampton Gateway, který byl oficiálně otevřen teprve nedávno, strávil roky překonáváním námitek a opakovanými přezkumy, než mohla výstavba pokračovat. Současně pokračovaly developerské práce v okolí Radlettu po téměř nekonečném schvalovacím procesu. Odvětví stále častěji argumentuje, že pokud mají být splněny cíle v oblasti přesunu přepravy ze silnic na železnici, nemohou projekty nákladní dopravy s celostátním významem zůstat trvale rukojmími lokálních politických sporů.

Mossend a Gateway ukazují cestu

Kontrast mezi Ravenscraigem a nedalekým Mossendem je obzvláště nápadný. Jen kousek odtud se soukromému developerovi PD Stirling podařilo prosadit ambiciózní projekt s názvem Mossend International Railfreight Park (MIRP). MIRP vznikl na průmyslové brownfieldové ploše s jasnější logistickou identitou a méně konflikty s rezidenčními ambicemi. Je pravda, že lokalita je více izolovaná od rezidenční čtvrti Bellshill než její potenciální protějšek v Lanarkshire v Ravenscraigu. Rozvoj nákladní dopravy v Mossendu byl v souladu se stávajícími očekáváními ohledně využití území, což výrazně usnadnilo proces plánování.

Podobné ponaučení přináší i projekt Northampton Gateway. V tomto případě se v územním rozhodnutí odrazilo uznání skutečnosti, že železniční logistika má celostátní ekonomický význam přesahující bezprostřední místní hranice. Terminál dnes představuje hmatatelný důkaz toho, jak může nákladní infrastruktura podporovat dodavatelské řetězce, posilovat komerční význam železnice a snižovat dopravní kongesce na silnicích – i když obyvatelé sousední vesnice by s tím posledním bodem možná stále nesouhlasili. Časový harmonogram realizace nicméně ukazuje, proč odvětví nadále naléhá na reformy.

Ravenscraig se stává více než jen místním skotským sporem o územní plánování. Je příkladem eskalujícího konfliktu mezi národní dopravní politikou a prioritami obnovy vedenými místními komunitami. Vlády po celé Británii nadále prosazují přesun přepravy ze silnic na železnici, snižování emisí uhlíku a odolnost logistiky.

Změny v kuloárech moci

Dvě z těchto vlád se po regionálních volbách ve Skotsku a Walesu pravděpodobně změní. Spolu s těmito volbami se mohou posunout i ambice týkající se požadavků na strategicky umístěné terminály. Pokud se každý významný návrh v oblasti nákladní dopravy setká s dlouholetým politickým odporem, hrozí odvětví, že o pozemky přijde ještě dříve, než bude možné s výstavbou vůbec začít. Je nepravděpodobné, že by jakákoli nová vláda souhlasila se zhoršením dopravní situace.

V každém případě je nepříjemnou realitou fakt, že příležitost pro nákladní dopravu v Ravenscraigu již pominula. Ocelárna kdysi zaměstnávala čtvrtinu celkové populace Motherwellu a Wishawu a nepřetržitě generovala obrovské železniční dopravní toky. Dnes se krajina zásadně změnila. Obnova přinesla domy, parky a novou identitu. Průmyslová paměť přežívá převážně díky nostalgii a kulturním odkazům. „Ravenscraig už není,“ zpívali The Proclaimers. Plánovači nákladní dopravy v tom možná stále vidí strategický potenciál, ale místní komunity v tom vidí stále častěji něco úplně jiného.

Právě proto je debata o reformě územního plánování tak důležitá. Odvětví neusiluje pouze o rychlejší schvalování. Usiluje o včasnější strategická rozhodnutí, jasnější záruky a silnější uznání toho, že infrastruktura pro nákladní dopravu je součástí národní hospodářské politiky. Dokud si to veřejná správa v Británii neuvědomí, může se i nadále potýkat se stejným scénářem jako v případě Ravenscraigu. Hodnotu a přínos železniční nákladní dopravy si uvědomí až ve chvíli, kdy je příležitost již pryč.

