Ivan Bednárik ještě v pozici předsedy Představenstva ČD Cargo a viceprezidenta ŽESNAD.CZ, foto: ČD Cargo
Železnice Slovenské republiky (ŽSR) ve středu 14. května 2025 oznámily personální změnu ve vedení. Alexander Sako, který působil v pozici generálního ředitele od 7. listopadu 2023, se vzdal svojí funkce. Novým šéfem železnic se s účinností od 15. května 2025 stane Ivan Bednárik.
Ivan Bednárik se stane generálním ředitelem na jednomyslné doporučení Správní rady ŽSR. Renomovaný dopravní manažer dosud působil jako poradce ministra dopravy i generálního ředitele ŽSR.
Ivan Bednárik poděkoval panu Sakovi za vynikající spolupráci. Změny probíhající v ŽSR Ivan Bednárik vnímá jako evoluční a je připraven udělat maximum proto, aby se ŽSR zařadily mezi úspěšné a moderní správce infrastruktury na úrovni 21. století.
Za ŽESNAD.CZ „našemu“ Ivanovi srdečně gratulujeme a těšíme se na setkání s ním v jeho nové pozici 29.5.2025 na naší 8. konferenci ŽESNAD.CZ ve Špindlerově Mlýně.
2025-05-14 DPOV Přerov, 740.785 Vítkovické dopravy v dílnách, foto: David Maštalíř
Doplnění 12:13 hod.: Omluva za nenahrané výsledky za duben, chyba je napravena
Zveřejňujeme výsledky nákladní železniční dopravy za uplynulý měsíc a také nárůstem od počátku roku. Výsledky jsou bohužel v dubnu v hrtkm o něco nižší, než v březnu. je vidět, že na trhu není veselo.
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) a dalším kolegům za skvělou spolupráci.
Příspěvek Stručná historie vývoje sestav trakčního vedení pro hlavní tratě u ČSD v první polovině 20. století se ohlíží za posledních sto let, od poloviny dvacátých let 20. století, kdy došlo na československé a české železnici ke vzniku a vývoji konstrukcí trakčních vedení pro hlavní tratě. Nejrychlejší vývoj proběhl v prvních zhruba třech desetiletích, od dvacátých do padesátých let, a zejména v poválečném období byl silně ovlivněn německými řešeními. Jejich použitím u tehdejších ČSD pak došlo k vytvoření konstrukcí trakčního vedení, které jsou – pochopitelně při využití stále se zdokonalujících technologií a postupů – používány i v současné době.
Příspěvek Vlakotramvaje – technické, ekonomické a legislativní požadavky se zaměřuje na nový trend v regionální kolejové dopravě. Umožnění bezpečného provozu tramvajových vozidel i na železniční infrastruktuře přitom není jednoduchou úlohou. Stejný rozchod koleje obou systémů je k tomu nutným, avšak zdaleka ne jediným předpokladem. Příspěvek se proto zabývá problematikou vlakotramvají, a to zejména technickými požadavky kladenými na vozidla provozovaná na železniční a tramvajové síti (pasivní bezpečnost, parametry infrastruktury, interakce dvojkolí a koleje atd.). Zmíněny jsou též ekonomické a provozní aspekty smíšeného provozu. Zvláštní pozornost je pak věnována aktuálně platnému legislativnímu rámci v ČR; v závěru jsou nastíněny možné cesty potenciálně směřující k umožnění provozu vlakotramvají v tuzemsku.
Příspěvek Softwarová podpora práce strojvedoucích ČD popisuje poskytování klíčových provozních informací strojvedoucím v digitální podobě. České dráhy provozují systém C-ETD ČD a SIPS, který zajišťuje digitální podporu práce strojvedoucího. Klientské aplikace ETD ČD a MAPSIS poskytují přístup k důležitým provozním datům, předpisům a dokumentaci. Tyto systémy umožňují plnění legislativních požadavků a usnadňují práci strojvedoucím.
