Kompletní rozhovor s generálním ředitelem ŽSR a mimo jiné také bývalým viceprezidentem ŽESNAD.CZ, který je na www.hnoline.sk za paywallem , je pro všechny naše čtenáře bez omezení k dispozici – i vzhledem k rozsahu rozhovoru – na našem Komunikačním webu ŽESNAD.CZ .

Z rozhovoru vyjímám:

Riaditeľ ŽSR pre HN: Stošesťdesiatka na celej severnej trase nebude nikdy. Sú tam oblúky, tunely a zastávky 
WEB | Dátum: 18.07.2025 | Zdroj: hnonline.sk | Autor: Tomáš Garai | Vydavateľ: MAFRA Slovakia, a. s. | Rubrika: Domáca ekonomika

Prečo je prepad nákladnej dopravy takýto masívny?

Pretože na Ukrajine je vojna. Dôvodom je aj to, že Green Deal sa premieta do ceny povoleniek. Priemysel nám pokrivkáva všade v Európe a výroba klesá. Emisná povolenka zrazu zodpovedá desaťnásobku toho, čomu pred tromi rokmi. Odišli sme od uhlia, ktoré sa prepravovalo na železnici.

Dnes stojí 30 percent flotíl nákladných železničných dopravcov v celej Európskej únii a nemá robotu. Kamiónov sa ochladenie trhu v takej miere netýka. Železnica je zrazu výrazne drahšia. Keď sa bavíme o trakčnej elektrine, tá sa nakupuje na Slovensku výlučne na SPOT-e a cena nie je zafixovaná.

Medziročne sme vynaložili na energiu k dnešnému dňu o 20 miliónov eur viac ako takto pred rokom. Nezaplatila to ŽSR, ale naši zákazníci – dopravcovia. My sme len prietokový ohrievač, ktorý veľkú časť energie nakúpi a rozúčtuje pre vlaky, ktoré po trati jazdia.

Takto pred rokom sme platili 32 miliónov eur a dnes platíme 50. To je takmer dvakrát taká cena na kilowatthodinu. Preprava ľudí je trochu špecifická, lebo ju objednáva štát a je vysoký predpoklad, že ju aj uhradí. V nákladnej doprave to nie je také jednoduché.

Prečo?

Väčšina nákladných dopravcov je poučená z poslednej energetickej krízy z roku 2021, keď sa začal covid a začali lietať ceny elektriny. Energetika začala byť značne nestabilná a všetci nákladní dopravcovia prepli do takzvaného palivového príplatku. Inými slovami, pre trakčnú elektrinu aktualizujú cenníky na mesačnej báze.

Dnes, keď ste zákazník nákladných železničných prepravcov v strednej Európe, nikdy neviete, koľko zaplatíte o mesiac alebo dva za dovoz surovín a za vývoz hotových výrobkov. Je tam fenomén pohyblivej ceny elektriny, zatiaľ čo na kamióne viete, že sa vám to pohne plus-mínus o tri percentá.

Toto všetko brzdí rozvoj nákladnej železničnej dopravy. Vlhké sny z minulosti, že sa preklopí 30 percent všetkého tovaru na železnicu a že sa zdvojnásobí množstvo prepravovaného tovaru po železnici do roku 2030, sú naozaj len snami. Dnes už vieme, že to nie je možné.

Kamiónov na diaľnici stále pribúda. Keď ráno idete od Senca do Bratislavy, môžete tam napočítať 38 ucelených vlakov po pravej ruke, ktoré sú zoradené a stoja v zápche. Na trati vám v tom čase zostal jeden ucelený vlak.

Čím si to vysvetľujete?

Lobing na prepravu kamiónmi je výrazne efektívnejší ako na prepravu vagónmi. Do kamióna pritom na 25 ton potrebujete dvoch šoférov, ak ho chcete využiť naplno bez prestávok na odpočinok. Pre tisíctonový vlak potrebujete jedného rušňovodiča.

Pri kamiónoch musíte raz za rok vymeniť pneumatiky, každú chvíľu dotankovať naftu, zaplatiť spotrebné dane, platíte cestnú daň, mýto a tak ďalej. Koľaje boli pritom vymyslené najprv na prepravu tovaru, až neskôr sa po nich začali voziť aj ľudia.

Dnes sa železničná doprava prispôsobuje rýchlym krátkym osobným vlakom, takzvaným jednotkám, pri ktorých nemusíte otáčať lokomotívu. Infraštruktúra sa postupne prispôsobuje práve tejto požiadavke.

