Ilustrační foto archiv Oldřicha Sládka: Nehoda na vlečce Velkolomu Čertovy schody Tmaň u Berouna 1979
Třetí díl série odborných seminářů ŽESNAD.CZ a Fakulty dopravní ČVUT se koná 30. září 2026 na Ministerstvu dopravy. Tématem je systémový přístup k řízení bezpečnosti podle nařízení EU 2018/762 a otázka, kde už certifikace podle norem ISO na jeho požadavky nestačí. Registrace je stále otevřená.
Bezpečnost železničního provozu není jen otázkou předpisů. Je to systém, který propojuje lidi, technologie, infrastrukturu, organizaci práce i způsob, jakým se vyhodnocují rizika a mimořádné události. Právě proto propojily ŽESNAD.CZ a Fakulta dopravní ČVUT v Praze v sérii seminářů zkušenosti české železnice a civilního letectví, tedy jednoho z nejbezpečnějších druhů dopravy.
Právě proto vznikla ve spolupráci ŽESNAD.CZ a Fakulty dopravní ČVUT v Praze – a nyní i s Ministerstvem dopravy ČR – série odborných seminářů, která propojuje zkušenosti české železnice a civilního letectví.
Seminář se uskuteční 30. září 2026. A stále se můžete přihlásit.
Hlavním tématem v pořadí již třetího semináře je systémový přístup k řízení bezpečnosti (SMS) železničních podniků a manažerů infrastruktury podle nařízení EU 2018/762. Jednotlivé požadavky rozeberou navazující díly, takže právě tento vstupní přehled by neměl uniknout žádnému manažerovi bezpečnosti.
Program hledá odpovědi mimo jiné na tyto otázky:
Jaký je vztah mezi zavedenými normami ISO a systémem řízení bezpečnosti (SMS)?
Kde se oba přístupy doplňují a kde se jejich požadavky překrývají?
Kde už samotná certifikace podle ISO k naplnění požadavků na řízení bezpečnosti nestačí?
Nečekejte pouze prezentace přednášejících. Smyslem semináře je otevřená odborná diskuse, porovnávání zkušeností a hledání řešení využitelných v reálném železničním provozu.
Předchozích dílů seminářů se účastnili zástupci státní správy, dozorových orgánů a železničních dopravců i odborníci z Úřadu pro civilní letectví, Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod a Letiště Praha. Třetí seminář nově přidává pohled Agentury Evropské unie pro železnice (ERA), která odpovídá za harmonizaci bezpečnostních a technických požadavků v jednotném evropském železničním prostoru, a Výzkumného ústavu železničního jako předního evropského centra pro výzkum, zkoušení a certifikaci železničních technologií.
Bezpečnost nevzniká až ve chvíli, kdy se něco stane. Vzniká způsobem, jakým je celý systém řízen.
Přijďte diskutovat s odborníky z železničního i leteckého prostředí a podívat se na bezpečnost železnice z trochu jiné perspektivy.
Seminář se koná pod záštitou ministra dopravy ČR Ivana Bednárika.
Praktické informace
Termín: 30. září 2026 od 10:30
Místo: Ministerstvo dopravy, nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Praha
Účastnický poplatek: 1 599 Kč včetně DPH, platba na základě vystavené faktury
Ilustrační foto Budamar: EffiLiner 1600 CZ LOKO_753.608 pro Budamar
Výkony na české železnici za červenci 2026 jsou prakticky stejné, jako v červnu. Avizovaný slovenský nárůst se na našich tratích zatím neprojevuje.
Děkuji samozřejmě – jako vždy a rád – pánům Jaroslavu Fleglovi, Přemyslu Plachému, Martinovi Havránkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
K tomu máte na webu Výkony navíc měsíční výsledky v podobě obrázku na domovské stránce tohoto webu před aktuálním článkem + graf výkonů za poslední roka za aktuálním článkem i tabulku nárůstu výkonů od začátku roku.
Co může stát skutečně nařídit podle článku 4, odst. 2?