Podrobnosti zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Komerční článek

Deset let existence ŽESNAD.CZ potvrdilo, že jednotný hlas nákladních dopravců je pro kultivaci české železnice naprosto klíčový. Pro společnost Betrian Group je tento milník impulsem k dalšímu posílení konkurenceschopnosti celého oboru skrze hlubokou technologickou integraci.

Betrian Group přináší do železničního provozu nový pohled na digitální odpovědnost a efektivitu. Ekosystém NavSuite není vyvíjen „od stolu“, ale vzniká přímo na základě reálných potřeb strojvedoucích, dispečerů a plánovačů. Jako partner ŽESNAD.CZ hodlá Betrian Group nabízet inteligentní nástroje, které zjednodušují každodenní provoz a díky své globální ambici šíří dobré jméno a profesionalitu české železnice po celém světě.

Od NavTrain k ucelenému ekosystému

V roce 2019 uvedl Betrian na trh aplikaci NavTrain. Ta strojvedoucím do jednoho přehledného rozhraní sjednotila všechna kritická data – od jízdních řádů a polohy vlaku až po Tabulky traťových poměrů a aktuální výluky. Úspěch u uživatelů se stal impulsem pro vývoj dalších navazujících modulů.Postupně tak vznikl ucelený ekosystém NavSuite, který dnes tvoří více specializovaných aplikací. Každá z nich řeší konkrétní úzké hrdlo v provozu, dohromady však tvoří jeden digitální organismus, kde data proudí bez nutnosti duplicitního zadávání.

• Pro strojvedoucí: Aplikace NavTrain a NavCom fungují jako inteligentní kopilot při jízdě. NavSim a Digitální pracoviště strojvedoucího (DPS) pak zásadně zjednodušují plnění každodenní administrativní agendy, která strojvedoucí dříve zbytečně zatěžovala.
• Pro dispečery a manažery: Nástroj NavData poskytuje dokonalý přehled o vozidlech, zatímco NavRules zajišťuje chytré a prokazatelné rozesílání vnitřních předpisů a dokumentace.
• Pro plánování: Vlajkovou lodí pro nákladní dopravu je Transport Planner, který v celé šíři digitalizuje plánování dopravy, od trasování až po efektivní přiřazování lokomotiv a strojvedoucích na konkrétní výkony.

Toto spojení efektivně odbourává bariéry mezi „kanceláří“ a „kabinou“. Výsledkem je nejen vyšší efektivita, ale především bezpečnost postavená na přesných informacích v reálném čase.

Digitální stavebnice, která roste s vámi

Hlavní předností NavSuite je její modularita. Dopravci si mohou vybrat jen ty nástroje, které aktuálně potřebují, a neplatit za robustní systémy, z nichž využijí jen zlomek. Jakmile se firma rozroste nebo se rozhodne digitalizovat další úseky, jednoduše připojí další moduly do funkčního celku.

Tento přístup umožňuje modernizovat celé workflow – od prvotního plánování přepravy přes nasazení lokomotiv až po bezpečnostní asistenci v kabině strojvedoucího.

Inovace na míru a miliony kilometrů v provozu

Vývoj ekosystému neustále pokračuje, přičemž aplikace vyvíjíme podle připomínek specialistů z reálného provozu. Příkladem z poslední doby je optimalizace NavTrainu pro specifické potřeby osobní dopravy (přesnější sledování odchylek v jízdním řádu, prioritizace prvků TJŘ). Betrian Group rovněž realizuje individuální úpravy na míru – od vývoje unikátních funkcí až po integraci řešení do stávajících interních systémů zákazníka.

O kvalitě našich řešení svědčí výsledky v každodenním provozu:

• NavSuite využívají největší hráči na trhu, jako jsou ČD Cargo, Metrans či RegioJet.
• Více než 3 000 uživatelů NavTrainu najelo jen loni stovky milionů kilometrů.
• Transport Planner každý týden pomáhá naplánovat přepravu více než milionu tun zboží.