Květnová Moderní železnice mapuje aktivity Správy železnic v oblasti ekologie
Hlavním tématem květnového čísla Moderní železnice jsou aktivity Správy železnic v oblasti ekologie a udržitelné dopravy. Rozhovor s náměstkem generálního ředitele Karlem Švejdou se ohlíží za třemi měsíci výhradního provozu vlaků na vybraných tratích pod dohledem ETCS.
Rubrika Zajímavá stavba vás tentokrát zavede do Rakovníka, důležitého železničního uzlu českého středozápadu. Nepravidelná rubrika Historie mapuje začátky používání výhybek. Již více než rok funguje vzdělávací středisko Správy železnic v Pardubicích, přečtete si, jak se daří naplňovat jeho ambice.
V rámci rubriky Volný čas vás tentokrát zavedeme do ČD muzea v Lužné u Rakovníka, kde už začala letošní sezóna, a do Starého Plzence, kde nadšenci udržují zašlou slávu úzkorozchodných železnic.
Tato zpráva představuje závěry studie zahájené na základě sběru dat o nákladech na zavedení systému ERTMS, který provedl tým pro řízení zavádění systému ERTMS (DMT)1. Sběr dat zjistil, že v posledních letech výrazně vzrostly náklady spojené se zaváděním systému ERTMS do vozidel.
Náklady na dodatečnou montáž vzrostly ze 450 000 EUR na 900 000 EUR na vozidlo a náklady na modernizaci se mezi lety 2018 a 2022 zvýšily z 200 000 EUR na 400 000 EUR. Zúčastněné strany se navíc při zavádění systému ERTMS do vozidel potýkají s řadou problémů.
Vzhledem k hrozbě, kterou takové zvýšení nákladů představuje pro budoucí zavádění systému ERTMS, byla zahájena tato studie s cílem identifikovat hlavní faktory, které stojí za nárůstem nákladů, a navrhnout účinná řešení k jeho zmírnění. Tato studie je prvním krokem k implementaci řešení, která budou vyžadovat zapojení mnoha zúčastněných stran (Evropské komise, Evropské agentury pro železnice (ERA), členských států, národních bezpečnostních orgánů, dodavatelů, majitelů vozidel a správců infrastruktury), aby se stala účinnými.
Nejnovější údaje evropských nezávislých regulačních orgánů (IRG-Rail) ukazují, že podíl konkurentů stávajících národních dopravců na evropském trhu železniční nákladní dopravy nadále roste, přičemž podíl na trhu nyní činí 55 %. Tento růst je tažen především novými účastníky trhu, jejichž podíl na trhu se zvýšil z 33 % trhu v roce 2019 na 40 % trhu v roce 2023.
Očekává se, že tento trend bude pokračovat a pokud něco, tak se zrychlí díky nedávnému rozhodnutí evropských soutěžních úřadů. Stávající operátoři ve Francii a Německu budou muset projít významnou restrukturalizací, která s největší pravděpodobností povede ke stále důležitější roli nových vyzyvatelů na trhu.
Je však důležité vnímat tato čísla v kontextu klesajících objemů železniční nákladní dopravy. Železniční nákladní doprava se potýká s nerovnými podmínkami, špatnou kvalitou infrastruktury a nadměrně vysokými náklady na dodržování předpisů. Je třeba si uvědomit, že vysoká úroveň konkurence v železniční nákladní dopravě může dosáhnout jen do určité míry.
Liberalizace evropského trhu železniční nákladní dopravy byla úspěšná při odvrácení kolapsu objemu železniční nákladní dopravy, protože vyzyvatelé vytvořili nové trhy železniční nákladní dopravy prostřednictvím koridorové a intermodální dopravy. To musí být uznáno jako pozitivní úspěch.
Má-li však Evropská komise znovu nastartovat růst železniční nákladní dopravy, musí se zaměřit nejen na to, jak zvýšit konkurenci v rámci železniční nákladní dopravy, ale také na to, jak vytvořit podmínky pro konkurenceschopný trh železniční nákladní dopravy ve srovnání s ostatními druhy dopravy.