Ilustrační foto: David Maštalíř, 753.601+605 SD-KD při průjezdu Přerovem
V předchozích částech jsem se zabýval základní změnou, kterou přináší nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1184 o využívání kapacity železniční infrastruktury: namísto pevné hierarchie jednotlivých druhů dopravy nastupuje strategické plánování kapacity a hodnocení alternativních scénářů podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií.To ale neznamená, že stát přestává ovlivňovat způsob využívání železniční sítě. Právě čl. 4 odst. 2 dává členským státům poměrně silné nástroje. Umožňuje jim učinit některé prvky dopravní politiky pro provozovatele infrastruktury závaznými.
Rozhodující otázkou proto není, zda stát může do plánování a rozdělování kapacity zasahovat. Může. Otázkou je, co přesně smí požadovat a kde jsou hranice této pravomoci.
Čtyři závazné nástroje státu
Článek 4 odst. 2 umožňuje členskému státu vyžadovat od provozovatele infrastruktury, aby:
a) zavedl specifické podoby jízdních řádů, například integrované taktové jízdní řády, pro nákladní i osobní železniční dopravu;
b) vyhradil minimální objemy kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14 tak, aby odrážely priority dopravní politiky státu;
c) předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech v souladu s čl. 20 odst. 5;
d) zohlednil priority vnitrostátní dopravní politiky prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodikách podle článků 27 a 39.
Nejde pouze o politické doporučení. Použije-li stát čl. 4 odst. 2, vzniká provozovateli infrastruktury závazný požadavek, který musí promítnout do řízení kapacity.
To ostatně potvrzuje také čl. 9 odst. 2 nařízení: při rozhodování o kapacitě provozovatelé infrastruktury zohlední strategické pokyny a vnitrostátní požadavky poskytnuté členskými státy podle článku 4. Plánování a přidělování kapacity však i v takovém případě nadále podléhá spravedlivým, transparentním a nediskriminačním postupům.
1. Specifická podoba jízdního řádu není automatickou prioritou osobní dopravy
Prvním nástrojem je možnost vyžadovat zavedení specifické podoby jízdního řádu. Nařízení jako příklad uvádí integrovaný taktový jízdní řád.
Z textu však nelze dovodit, že by taktový jízdní řád sám o sobě zakládal přednost osobní dopravy. Článek 4 odst. 2 písm. a) výslovně hovoří o specifických podobách jízdních řádů pro nákladní i osobní železniční dopravu.
Stát tedy může požadovat, aby byla kapacita plánována podle určitého systémového konceptu. Takový koncept ale musí počítat s oběma základními oblastmi železniční dopravy. Nelze jednoduše říci, že jízdní řád bude vytvořen podle požadavků taktové osobní dopravy a nákladní doprava se následně umístí do zbylých mezer.
Tomu odpovídá i závěrečná část čl. 4 odst. 2. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace strategického plánování a přidělování práv na kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.
Požadavek na integrovaný taktový jízdní řád je tedy přípustným požadavkem na podobu systému, nikoli oprávněním předem určit, který konkrétní dopravce nebo která skupina dopravců dostane odpovídající kapacitu.
2. Minimální objem kapacity není totéž co přidělení konkrétních tras
Podle čl. 4 odst. 2 písm. b) může stát požadovat vyhrazení minimálních objemů kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14.
Článek 14 odst. 2 rozlišuje přinejmenším:
nákladní dopravu;
meziměstskou neboli dálkovou osobní dopravu;
městskou a regionální osobní dopravu.
Minimální objem proto může být stanoven pro některý z těchto segmentů tak, aby odrážel prioritu vnitrostátní dopravní politiky. Nařízení přitom neomezuje tuto možnost pouze na dopravu provozovanou v závazku veřejné služby. Článek 14 rozlišuje dopravu podle jejího druhu, nikoli podle toho, zda je komerční, nebo objednávaná na základě smlouvy o veřejných službách. Jde ovšem o výkladovou otázku, protože čl. 4 odst. 2 písm. b) nenormuje „pro jednotlivé druhy“, ani „pro některý z druhů“ apod.
Čl. 4 odst. 2 písm. b) by tedy případně bylo možné interpretovat i tak, že, pokud se stát rozhodne uložit provozovatelům infrastruktury vyhradit minimální objem kapacity, pak pro každý z druhů dopravy v čl. 14, byť ne ve stejném/identickém rozsahu.