Ambice společnosti směřují k tomu, aby naše řešení zefektivnilo železniční dopravu nejen v tuzemsku, ale i na globálním trhu.

Petr Sec (Betrian Group)

Tisková zpráva 18.5.2026

Pokračující proměna SŽ

Generální ředitel Tomáš Tóth představil změny ve vrcholovém managementu a v klíčových útvarech Správy železnic. Personální změny platí ode dneška a navážou na probíhající transformaci firmy, jejímž cílem je zjednodušení řízení, centralizace vybraných agend, efektivnější fungování, posílení transparentnosti a důvěry veřejnosti.

„Správa železnic prochází významnou proměnou a tomu odpovídají i změny v jejím vedení. Představuji tým lidí, kteří sdílejí vizi moderní, profesionálně řízené firmy, která je otevřená a efektivní,“ říká generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth. „Zároveň chci poděkovat všem kolegům, kteří svou misi u Správy železnic končí. Právě v tomto okamžiku musím ocenit především jejich profesionální a konstruktivní přístup.“

Hlavní personální změny ve vedení Správy železnic

Novým náměstkem pro modernizaci dráhy se stává Karel Švejda. Ten má zkušenosti z investiční i ekonomické oblasti modernizace české železnice. V dosavadní pozici náměstka pro provozuschopnost stál mimo jiné u zavedení výhradního provozu ETCS na stovkách kilometrů hlavních tratí. Během jeho působení se také významně snížily ceny v zakázkách na rekonstrukce a opravy tratí. Na pozici střídá Mojmíra Nejezchleba.

Funkce náměstka pro provozuschopnost se ujme Jiří Macho. Ve Správě železnic několik let úspěšně vedl Oblastní ředitelství v Ostravě, které se mu efektivně podařilo sloučit s Oblastním ředitelstvím Olomouc. Během svého působení se podílel například na řešení následků rozsáhlých povodní a koordinaci obnovení provozu v roce 2024.

V čele personálního odboru střídá Pavla Kouckého Aneta Miklášová, která stejnou pozici dosud zastávala ve společnosti ČD Cargo. Vystudovaná právnička stála u zrodu respektovaného nadačního fondu Železnice srdcem, který pomáhá rodinám železničářů v těžkých životních situacích. Ke změně dochází také ve vedení odboru komunikace Správy železnic. Dosavadní ředitelku Kateřinu Matáskovou ve funkci nahradí vedoucí tiskového oddělení a mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. V čele Správy železniční telematiky pak končí Dalibor Fajkus.

Centralizace organizačních složek

Během následujících týdnů projdou rozsáhlejší strukturální proměnou všechny tři stavební správy, centralizace těchto organizačních jednotek bude hotová do konce června. Podobný krok do té doby čeká i oblastní ředitelství, kterých je nyní celkem šest. Ve svých funkcích už nyní končí ředitelé Stavební správy západ Petr Hofhanzl a Stavební správy východ Miroslav Bocák.

Ušetřené peníze se vrací zpět do tratí

Proměna Správy železnic pod novým generálním ředitelem Tomášem Tóthem začala už v předchozích měsících. Od dubna se změnil systém řízení provozu, zjednodušila se struktura managementu a centralizovaly se vybrané agendy, například příprava veřejných zakázek. Efektivnější fungování organizace umožnilo zrušit přibližně 140 pracovních pozic v řídicím aparátu, bez dopadů na zaměstnance v provozu.

Součástí pokračující proměny Správy železnic je nový pohled na zadávání veřejných zakázek. Větší otevřenost vůči dodavatelům, transparentnější prostředí a vytvoření podmínek k širší konkurenci vede v posledních měsících ke znatelnému snížení cen v tendrech. Úsporná opatření přinášejí do rozpočtu Správy železnic stovky milionů korun, které se investují do modernizace infrastruktury.