Okolo veľkých miest v Európe začína železnica spĺňať funkciu metra. Infraštruktúra je bez odstavných koľají, bez nakladacích plôch, ktoré sa likvidujú a zatvárajú.

Peróny sú kratšie atď., nákladná železničná doprava nemá proste na ružiach ustlané, aj keď je ekologickejšia, tak je zaťažená ako jediná funkčná elektromobilita energetickou daňou, čo je paradox, a zmeniť sa dá, len keď bude vôľa v EÚ.

Oldřich Sládek

Výkony za červen 2025 opět poklesly..

Děkuji pánům Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi  (oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci. 

Přes tento odkaz na článek na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ si můžete všichni bez omezení stáhnout výsledky v datové podobě.

Oldřich Sládek

Výroční zpráva 2024 společnosti Schienen-Control ukazuje rekordní čísla v osobní železniční dopravě, ale rozporuplný obraz nákladní železniční dopravy v Rakousku: zatímco trh nákladní dopravy se vyvíjí stále dynamičtěji a konkurence je silná, růst v tomto odvětví prakticky stagnuje. Důvodem je hospodářská situace a také vysoká rozestavěnost na síti a na důležitých relacích v zahraničí a k tomu navíc problémy s obstaráváním personálu a kolejových vozidel.

K růstu počtu cestujících přispělo především rozšíření služeb dopravců, především zkracování intervalů s novými spoji. Za zmínku stojí zejména zprovoznění korutanského úseku Koralmské dráhy a další služby v metropolitní oblasti Vídně. Rozšířena byla také meziregionální dálková doprava, jedná se například o nové spoje mezi Lincem a Štýrským Hradcem (Graz), Vídní a Villachem, jakož i o další noční vlakové spoje a prodloužené trasy dopravce WESTbahn. Celkově bylo dosaženo rekordního výkonu 138,5 milionu vlakových kilometrů ve veřejné dopravě s cestujícími. Počet cestujících se oproti předchozímu roku zvýšil o šest procent na 348,7 milionu. Přepravní výkon činil téměř 15 miliard osobokilometrů.

Rail Cargo Austria ze státního koncernu ÖBB zůstalo v roce 2024 lídrem trhu nákladní dopravy s podílem 57,3 % čistých tunokilometrů – pokles o 0,3 procentního bodu. Soukromé železniční společnosti tak dosáhly 42,7 procenta. Soukromé železniční společnosti však již dominovaly nákladní železniční dopravě na hlavních tranzitních koridorech (Západní dráha, Brenner) s tržními podíly kolem 60 procent.

Navzdory rostoucímu počtu dopravců však výkony železniční nákladní dopravy již několik let stagnují. V roce 2024 byl sice zaznamenán mírný nárůst čistých i hrubých tunokilometrů, ale hospodářská situace, pokles poptávky po zboží souvisejícím s železniční dopravou a také omezení způsobená povodněmi a odklony vlivem staveb stanovily pro železniční cargo jasné limity. Kromě toho se růst osobní dopravy při smíšeném provozu na tratích stane v určitém okamžiku také problémem pro kapacitu nákladní dopravy.

Téměř třetina vlaků v roce 2024 jela v ad hoc objednaných vlakových trasách – a z toho více než 40 % vlaků soukromých dopravců. Z toho vyplývá, že potřeba flexibilních, ale spolehlivých vlakových tras roste. Nákladní železniční doprava akutně potřebuje odpovídající vlakové trasy a evropskou koordinaci stavební činnosti na národních sítích.

Strukturální problémy ohrožují přepravu jednotlivých vozových zásilek. Ekonomický tlak na segment přepravy jednotlivých vozových zásilek stále roste – navzdory dotacím. Tento segment železničního carga má význam především pro regiony vzdálené od velkých terminálů, ale není již ekonomicky životaschopný. K tomu se přidávají personální a materiální omezení a uzavírání různých spojovacích tratí, které stále více omezují schopnost odvětví železniční nákladní dopravy reagovat, zejména v mezinárodní dopravě.

Společnost Schienen-Control GmbH byla založena v roce 1999. Je regulačním orgánem pro železniční dopravu a zároveň rozhodčím úřadem pro práva cestujících v Rakousku. Jako regulační orgán dohlíží Schienen-Control na hospodářskou soutěž v sektoru a nediskriminační přístup k železniční dopravě za přiměřené ceny. Tím umožňuje a podporuje spravedlivou hospodářskou soutěž pro lepší a úspěšnější železnici.