Signatáři tohoto prohlášení zastupující odvětví železniční dopravy, vnitrozemských vodních cest, námořní dopravy a intermodální dopravy vítají politickou agendu, kterou předložil předseda Komise a která byla převedena do pověřovacích dopisů sboru komisařů. Vítáme zejména potřebu zvýšit konkurenceschopnost Evropy prostřednictvím čistého průmyslu a posílením jednotného trhu a zároveň sledovat cíle stanovené na podporu vyšší energetické účinnosti a nižší závislosti EU na dovážených fosilních palivech. Vítáme rovněž cíl zvýšit odolnost EU s ohledem na vnější hrozby, které sahají od geopolitických až po hrozby spojené se změnou klimatu.
Návrhy na zlepšení výkonnosti nákladní dopravy v Evropě vyžadují holistický přístup a musí zohlednit důležité cíle a normy, které moderní společnosti sledují, od bezpečnostních norem, sociálních norem, energetické účinnosti, odolnosti a přechodu na nízkouhlíkové hospodářství. Kombinovaná doprava má jedinečnou a prokázanou schopnost přispívat ke všem těmto cílům a zároveň zvyšovat konkurenceschopnost EU.
Návrh na revizi směrnice o kombinované dopravě (CTD) byl předložen v balíčku týkajícím se nákladní dopravy šetrnější k životnímu prostředí spolu s revizí směrnice o hmotnostech a rozměrech (WDD), přičemž tato směrnice má výslovný cíl – mimo jiné – zlepšit interoperabilitu a podpořit intermodální nákladní dopravu. Tyto dva právní akty jsou vzájemně závislé, protože změna parametrů WDD může mít dopad na kompatibilitu a tím i na provozní podmínky vyžadované kombinovanou dopravou. Proto je třeba tyto dva legislativní návrhy posuzovat souběžně.
Vyzýváme evropské zákonodárce, zejména Evropský parlament a Radu Evropské unie, aby:
Uznat značné úspory nákladů, které kombinovaná doprava nabízí společnosti jako celku, zejména díky vyšší energetické účinnosti, bezpečnosti a větší odolnosti díky lépe propojeným sítím a zároveň snižuje znečištění, přetížení dopravy (které již nyní stojí více než 1 % HDP EU ročně) a závislost EU na dovážených fosilních palivech;
Zahájit první čtení směrnice o kombinované dopravě v Evropském parlamentu a zároveň pokračovat v jednáních v pracovní skupině Rady pro pozemní dopravu – souběžně se směrnicí o vahách a rozměrech.
Vyhnout se řešením, která ustupují od současného stavu tím, že zavádějí pobídky nebo vynechávají platná ustanovení, které vedou k nárůstu přeprav po delších silničních úsecích nebo k opačnému přechodu zátěže na úkor železniční nákladní dopravy, pobřežní plavby a vnitrozemské vodní dopravy.
Je třeba posílit spolupráci mezi železniční dopravou, vnitrozemskou vodní cestou a pobřežní plavbou, včetně námořních přístavů EU, aby se zlepšila odolnost dopravního systému EU a zajistilo se, že bude připraven podpořit posílené civilní a vojenské služby mobility, kde tyto druhy dopravy hrají výjimečnou úlohu. Jedná se o další jedinečný vedlejší přínos: kombinovaná doprava může přinést velmi mnoho v souladu s politickými cíli EU.
S ohledem na záměr spoluzákonodárců pokročit ve směrnici o vahách a rozměrech a ze všech výše uvedených důvodů je prosba signatářů tohoto dokumentu následující: „Neopouštějte kombinovanou dopravu“
Pokrok bez kombinované dopravy prohloubí již tak značně nevyvážené podmínky mezi jednotlivými druhy dopravy, a to na úkor politických cílů, k jejichž sledování se EU zavázala.
Signatáři:
CER: Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (www.cer.be)
ČT4EU: Kombinovaná doprava pro Evropu (www.ct4eu.eu)
Změna klimatu bude mít v příštích letech negativní dopad na vnitrozemskou plavbu na Rýně, a proto ve Francii zkoumají možná řešení tohoto problému, včetně multimodality.