Změna přístupu se promítá také do racionalizace přípravy velkých investičních projektů. U vysokorychlostních tratí se Správa železnic nově soustředí na páteřní síť, která propojí Česko s okolními státy a zároveň pomůže uvolnit kapacitu na stávajících tratích. Ještě tento týden pak Správa železnic představí nový střednědobý plán zavádění ETCS a elektrizace tratí.

Dubnové výkony v letošním roce jsou prakticky skoro úplně stejné jako v minulém roce.

Děkuji samozřejmě panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi  (oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci. 

Výsledky jsou uloženy ve složce roku 2026 na webu Výkony.

K tomu máte navíc měsíční výsledky i jako obrázek na domovské stránce výše zmíněného webu před články.

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

Opět máme k dispozici od slovenských kolegů další výkony nákladní dopravy na síti ŽSR – ke stažení nebo přečtení v datové podobě .

Všechna data v elektronické podobě za kalendářní rok jsou od loňského roku nově přesunuta na web Výkony nákladní dopravy v adresáři AROS – Výkony dopravců na síti ŽSR . Za spolupráci děkuji výkonnému řediteli AROS, panu Patrikovi Benkovi!

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

V důsledku obtížné situace v metalurgickém průmyslu ztratily Željeznice Republike Srpske 60 procent objemu své přepravy, a proto se snaží zajistit přepravu jiných komodit. Úsilí o podporu železnice se promítá i do koridorů Ploče – Šamac a Ploče – Zvornik, které představují významný potenciál pro růst nákladní dopravy.

Zaměstnanci a odbory na železnici naléhavě volají po přijetí opatření, zatímco vedení podniku a ministerstvo diskutují.

Důl v Ljubiji zastavil provoz, koksovna v Lukavci byla uzavřena a odstavena byla i pec v ocelárnách v Zenici. Tím se přeprava rudy srbskými železnicemi snížila o 60 procent. Železničáři se nyní snaží zachránit více než alarmující situaci přepravou ropy a ropných produktů. „Tato přeprava byla zorganizována z přístavu Ploče do terminálu Ševarlije pro soukromou společnost, která má vlastní terminál. V současné době jsme zajistili 20 000 tun, což představuje asi 30 vlaků,“ uvedl Dragan Zelenković, úřadující generální ředitel Željeznice Republike Srpske.

Ačkoli je železniční doprava celospolečensky efektivnější než silniční, negativně se na přepravních výkonech promítla dekarbonizace, která prochází Evropou.

„Naše vagony přepravují kolem 50 tun, což odpovídá dvěma nákladním vozidlům. To znamená, že každý vagon ušetří 2 jízdy nákladních vozidel,“ uvádí Mladen Božić, výkonný ředitel pro provoz Željeznice Republike Srpske.

Objem přepravy nových komodit však zdaleka nestačí k vyrovnání ztrát. Přibližně 1 700 zaměstnanců Željeznice Republike Srpske vyzývá úřady, aby učinily vše pro to, aby nákladní dopravce přežil.

„Doufáme, že vláda a ministerstvo vynaloží veškeré úsilí, aby se železnice vrátila na správnou kolej. Když železnice funguje, víte, že funguje celá ekonomika“,  zdůrazňuje Goran Petković, místopředseda Odborového svazu dopravy a provozu u Željeznice Republike Srpske.

Racionalizace podnikání, racionalizace personálu a vládní podpora jsou tři oblasti, které by mohly rozhodnout o osudu Srbských železnic. Zaměstnancům starším 60 let a těm s omezenou pracovní schopností by bylo poskytnuto adekvátní odstupné.

„Železnice nelze zrušit, to je jasné. Stát bude muset poskytnout finanční prostředky na dotování železnic; očekávám, že omezíme přepravu těžkých nákladů po silnicích a dálnicích,“ uvedl Zoran Stevanović, ministr dopravy a komunikací Republiky Srbské.