Síť ENIM navíc může postupem podle čl. 14 odst. 2 vytvořit podrobnější harmonizovaný seznam, který bude mezi jednotlivými druhy dopravy dále rozlišovat. Takový seznam však musí vycházet ze zkušeností s prováděním nařízení, být konzultován s provozními zúčastněnými stranami a Evropskou železniční platformou a stát se součástí evropského rámce pro řízení kapacity.
Vyhrazení minimálního objemu kapacity je nutné odlišit od přidělení práv na konkrétní kapacitu konkrétnímu žadateli. Podle čl. 13 odst. 5 strategické plánování kapacity samo o sobě nezahrnuje udělování práv na kapacitu jednotlivým žadatelům.
Stát tak může například požadovat, aby byl v určitém uzlu nebo na určitém úseku zachován minimální objem kapacity vhodný pro nákladní dopravu. Nemůže však tímto požadavkem přímo přidělit konkrétní vlakovou trasu konkrétnímu nákladnímu dopravci. Stejně tak může chránit minimální objem kapacity pro regionální osobní dopravu, nemůže však obejít pravidla přidělování kapacity a přímo určit, který dopravce má tuto kapacitu obdržet.
Podstatné je také slovo „minimální“. Ustanovení umožňuje stanovit určitý chráněný základ kapacity. Neříká, že stát může některému segmentu předem vyhradit veškerou kapacitu, kterou tento segment požaduje, a ostatním druhům dopravy ponechat pouze nespotřebovaný zbytek.
3. Stát může nařídit předběžné plánování kapacity na konkrétních úsecích a v uzlech
Třetím nástrojem je požadavek, aby provozovatel infrastruktury předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech podle čl. 20 odst. 5.
Předběžně plánovanou kapacitou se podle tohoto ustanovení rozumí kapacita, pro kterou provozovatel infrastruktury:
vymezí její charakteristiky a objemy;
uvede, že je k dispozici pro žádosti žadatelů;
stanoví pravidla jejího přidělování;
stanoví postup, jakým o ni lze požádat.
Článek 20 odst. 5 obecně říká, že provozovatel infrastruktury může v plánu nabídky kapacity uvést kapacitu jako předběžně plánovanou. Článek 4 odst. 2 písm. c) umožňuje státu změnit tuto možnost v povinnost plánovat pro státem určené úseky a uzly.
Ani zde však předběžné plánování neznamená přidělení konkrétní trasy. Předběžně plánovaná kapacita je nabídkou kapacity určitých vlastností, o kterou následně žádají oprávnění žadatelé.
Kritéria a postupy pro její přidělování musí být podle čl. 22 odst. 1 spravedlivé, transparentní a nediskriminační a musí být uvedeny ve zprávě o síti. Která podléhá kontrole regulačního subjektu, jehož rozhodovací praxe může uvedený nástroj státu dále limitovat.
Pro nákladní dopravu může být tento nástroj mimořádně významný. Umožňuje požadovat, aby se již při strategickém plánování na vybraných tratích a v uzlech počítalo s kapacitou odpovídající charakteristikám nákladních vlaků. Nařízení ale samo nestanoví, kolik takové kapacity musí být ani jaké přesné technické a časové vlastnosti má mít. To musí být určeno v rámci příslušných plánovacích dokumentů a pravidel pro objekty plánování kapacity.
4. Vnitrostátní parametry mohou ovlivnit výsledek metodiky, nemohou ji nahradit
Zřejmě nejcitlivějším nástrojem je čl. 4 odst. 2 písm. d). Ten umožňuje požadovat, aby byly priority vnitrostátní dopravní politiky zohledněny prostřednictvím vnitrostátních parametrů:
v metodice rozdělení kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury podle článku 27;
v metodice formálního řešení rozporů mezi konkrétními žádostmi podle článku 39.
Stát tak může ovlivnit způsob hodnocení alternativních scénářů. Nemůže však nahradit metodiku prostým politickým příkazem, kdo má vždy dostat přednost.