Francouzská agentura pro vnitrozemskou vodní dopravu (VNF) a Štrasburské přístavy (PAS), pod které spadají i tři satelitní terminály ve východní Francii, zahájily společně s nedalekými přístavy Colmar a Mulhouse a zasilateli v regionu iniciativu na vytvoření nízkouhlíkové logistické nabídky pro podniky. Tato nabídka by umožnila větší využití alternativní železnice v případech, kdy je lodní doprava paralyzována nízkou hladinou vody, jako například v letech 2018 a 2022.
Odhaduje se, že 15 % zboží ve francouzském regionu Alsasko se přepravuje po řece. „Chceme vytvořit ucelený multimodální logistický řetězec a propojit dva nízkouhlíkové druhy dopravy,“ zdůraznil v rozhovoru pro francouzská média Yann Quiquandon, ředitel VNF ve Štrasburku.
Loď na Rýně může přepravit až 500 kontejnerů oproti 100 kontejnerům v nákladním vlaku, takže je nutné vytvořit infrastrukturní předpoklady pro dodatečné vlaky na železnici.
PAS, druhý největší francouzský vnitrozemský přístav po Paříži, loni představil projekt v hodnotě 70 milionů eur na vytvoření nového terminálu pro železniční nákladní dopravu, který by v příštím desetiletí zdvojnásobil objem vlakové dopravy z jednoho na dva miliony tun. „Chystáme se vybudovat železniční uzel, který bude schopen pojmout delší vlaky a absorbovat očekávaný růst nákladní dopravy obecně a především nákladní železniční dopravy,“ komentoval to mluvčí PAS. Projekty rozvoje železnice probíhají také v přístavech Colmar a Mulhouse.
Komise pro plavbu po Rýně (CCNR) se sídlem ve Štrasburku se již několik let zabývá problémem nízké hladiny vody a s tím spojených dopadů. Jako možné řešení označila komplementaritu říční a železniční dopravy.
„Tím se zvýší spolehlivost logistického řetězce, která je pro kombinovanou přepravu v kontejnerech zásadní. Právě v tomto segmentu ztrácí vnitrozemská plavba po epizodě nízké hladiny vody nejvíce přepravy. Někteří odesílatelé přecházejí na silniční dopravu a na řeku se již nevracejí,“ vysvětlil mluvčí.
V loňském roce, v nejistém ekonomickém prostředí, vnitrozemská plavba v PAS stagnovala, zatímco železniční cargo rostlo. Oba druhy dopravy dohromady přepravily 7,2 milionu tun nákladu, přičemž na železnici připadlo něco přes 1 milion tun, což je o 6 % více než v roce 2023.
Během konference RailFreight Summit 2025, která se konala 8. a 9. dubna v polském Gdaňsku, bylo jedním z diskutovaných témat i digitální samočinné spřáhlo (DAC). Na pódiu vystoupil Michał Litwin, člen představenstva Evropské asociace železniční nákladní dopravy a ředitel sdružení železničních dopravců ZNPK, společně s ambasadorem společného podniku European Rail (ERJU) pro DAC Liborem Lochmanem. Hovořili o výhodách a nevýhodách této kontroverzní technologie.
Ústředním bodem diskuse o DAC byla nechvalně proslulá otázka jeho ekonomické výhodnosti. Litwin, stejně jako někteří účastníci z publika, vyjádřili známé obavy ohledně nákladů. Rozpočtáři ze společnosti Ernst & Young odhadovali, že zavedení DAC bude stát přibližně 12 až 13 miliard eur, Litwin však poukázal na jiné odhady, podle nichž mohou výdaje dosáhnout 20 až 30 miliard eur.
V každém případě nemůže sektor nákladní železniční dopravy, které se potýká s problémy, nést mnohamiliardovou zátěž, neboť by jej to ještě více potopilo do hlubin nekonkurenceschopnosti. Podle Lochmana je však plošné zavedení DAC v každém případě nereálné. „K tomu se pravděpodobně nikdy nedostaneme, mít tak vysoké náklady by byla ekonomická sebevražda,“ říká.