Simo Cvjetković, předseda Nezávislého svazu strojvedoucích, zdůraznil, že otevření nákladních a dopravních terminálů má zásadní význam. Stát by měl kontrolu nad kvalitou ropných produktů, stejně jako dohled nad jejich množstvím a zdaněním, takže by v tom měl každý svůj vlastní zájem,“ uvedl.

Podrobnosti zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Komerční článek

Nové povinnosti týkající se pojištění od 1. 7. 2026? Řešení máme připravené.

Od 1. července 2026 dochází k zásadní změně v oblasti pojištění odpovědnosti drážních dopravců. Správa železnic nově stanovuje minimální limity, které nahradí současný jednotný limit 50 mil. Kč:

• 100 mil. Kč pro dopravce bez přepravy RID
• 300 mil. Kč pro dopravce přepravující RID

Pro řadu dopravců to znamená nutnost výrazně navýšit pojistnou ochranu – často za cenu citelného zdražení.

Efektivní řešení: pojištění nadměrku od RESPECT

Ve spolupráci s renomovaným pojistitelem s ratingem A+ jsme připravili specializované řešení, které:

• zajistí splnění nových požadavků Správy železnic
• plynule navazuje na vaše stávající pojištění
• umožní navýšit limity bez dramatického nárůstu ceny
• chrání ekonomiku vaší společnosti

Jednoduše řečeno: zaplatíte jen za to, co skutečně potřebujete navíc.

Jak to funguje v praxi?

Proč řešit už teď?

Změna vstupuje v platnost už za několik měsíců. Včasným nastavením pojištění se vyhnete provozním komplikacím, získáte lepší cenové podmínky a splníte regulační požadavky bez stresu.

Pokud se nám ozvete, připravíme řešení přesně pro Vaše podnikání.

Těšíme se, až se s Vámi setkáme osobně na konferenci…

Václav Rais (Respect)

Konference ERTMS 2026 pořádané Agenturou EU pro železnice (ERA) v Cité des Congrès Valenciennes ve dnech 21. – 23. dubna 2026,se konala i za účasti našich zástupců za ŽESNAD.CZ ( Jaroslav Tyle a Martin Boháč/ČDC/), se snažila odpopvědět i na otázku , proč se zavádění systému ERTMS v celé Evropě stále výrazně zpožďuje.

V úterý 21.4.2026 odpoledne se konalo několik workshopů, kdy ŽESNAD.CZ byl přítomen na třech z nich:

6.1 Pokročilá architektura SERA (Single European Railway Area). Vývoj palubních a traťových systémů pro dosažení jednotné evropské železniční sítě

6.2 Pokročilá architektura SERA. Řešení pro přeshraniční interoperabilitu k dosažení jednotné evropské železniční sítě

2.  Provozní pravidla pro ERTMS – Vytvoření jednotného rámce

Na prvních dvou jsme ostatní účastníky seznámili s českým stanoviskem, že důrazně požadujeme „fixaci“ v ČR fungující úrovně Level 2 Baseline 3 pro celou Evropu na delší časové období, což bylo alespoň verbálně přijato.

Dále upozorňujeme na jeden náš postřeh – konference se zúčastnilo minimum zástupců dopravců, ať už osobních nebo nákladních. Přesněji řečeno jsme nezaregistrovali kromě nás nikoho dalšího. Což je velmi pozoruhodné, neboť právě dopravci by měli být těmi, jejichž hlas by měl být slyšet nejvíce. Oni jsou konečnými uživateli ETCS.

Konferenci oficiálně zahájila paní Oana Gherghinescu (ERA) obsáhlou smysluplnou řečí ve formě příběhu vývoje a reálného zavádění ETCS do provozu. Zmínila zdlouhavý proces vývoje s velkými vynaloženými finančními prostředky, jenž je nutno již převést do reálného provozu po celé Evropě. Zdůraznila hlavní smysl ETCS pro zvýšení bezpečnosti před hledáním dalších funkcionalit. Je třeba zmrazit verzi ETCS pro delší období a urychleně zavádět po celé Evropě.  Další verze by mohla být v mezičase vyvíjena a nasazena do provozu, až bude zcela hotová.      