Podrobnosti zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Letní dvojčíslo Moderní železnice vás zavede za rekordy české železnice

Hlavní témata letního dvojčísla Moderní železnice je trochu oddychové a zavede vás za rekordy české železniční sítě. Výkonný ředitel Nadace Okřídlené kolo Zdeněk Vysloužil hovoří nejen o tom, jakým způsobem se vybírají podporované projekty záchrany železniční historie.

Reportáž vás tentokrát zavede na sever Čech, kde se opravuje unikátní ozubnicová železnice mezi Tanvaldem a Kořenovem. Navštívili jsme také novou budovu drážních hasičů v Nymburce a s jejich velitelem jsme se bavili nejen o tom, co všechno obsahuje.

Zajímavá stavba vás tentokrát seznámí s pohnutou historií nádraží v Českých Velenicích, které hodně doplatilo na vybudování železné opony na hranici s Rakouskem. 

Určitě jste na nádražích v Praze a Plzni zaregistrovali multifunkční expozice historických drezín. Víte, že hned několik jich má naše státní organizace ve svém vlastnictví a postupně je uvádí do provozního stavu? I to se dozvíte z tohoto čísla Moderní železnice.

Redakce Moderní železnice přeje všem čtenářům klidné, pohodové a odpočinkové léto plné nevšedních zážitků.

Nejnovější číslo Moderní železnice i všechna starší čísla si můžete stáhnout  buď na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde  nebo na adrese Správy železnic.

Tomáš Johánek (Správa železnic)

Od 12. července začínají v Podkrkonoší tradiční parní jízdy z Martinic do Rokytnice nad Jizerou a zpět. Podrobnosti a jízdní řád jsou k dispozici v následujících letácích.

Oldřich Sládek

Nákladní vlaky v Polsku v prvních měsících roku 2025 výrazně krátí jízdní doby. Podle údajů polského provozovatele dráhy PKP PLK se jízdní doby na páteřní síti zkrátily až o dvě a půl hodiny. Důvodem je radikální redukce počtu míst s omezením rychlosti.

Už loni přitom dramaticky poklesl počet míst s omezením rychlosti na polské železniční síti. V roce 2024 zaznamenala společnost PKP PLK největší procentuální pokles v historii – o celých 27 %. Do května 2025 se počet omezení snížil o dalších 13 %. Díky snížení počtu míst s omezením rychlosti kvůli zhoršené kvalitě infrastruktury dochází ke krácení jízdních dob.

Každé jednotlivé omezení rychlosti má negativní vliv na kapacitu dráhy, organizaci vlakové dopravy a především na schopnost dopravců garantovat kvalitu služby. Nutí strojvedoucí jezdit na určitém úseku nižší rychlostí, což se promítá do delší jízdní doby a vytváří možnost chyby, tj. přehlédnutí takového místa, což má za následek snížení bezpečnosti na železnici. Je to také ztráta pro dopravce – delší jízdní doby znamenají vyšší náklady na kolejová vozidla, práci strojvedoucích a spotřebu energie.

Omezení rychlosti nutí konstruktéry jízdních řádů snižovat kapacitu dráhy. S každým dalším omezením rychlosti je stále obtížnější vytvořit realistický jízdní řád a riziko zpoždění roste.

Od roku 2024 nové vedení společnosti PKP PLK intenzivně a s viditelnými výsledky pracuje na snížení počtu míst s omezením rychlosti, což vede ke zlepšení podmínek podnikání dopravců v osobní i nákladní dopravě a ke spokojenosti zákazníků – cestujících a přepravců.

Na konci roku 2023 PKP PLK identifikovala celkem 3179 míst s omezením rychlosti na železniční síti. Do prosince 2024 se tento počet snížil na 2307, tj. o 27 %, což představuje rekordní procentuální pokles. Do května letošního roku se počet omezení snížil o dalších 13 % a nyní činí přibližně 2000.

Podle Krzysztofa Waszkiewicze, člena představenstva a ředitele údržby infrastruktury PKP PLK je odstranění omezení rychlosti v síti důležitým úkolem a je potěšující, když se podaří rychle odstranit příčiny zpomalení vlaků v kritických místech a úsecích. PKP PLK se vrací k dobrým zkušenostem z let 2014-2016, kdy poklesy činily 11-18 % ročně. Do května letošního roku zaznamenala PKP PLK 13% snížení počtu míst s omezením rychlosti. Do konce roku 2025 může tento výsledek podle Krzysztofa Waszkiewicze dokonce přesáhnout 20 %, a to při nižším výchozím počtu míst s omezením rychlosti.

