
Ještě se vracíme k valné hromadě a konferenci ERFA v Bruselu 24.6.2025 článkem na webu RailFreight.com v překladu a zvýraznění našeho kolegy, vedoucího PS Introperabilita ŽESNAD.CZ, pana Petra Jindry (ČD Cargo).

Paní Oana Gherghinescu, nová výkonná ředitelka Agentury Evropské unie pro železnice, vyjádřila podporu zafixování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) na delší období. RailFreight.com oslovil zainteresované účastníky, aby zjistil, jaké jsou jejich názory na plány nové ředitelky. Závěr: železniční nákladní doprava vnímá nápady paní Gherghinescu velmi pozitivně. Existují však i některé přetrvávající obavy.
„Musíme stabilizovat TSI, abychom je mohli zapevnit pro delší cykly,“ uvedla Gherghinescu během projevu před zástupci odvětví železniční nákladní dopravy v Bruselu dne 24. června. Chce zmrazit TSI na období od pěti do deseti let: „V tomto období se všichni shodneme, že nebudeme provádět žádné změny, ledaže by to bylo potřeba z důvodu bezpečnosti.“
Technické specifikace pro interoperabilitu jsou evropské normy, které definují technické a provozní požadavky na železniční systémy s cílem zajistit plynulý přeshraniční železniční provoz v celé EU. TSI pokrývají vše od kolejových vozidel a infrastruktury po návěštění, telematiku, energetické systémy a přístupnost služeb. Jejich primárním cílem je harmonizovat železniční systémy v členských zemích a zajistit, aby různé národní sítě a zařízení mohly společně fungovat bezpečně, efektivně a bez technických překážek. TSI jsou právně závazné a tvoří klíčovou součást strategie EU pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru.
Hlavním problémem neustále se měnících TSI je to, že železničním společnostem přinášejí zdánlivě nekonečný seznam vynucených výdajů. „Musíme být realističtí ohledně skutečnosti, že existují finanční omezení a organizace mají omezenou kapacitu k řešení všech ambicí Evropské komise v oblasti digitalizace, a to i s evropským financováním,“ poznamenává Miguel Rebelo de Sousa, výkonný ředitel portugalského železničního sdružení APEF.
Finanční riziko spojené se změnami TSI
Oliver Smock, politický poradce německého sdružení železniční nákladní dopravy Die Güterbahnen, s tímto názorem souhlasí. „Časté aktualizace TSI […] zvyšují finanční rizika,“ říká.
„Vozidla, která byla nedávno vybavena nákladnými novými technologiemi, bude možná nutné během několika let znovu modernizovat. Celkové náklady na vybavení, údržbu, techniku, prostoje vozidel a schvalovací procesy jsou značné. Tato finanční nejistota odrazuje od investic do železničních podniků a podkopává intermodální konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy,“ vysvětluje Smock.
Často se měnící TSI představují ještě větší překážku pro ty, kteří působí na mezinárodní úrovni: ne každá země zavádí nově nařízené traťové systémy ve stejnou dobu, což znamená, že mezinárodní interoperabilita trpí a náklady se zvyšují.

Řízení nákladů
Tyto náklady jsou pro železniční společnosti velkým problémem, takže slova paní Gherghinescu se zdají být pro evropský sektor železniční nákladní dopravy velmi potěšující. „Konečně někdo, kdo tomu rozumí,“ říká ředitel nizozemského sdružení železniční nákladní dopravy Hans-Willem Vroon. „Řízení nákladů je absolutní nutností. Nikdo nemá prospěch z nedostupných inovací, kromě těch, kteří z nich profitují a udělali si z nich hobby, které platí daňoví poplatníci. Je třeba se zaměřit na realizaci hodnoty pro zákazníka a usnadnění konkurenceschopné dopravy.“
Vroonova rumunská kolegyně ze sdružení OPSFPR, Simona Istrate, souhlasí a zdůrazňuje obtíže zemí se zastaralou infrastrukturou a omezenými rozpočty. „Regulační stabilita pomáhá při plánování a investicích, zatímco časté revize mohou projekty blokovat nebo zdržovat,“ říká.
Překážka pro inovace
Zároveň se nabízí otázka, zda zmrazení TSI nebude bránit inovacím. Koneckonců, pokud jsou staré technologie povinné, není prostor pro technologický pokrok. Respondenti však v tomto ohledu nemají žádné větší obavy.
„Technologický rozvoj často předstihuje to, co je v železničním sektoru proveditelné, kde je modernizace vozidel a infrastruktury dlouhým a složitým procesem,“ vysvětluje Oliver Smock. Například prvotřídní vývoj často trvá několik let, než může vůbec začít kompletní modernizace vozidlového parku. Delší cykly zmrazení TSI by poskytly čas na důkladné otestování nových technologií a pomohly by zabránit nedostatkům tím, že by výrobcům poskytly dostatek času na efektivní navýšení výroby,“ dodává.
Úspěch zmrazení TSI však nemusí být tak snadno dosažitelný, jak se zdá. Jeden respondent, který si přeje zůstat v anonymitě, poukazuje na to, že zmrazení TSI musí splňovat některé podmínky: musí být přizpůsobeno dané TSI a musí být konsensuální.
Oana Gherghinescu jasně vyjádřila, že hodlá prosazovat ekonomický přístup k železniční nákladní dopravě, což znamená, že chce upřednostnit nižší náklady pro železniční společnosti.
Různé TSI, různé doby „zmrazení“
„Některé technické TSI, například TSI WAG [kolejová vozidla a nákladní vozy], by měly prospěch z delší platnosti beze změn, optimální by pravděpodobně bylo 5 let“, vysvětluje respondent. „Zmrazení je však možné pouze po dosažení absolutní shody všech zainteresovaných stran, tj. zúčastněných subjektů. To by také poskytlo určitou jistotu výrobcům vozidel.“
Pětileté zmrazení nemusí být vždy správným přístupem. „Jiné TSI, jako například TSI Telematika, by však měly zůstat beze změny, tedy na 3 letech, zejména proto, že pokrok v oblasti IT je velmi rychlý a delší období by mohlo bránit zavádění inovací,“ dodává respondent.
Navzdory těmto poznámkám zůstává poselství jasné: evropská železniční nákladní doprava vnímá cíl Gherghinescu snížit náklady pro toto odvětví velmi pozitivně. Navíc inovace předstihují rychlost implementace, takže účastníci trhu považují za lepší pozastavit povinné technologické změny na několik let.
To však může vyžadovat změnu myšlení v Bruselu: „Někteří z našich členů vyjádřili obavy, že tyto revize [TSI] se stávají samy o sobě cílem“, komentuje Oliver Smock. EU by potřebovala lépe vnímat obavy zainteresovaných stran.
Petr Jindra (ČD Cargo)