Následně pan Kristian Schmidt (DG MOVE) okomentoval situaci se zaváděním ETCS:  fragmentované zavádění, národní postupy, rozdílné verze, žádná standardizace, bez výhod jednotného trhu, vyřazení malých hráčů, zdvojnásobené náklady na retrofity palubních jednotek (2018-2023), vysoké náklady na upgrady traťové části. Z jeho projevu vyzdvihnu sdělení, že „není možno penalizovat země, které zavedly ETCS do provozu jako první“ a že „je možno se bavit o zpětné kompatibilitě po dobu 10 let nebo více“ – s otazníkem řekl 20 let.

V prvním bloku panelistů vystoupil pan Matthias Ruette (DG MOVE, koordinátor ERTMS). Zhodnotil pokrok zavádění ETCS, kdy vyzdvihl země na špici Belgii, Lucembursko, Dánsko a Českou republiku a naopak zkritizoval zaostávání Německa a Francie. Ostatní řeč pana Ruetteho byla ovšem mimo aktuální realitu a spíše to byla snůška vzpomínek a myšlenek z minulých konferencí. V jeden moment ho musel korigovat pan Kristian Schmidt.

Pan Alberto Mazzola (CER) v tomto bloku zkritizoval proces zavádění ETCS v Evropě: „nemá to žádného architekta, designéra“.

Během dalších panelů zazněly od různých zástupců ERJU, průmyslu, i pracovníků ERA staré známé řeči o potřebě inovací, oprav chyb stávajících verzí ETCS, o potřebě zavedení FRMCS od roku 2028. Tedy pracovníci podřízení paní Oaně Gherghinescu, jak vidno, ještě nepochopili nové vedení ERA.

V krátkosti vypíchnu tyto zajímavé prezentace:

Prezentace zástupce INFRABEL, pan Yves Werner – ke konci roku 2025 jsou vybaveny ETCS všechny tratě v Belgii – cca 40% ETCS L2 a 60% ETCS L1. Vlaky jsou v provozu ETCS: 80% nákladní vlaky a téměř 100% osobní vlaky.

Prezentace zástupce ETF (European Transport Workers Federation) – přednášel zástupce, dříve strojvedoucí ÖBB pan Marco Hörtenhuber-Stuhl:  upozornil na problémy s kontrastem DMI, nejednotné hlasové informace, není harmonizace mezi dodavateli, odlišné chování palubních jednotek od různých dodavatelů, výpadky GSM-R, nestabilní handover mezi RBC. Upozornil na potřebu harmonizace na přeshraničních úsecích. Nepravidelné nasazení na ucelených koridorech. Problém různých národních implementací ETCS, národní pravidla jsou stále nadřazena nad ETCS.

Prezentace pánů Jindřicha Kušníra (MD ČR) a Radka Čecha (Správa železnic): Informace o rozsahu provozu pod ETCS – 73% vozidel na TEN-T síti, 45% výkonů celé sítě je na tratích s výhradním provozem ETCS. Sdělili potřebu stabilizace verze a zpětnou kompatibilitu.

Druhý den prezentací a panelů se nesl v duchu finančních nákladů.

Velmi důležitá byla prezentace pana Torstena Lehnerta, viceprezidenta AERRL (Association of European Railway Rolling Stock Lessors = Asociace evropských pronajímatelů železničních kolejových vozidel): kritizoval nekončící upgrady 2.3.0d – 3.4 – 3.6 – 4.0 – …, rozdílné verze, specifikace mezi jednotlivými zeměmi např. na jednom uceleném nákladním koridoru mezi Nizozemskem, Německem, Švýcarskem, Itálií. Když se postaví nový úsek trati s nejnovější verzi, musí se kvůli 20 km přeinstalovat všechny lokomotivy. Na druhou stranu pochválil Českou republiku, kde přes jejich prvotní obavy (z dalších nutných úprav v palubních jednotkách) jejich lokomotivy hned fungovaly bez problémů.