Přesto se velvyslanec pro DAC domnívá, že se najdou společnosti, které mohou z DAC nějakým způsobem profitovat. „Bez dobrého obchodního zdůvodnění DAC ve firmě je jeho zavedení naprostý ekonomický nesmysl. To však neznamená, že neexistují společnosti, které by z něho měly prospěch. Některé ano, některé ne.“
Výhody DAC
V jakých oblastech by tedy mohly železniční nákladní společnosti s DAC vítězit? Za prvé, DAC je krokem k tomu, aby se nákladní vlaky více podobaly vlakům osobní dopravy, pokud jde o zrychlení, zpomalení a brzdnou dráhu, vysvětluje Lochman. To by jim mohlo pomoci získat lepší pozici například při získávání vlakových tras.Jeden z posluchačů poukázal na to, že tato technologie by mohla přispět k určité flexibilitě trhu tím, že by zatraktivnila přepravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). DAC by mohlo snížit náklady v tomto segmentu vzhledem k současné vysoké potřebě posunu. Lochman souhlasil a uvedl, že je jsou to především JVZ, které konkurují úhlavnímu nepříteli železnice, totiž silničnímu sektoru. DAC by mohlo dostat část silničních přeprav na koleje.
Podobný názor na věc vyjádřil i Thorsten Bieker, viceprezident pro logistiku hromadných nákladů a služeb na staveništích ve společnosti BASF a držitel ocenění RailFreight Summit Shipper roku 2025. S DAC by se zvýšila kapacita železnice a bylo by možné jezdit s těžšími vlaky, poznamenal. V tomto směru je to výhoda i pro ucelené vlaky, a to nejen pro JVZ. „O tom, jaké DAC budeme mít, by však měl rozhodnout zákazník.“
Navzdory výhodám, které by DAC mohlo přinést, přetrvávají obavy o peníze a hmatatelné přínosy DAC. Podle Litwina kolegové z evropského programu DAC Delivery Programme tvrdí, že veškeré náklady by měla hradit Evropská komise. V opačném případě se nákladní železniční doprava cenově sama vyloučí z trhu. Zároveň by měl zůstat dostatek prostředků na další zlepšování, jako je ERTMS a vlaky o délce 740 metrů. Ty budou mít podle Litwina a některých hlasů z publika pro odvětví větší přínosy než DAC.
Lochman se na financování dívá i mimo eurounijní zdroje: nemělo by se zavrhovat vnitrostátní a regionální veřejné financování. Zároveň však říká: bez řádné infrastruktury nebude DAC nikomu příliš prospěšné. Jinými slovy, peníze budou muset jít nejprve na základní věci, teprve pak lze udělat další krok.
Včera se ŽESNAD.CZ účastnil v O2 Universum společné konference Svazu průmyslu a obchodu a Hospodářské komory, co se státem (a Evropou) dál..
Vynikající projev měl na začátku prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR , pan Jan Rafaj a v odpoledním bloku vystoupil společně s ministrem dopravy, panem Martinem Kupkou i náš viceprezident, pan Tomáš Tóth(ČD Cargo) s přesným popsáním situace, ve které se nákladní železniční doprava nachází.
Protože HK k události vydala TZ, dovoluji si ji tady zveřejnit.
TISKOVÁ ZPRÁVA
Česko na křižovatce 3: Investice do bezpečnosti a konkurenceschopnosti musí být prioritou celé Evropy
Praha, 15. dubna 2025 – Evropa stojí na křižovatce a její budoucnost závisí na tom, kam zamíří strategické investice. Ty musí směřovat především do bezpečnosti, obranyschopnosti a posílení konkurenceschopnosti evropských firem. Využití národních i evropských zdrojů nesmí být roztříštěné – je potřeba jasný plán, který nasměruje investice do prioritních oblastí. Shodli se na tom hlavní řečníci třetího ročníku konference Česko na křižovatce, která letos nesla podtitul Evropa na křižovatce.
V úvodu konference vystoupil také předseda vlády Petr Fiala, který s podnikateli diskutoval o roli Česka v evropské ekonomice a krocích české vlády.