Navíc platí, že metodika provozovatele infrastruktury se zveřejňuje se ve zprávě o síti, a tedy podléhá přezkumu regulačního subjektu. I stran užití tohoto nástroje může být tak stát limitován rozhodovací praxí regulačního subjektu.
Text nařízení je v tomto směru přesný: priority se mají uplatnit prostřednictvím parametrů v metodice. Hodnocení alternativních scénářů a výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí zůstávají zachovány.
Podle čl. 27 odst. 4 síť ENIM stanoví metodiku, seznam potřebných parametrů a případně standardní parametrické hodnoty nebo jejich rozmezí. Tyto hodnoty musí být dostatečně otestovány a kalibrovány v provozním kontextu.
Provozovatel infrastruktury může standardní hodnoty upravit tak, aby zohledňovaly místní nebo celostátní okolnosti. Taková úprava však musí být založena na přijatých přístupech a empirických důkazech a současně musí splnit případný požadavek státu podle čl. 4 odst. 2 písm. d).
Obdobnou konstrukci obsahuje čl. 39 odst. 4 pro formální řešení konfliktů konkrétních žádostí.
V praxi tedy mohou vedle sebe existovat:
evropská metodika vytvořená sítí ENIM;
evropské standardní hodnoty nebo rozmezí hodnot;
místně či celostátně upravené hodnoty použité provozovatelem infrastruktury;
vnitrostátní parametry odrážející priority dopravní politiky státu.
Tento systém ponechává státu skutečný vliv. Současně však vyžaduje, aby byl tento vliv převeden do předem známých a kontrolovatelných parametrů. Samotné obecné tvrzení, že určitý segment je „strategicky důležitý“, ještě nenahrazuje parametr, podle něhož lze scénáře transparentně porovnat a seřadit.
Dvě výslovné hranice státních požadavků
Článek 4 odst. 2 stanoví dvě zásadní pojistky.
První z nich se týká provozní rezervy. Požadavky státu nesmějí vyhradit dostupnou kapacitu na žádném prvku infrastruktury v takovém rozsahu, který by provozovatele infrastruktury zbavil dostatečné provozní rezervy pro plnění všech úkolů a povinností podle čl. 2 odst. 4.
Nařízení neurčuje jednotné procento nebo jinou pevnou hodnotu „dostatečné provozní rezervy“. Její dostatečnost proto bude nutné posuzovat podle konkrétní infrastruktury, provozu a povinností provozovatele.
Rezerva přitom nemá sloužit pouze k operativnímu zvládání nepravidelností. Odkaz na celý čl. 2 odst. 4 znamená, že musí provozovateli umožnit mimo jiné:
optimálně a účelně využívat infrastrukturu pro osobní i nákladní dopravu;
maximalizovat společenskou hodnotu železniční dopravy;
zajistit nediskriminační řízení kapacity;
umožnit plynulou dopravu přes více sítí a hranice;
zajišťovat transparentnost dostupnosti kapacity;
přezkoumávat a zlepšovat výkonnost infrastruktury.
Stát tedy nemůže prostřednictvím čl. 4 odst. 2 kapacitu předem „rozebrat“ do poslední vlakové trasy tak, že provozovateli infrastruktury nezůstane reálný prostor k plnění jeho vlastních povinností.
Druhou hranicí je rovný přístup. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace o strategickém plánování a přidělování práv na potřebnou kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.
Článek 4 odst. 2 proto není právním základem pro přímé zvýhodnění konkrétního dopravce. Umožňuje podporovat určitou podobu jízdního řádu nebo určitý druh služby, nikoli bez dalšího konkrétní podnik.
Státní požadavky musí být zveřejněny v jediném dokumentu
Pro posouzení zákonnosti i praktických dopadů státních požadavků je významný čl. 4 odst. 3.
Pokud členský stát přijme strategické pokyny nebo závazné požadavky podle odstavců 1 a 2, musí je stanovit v jediném dokumentu a zveřejnit jej na svých internetových stránkách. Síť ENIM následně zveřejní odkazy na vnitrostátní dokumenty.
Priority dopravní politiky tedy nemají vstupovat do přidělování kapacity prostřednictvím neveřejných pokynů, individuálních zásahů nebo politických instrukcí vydávaných až v okamžiku konkrétního konfliktu. Mají být předem identifikovatelné v jednom veřejném dokumentu.