Zdůraznil potřebovat stabilní technickou platformu pro min. 15 let. Zmínil, že některé budoucí funkcionality pro ně nemají přínos, např. GPS pozice (Egos4Rail). ATO by mělo být volitelné pro některé provozy. Změny by měly být podobné pro celou Evropu, nikoliv národní balíčky.

Po této prezentaci jsme kontaktovali paní Carole Coune, generální tajemnici AERRL, vyzdvihli sdělené jejího kolegy ohledně kompatibility jejich vozidel s českou verzí ETCS a vznesli dotaz, zda bychom mohli společně ŽESNAD.CZ a AERRL tlačit na DB InfraGO k zavedení podobné verze ETCS jako je v ČR. Paní Coune odvětila, že s DB InfraGo není o tom moc řeč a doporučila toto projednat v rámci jednání koridoru RFC7 (má být prý někdy v červnu). Domluvili jsme se, že se budeme vzájemně informovat.

V rámci panelové diskuse po své prezentaci pan Vladimír Kampík (AŽD) zdůraznil potřebu přesného definovaní specifikace a standardizace zařízení.

Závěr:

Oana Gherghinescu

Je třeba urychleně rozšiřovat ETCS v dalších zemích. Zaostávající země (se zaváděním ETCS do provozu) by se měly poohlédnout po zemích s aktuálně provozovaným ETCS (Belgie, Lucembursko, Dánsko, Česká republika) a připojit se k již provozovaným verzím ETCS.

Nesmí se již opakovat situace, že ETCS bude zaváděno až po nějaké další nehodě. Tomu se musí předejít.

ERA je garantem zavádění ETCS. Budu požadovat po svých kolezích zjednodušení procedur. Výsledkem by mělo být odstranění např. ESC/RSC testů pro každou zemi zvlášť.

Požaduji přehodnocení četnosti aktualizace TSI CCS. Např. namísto aktualizací v roce 2028 a 2032 udělat jedinou aktualizaci.

Jaroslav Tyle ( ŽESNAD.CZ)

Martin Boháč (ČD Cargo)

Roman Štěrba (Správa železnic)

Web zdopravy.cz si všiml „naší mašinky“ a dnes odpoledne uveřejnil tento článek:

Členové sdružení nyní pokrývají 96 % výkonů nákladní železnice v Česku. Nezvyklý „dárek“ si nadělilo sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz ke svému letošnímu desátému výročí založení.

Na jedné z lokomotiv Siemens Vectron společnosti Lokotrain, která nyní jezdí pro EP Cargo / EP Logistic International se objevil speciální polep, který na skříni lokomotivy připomíná desáté výročí od založení spolku. „Lokomotiva bude jezdit po výkonech v rámci Česka i dalších evropských zemích. Chtěli jsme tímto připomenout letošní výročí,“ řekl výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek.

ŽESNAD.cz nyní sdružuje dopravce s více než 96 % přepravních výkonů v nákladní železniční dopravě v Česku. Sdružení dlouhodobě usiluje zejména o narovnání podmínek s jinými módy nákladní dopravy. V posledních letech se musí dopravci na železnici potýkat hlavně s poklesem většiny přeprav kvůli strukturálním problémům evropského průmyslu. Poslední data ukazují, že se pokles již zastavil.

Význam ŽESNAD.cz vzrostl za poslední rok i personálně. Z jeho řad vzešel jak stávající ministr dopravy Ivan Bednárik, tak šéf Správy železnic Tomáš Tóth. Svého zástupce (Tomáše Tylla) má ŽESNAD.cz i ve správní radě Správy železnic. Členem ŽESNAD.cz byl také Radim Ječný, současný šéf ČD Cargo.

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)