„Nestačí změny na národní úrovni, je naprosto zásadní, aby se změnila i Evropa. Aby se začala skutečně věnovat otázkám, které svazují její konkurenceschopnost. Proto vítám nabídku, abychom společně se zástupci podnikatelů, s Hospodářskou komorou a Svazem průmyslu a dopravy, ale i dalšími, vytvářeli tlak na evropskou politiku a snažili se Evropu změnit,“ uvedl premiér Petr Fiala.
Prezident Hospodářské komory ČR Zdeněk Zajíček ve svém vystoupení zdůraznil nutnost zásadní změny přístupu na evropské úrovni.
„Stojíme před změnou myšlení. Všechny procesy byly nastaveny na mírovou dobu, ale dnešní realita je jiná – je ovlivněna válkou na Ukrajině a hrozbou celních konfliktů. Potřebujeme najít odvahu na tuto změnu adekvátně reagovat, měnit naše priority – některé věci přehodnotit, jiné odložit, a na některé věci úplně zapomenout. A zaměřit se na to, co je skutečně důležité. Evropa zároveň potřebuje regulatorní a byrokratický detox. Musíme se soustředit na dvě klíčové priority: posílení obranyschopnosti a zvýšení konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Už není čas ztrácet čas,“ uvedl Zdeněk Zajíček.
Prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Jan Rafaj k tomu dodal, že Evropa má stále šanci, ale je třeba zásadní obrat. „EU se pořád může probrat ze snu a vytvořit podmínky pro globálně konkurenceschopné firmy. Potřebujeme ale radikální změnu myšlení, dokončení jednotného trhu a taky adekvátní obchodní politiku. Je za minutu dvanáct,“ zdůraznil prezident Svazu průmyslu Rafaj.
Prezident České bankovní asociace Jan Juchelka upozornil, že strategické investice musí být součástí dlouhodobé strategie. Klíčové podle něj je, aby Česko dokázalo určit své skutečné priority a začalo je prosazovat napříč vládními cykly. „Bankovní sektor je připraven se na těchto investicích významně podílet. Potřebujeme ale jasné podmínky, silného partnera na straně státu a efektivní nástroje, které dokážou investice řídit a vyhodnocovat,“ uvedl prezident Juchelka.
Všichni řečníci se také například shodli, že evropské prostředky nesmí být nadále tříštěny do desítek dílčích programů. Místo toho by měly být soustředěny do jednoho, maximálně dvou národních programů, které umožní cílené a efektivní financování podle jasně stanovených priorit. Cílem je vytvořit stabilní a odborně řízený rámec, který zvýší návratnost veřejných i soukromých investic a konečně zefektivní využívání evropských zdrojů.
Na dopolední program naváží dva odpolední bloky, kde se povedou diskuse o investicích v jednotlivých klíčových oborech. Tzv. měkký blok bude věnován trhu práce, vzdělávání i výzkumu, vývoji a inovacím. V něm budou s podnikateli mimo jiné diskutovat ministr práce a sociálních věcí Marián Jurečka a ministr školství, mládeže a tělovýchovy Mikuláš Bek. Ve tvrdém bloku se pak povede debata o energetice, dostupném bydlení i dopravní a datové infrastruktuře za účasti ministra průmyslu a obchodu Lukáše Vlčka, ministra pro místní rozvoj Petra Kulhánka a šéfa resortu dopravy Martina Kupky.
„Evropská unie potřebuje zásadní posílení své konkurenceschopnosti. Rozvoj moderní, efektivní a bezpečné evropské dopravní infrastruktury je přitom jedním ze základních předpokladů k dosažení tohoto cíle. V České republice nyní rychle napravujeme dluhy z minulosti. Díky rekordnímu tempu výstavby budeme mít kolem roku 2033 dobudovanou základní dálniční síť, pokračuje také příprava vysokorychlostních tratí. V roce 2040 bude postavená většina projektovaných tratí, do roku 2050 pak bude celá česká síť VRT napojena na evropskou dopravní síť. Česko je a musí zůstat křižovatkou Evropy, která se nebojí pružně reagovat na rychle se měnící svět,“ uvedl k odpolednímu bloku o dopravě ministr Kupka.