Odstraňování omezení rychlosti je složitý proces, který vyžaduje opatření jak v technické, tak v organizační oblasti. Klíčové je správně zjistit příčiny jejich vzniku a posoudit, do jaké míry negativně ovlivňují vlakovou dopravu a tím spolehlivost služby a ekonomiku dopravců.

Pravidelné technické kontroly infrastruktury, odstraňování závad a poruch a výměna opotřebovaných součástí v rámci průběžné provozní údržby umožňují snížit jejich počet. Komplexně prováděná modernizace pak odstraňuje místa, která omezují kapacitu dráhy. Veškeré práce musí být prováděny tak, aby měly co nejmenší dopad na stávající vlakovou dopravu, proto je nezbytná konzultace a dohoda s dopravci.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku a to nejen za 6/2025. A také nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení.

Oldřich Sládek

V posledních měsících a týdnech se ŽESNAD.CZ zabývá – mimo mnoho jiných problémů – i touto nedořešenou záležitostí, o které jsou podrobně prostřednictvím našeho interního prostředí Teams/SharePoint v PS Provozně-technologické a PS Přístup na dráhu informováni naši členové a kde také probíhá čilá debata.

O co jde , včetně pěkné řádky komentářů pod článkem, přiblížil dnes dopoledne ve svém článku web zdopravy.cz, který si můžete přečíst na tomto odkazu.

Oldřich Sládek

Ještě se vracíme k valné hromadě a konferenci ERFA v Bruselu 24.6.2025 článkem na webu RailFreight.com v překladu a zvýraznění našeho kolegy, vedoucího PS Introperabilita ŽESNAD.CZ, pana Petra Jindry (ČD Cargo).

Paní Oana Gherghinescu, nová výkonná ředitelka Agentury Evropské unie pro železnice, vyjádřila podporu zafixování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) na delší období. RailFreight.com oslovil zainteresované účastníky, aby zjistil, jaké jsou jejich názory na plány nové ředitelky. Závěr: železniční nákladní doprava vnímá nápady paní Gherghinescu velmi pozitivně. Existují však i některé přetrvávající obavy.

„Musíme stabilizovat TSI, abychom je mohli zapevnit pro delší cykly,“ uvedla Gherghinescu během projevu před zástupci odvětví železniční nákladní dopravy v Bruselu dne 24. června. Chce zmrazit TSI na období od pěti do deseti let: „V tomto období se všichni shodneme, že nebudeme provádět žádné změny, ledaže by to bylo potřeba z důvodu bezpečnosti.“

Technické specifikace pro interoperabilitu jsou evropské normy, které definují technické a provozní požadavky na železniční systémy s cílem zajistit plynulý přeshraniční železniční provoz v celé EU. TSI pokrývají vše od kolejových vozidel a infrastruktury po návěštění, telematiku, energetické systémy a přístupnost služeb. Jejich primárním cílem je harmonizovat železniční systémy v členských zemích a zajistit, aby různé národní sítě a zařízení mohly společně fungovat bezpečně, efektivně a bez technických překážek. TSI jsou právně závazné a tvoří klíčovou součást strategie EU pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru.

Hlavním problémem neustále se měnících TSI je to, že železničním společnostem přinášejí zdánlivě nekonečný seznam vynucených výdajů. „Musíme být realističtí ohledně skutečnosti, že existují finanční omezení a organizace mají omezenou kapacitu k řešení všech ambicí Evropské komise v oblasti digitalizace, a to i s evropským financováním,“ poznamenává Miguel Rebelo de Sousa, výkonný ředitel portugalského železničního sdružení APEF.

Finanční riziko spojené se změnami TSI

Oliver Smock, politický poradce německého sdružení železniční nákladní dopravy Die Güterbahnen, s tímto názorem souhlasí. „Časté aktualizace TSI […] zvyšují finanční rizika,“ říká.

„Vozidla, která byla nedávno vybavena nákladnými novými technologiemi, bude možná nutné během několika let znovu modernizovat. Celkové náklady na vybavení, údržbu, techniku, prostoje vozidel a schvalovací procesy jsou značné. Tato finanční nejistota odrazuje od investic do železničních podniků a podkopává intermodální konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy,“ vysvětluje Smock.

Často se měnící TSI představují ještě větší překážku pro ty, kteří působí na mezinárodní úrovni: ne každá země zavádí nově nařízené traťové systémy ve stejnou dobu, což znamená, že mezinárodní interoperabilita trpí a náklady se zvyšují.

Řízení nákladů

Tyto náklady jsou pro železniční společnosti velkým problémem, takže slova paní Gherghinescu se zdají být pro evropský sektor železniční nákladní dopravy velmi potěšující. „Konečně někdo, kdo tomu rozumí,“ říká ředitel nizozemského sdružení železniční nákladní dopravy Hans-Willem Vroon. „Řízení nákladů je absolutní nutností. Nikdo nemá prospěch z nedostupných inovací, kromě těch, kteří z nich profitují a udělali si z nich hobby, které platí daňoví poplatníci. Je třeba se zaměřit na realizaci hodnoty pro zákazníka a usnadnění konkurenceschopné dopravy.“

Vroonova rumunská kolegyně ze sdružení OPSFPR, Simona Istrate, souhlasí a zdůrazňuje obtíže zemí se zastaralou infrastrukturou a omezenými rozpočty. „Regulační stabilita pomáhá při plánování a investicích, zatímco časté revize mohou projekty blokovat nebo zdržovat,“ říká.

Překážka pro inovace

Zároveň se nabízí otázka, zda zmrazení TSI nebude bránit inovacím. Koneckonců, pokud jsou staré technologie povinné, není prostor pro technologický pokrok. Respondenti však v tomto ohledu nemají žádné větší obavy.

„Technologický rozvoj často předstihuje to, co je v železničním sektoru proveditelné, kde je modernizace vozidel a infrastruktury dlouhým a složitým procesem,“ vysvětluje Oliver Smock. Například prvotřídní vývoj často trvá několik let, než může vůbec začít kompletní modernizace vozidlového parku. Delší cykly zmrazení TSI by poskytly čas na důkladné otestování nových technologií a pomohly by zabránit nedostatkům tím, že by výrobcům poskytly dostatek času na efektivní navýšení výroby,“ dodává.

Úspěch zmrazení TSI však nemusí být tak snadno dosažitelný, jak se zdá. Jeden respondent, který si přeje zůstat v anonymitě, poukazuje na to, že zmrazení TSI musí splňovat některé podmínky: musí být přizpůsobeno dané TSI a musí být konsensuální.

Oana Gherghinescu jasně vyjádřila, že hodlá prosazovat ekonomický přístup k železniční nákladní dopravě, což znamená, že chce upřednostnit nižší náklady pro železniční společnosti.

Různé TSI, různé doby „zmrazení“

„Některé technické TSI, například TSI WAG [kolejová vozidla a nákladní vozy], by měly prospěch z delší platnosti beze změn, optimální by pravděpodobně bylo 5 let“, vysvětluje respondent. „Zmrazení je však možné pouze po dosažení absolutní shody všech zainteresovaných stran, tj. zúčastněných subjektů. To by také poskytlo určitou jistotu výrobcům vozidel.“

Pětileté zmrazení nemusí být vždy správným přístupem. „Jiné TSI, jako například TSI Telematika, by však měly zůstat beze změny, tedy na 3 letech, zejména proto, že pokrok v oblasti IT je velmi rychlý a delší období by mohlo bránit zavádění inovací,“ dodává respondent.

Navzdory těmto poznámkám zůstává poselství jasné: evropská železniční nákladní doprava vnímá cíl Gherghinescu snížit náklady pro toto odvětví velmi pozitivně. Navíc inovace předstihují rychlost implementace, takže účastníci trhu považují za lepší pozastavit povinné technologické změny na několik let.

To však může vyžadovat změnu myšlení v Bruselu: „Někteří z našich členů vyjádřili obavy, že tyto revize [TSI] se stávají samy o sobě cílem“, komentuje Oliver Smock. EU by potřebovala lépe vnímat obavy zainteresovaných stran.

Podrobnosti v tomto textu.

Petr Jindra (ČD Cargo)

Přípravy této stavby se táhnou téměř dvacet let a je to především evergreen našeho sdružení.

V sobotu ráno vyšel na webu zdopravy.cz článek s novými informacemi, které si dovoluji publikovat i na našich stránkách, aby záležitost nezapadla pod náporem dalších informací.

Příprava Libeňského přesmyku, který má odstranit zásadní úzké hrdlo na české železnici a pomoci především nákladní dopravě, se po dlouhé době pohnula vpřed. Stavba oficiálně nazvaná „Modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Malešice, I. stavba“ získala pravomocné územní rozhodnutí.

Územní rozhodnutí vydal pražský magistrát v prosinci 2023. Vzápětí ale sklidil 44 odvolání, kterými se muselo zabývat ministerstvo dopravy. Řešilo například soulad záměru s územním plánem, ovlivnění krajinného rázu přírodního parku Smetanka, hluk nebo výjimky z ochrany chráněných druhů, mezi kterými se objevil i bobr.

Oldřich Sládek