Požadavek na včasnost plyne již z čl. 4 odst. 1. Pokyny musí být provozovateli infrastruktury poskytnuty tak, aby mohl dodržet lhůty podle přílohy I. Uplatnění státní priority až poté, co již byly zpracovány rozhodující plánovací dokumenty, by proto bylo přinejmenším obtížně slučitelné se systémem nařízení.
Vnitrostátní priorita nesmí rozbít mezinárodní dopravu
Článek 4 nelze číst pouze z vnitrostátního pohledu. Podle jeho odstavce 4 musí členské státy své pokyny a požadavky vzájemně koordinovat, aby podpořily rozvoj mezinárodní osobní i nákladní dopravy.
Podrobnosti obsahuje článek 56. Členské státy mají vymezit a zveřejnit postupy a časový rozvrh koordinace a mají ji provádět na nejvhodnější územní úrovni, pokud možno prostřednictvím existujících fór, zejména na úrovni evropských dopravních koridorů.
Česká republika tedy nemůže při nastavení závazných priorit vycházet pouze z vnitrostátního provozního konceptu, pokud by jeho důsledkem bylo narušení návaznosti mezinárodní osobní nebo nákladní dopravy v sousedních sítích.
To je důležité zejména u přeshraniční nákladní dopravy. Její trasa nemá praktickou hodnotu, pokud je chráněna pouze na českém úseku, ale časově nebo kapacitně nenavazuje na kapacitu sousední infrastruktury.
Může mít splnění státního požadavku finanční důsledky?
Ano. Podle čl. 4 odst. 5 mohou členské státy – aniž jsou dotčena pravidla veřejné podpory – poskytnout provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ušlým výnosům, které souvisejí výhradně s dodržováním strategických pokynů a požadavků týkajících se využití kapacity.
Nařízení tedy počítá s tím, že politické zadání státu může mít pro provozovatele infrastruktury měřitelný ekonomický dopad. Náhrada však není stanovena automaticky. Článek 4 odst. 5 ji pouze umožňuje a zároveň ji omezuje na ušlé výnosy související výhradně s dodržováním příslušných požadavků. Ovšem na eventuální dosavadní povinnost státu podle čl. 8 odst. 4 směrnice 2012/34 zajistit rovnováhu mezi zisky a ztrátami provozovatele dráhy aplikace čl. 4(5) NoK nemá vliv, neboť čl. 8(4) směrnice nebyl v čl. 79(2) NoK derogován.
Co k článku 4 zatím říkají evropské struktury?
K datu zpracování tohoto textu jsem ve veřejně dostupných materiálech sítě ENIM, evropské sítě regulačních subjektů – ENRRB ani RailNetEurope nenalezl přijatý výkladový dokument, který by podrobně vymezoval obsah jednotlivých nástrojů podle čl. 4 odst. 2 nebo například určoval, co se rozumí minimálním objemem kapacity či dostatečnou provozní rezervou.
Tuto zatímní absenci je třeba respektovat. Nelze ji dopředu nahrazovat předpokládaným stanoviskem ENIM nebo regulačních subjektů.
Informace RNE: V materiálech RailNetEurope k přípravě provádění nařízení je článek 4 označen jako jedna ze samostatných oblastí nového režimu společně s koordinací členských států podle článku 56. RNE současně uvádí, že síť ENIM má představovat rozhodovací úroveň, zatímco koordinátor sítě má připravovat provozní řešení, postupy, nástroje a návrhy dokumentů.
RNE rovněž informovalo, že se připravuje evropský rámec pro řízení kapacity a že v červnu 2026 proběhlo druhé jednání poradního sboru ABCR. Projednáván byl zejména postup prací na evropském rámci, dočasná omezení kapacity, obchodní podmínky a digitální řízení kapacity. Zveřejněná informace však neobsahuje samostatný výklad čl. 4 odst. 2.
Informace od ENRRB: Podle nařízení má síť ENRRB přezkoumat návrh evropského rámce pro řízení kapacity a vydat k němu doporučení před jeho přijetím sítí ENIM. V současnosti však není veřejně dostupné doporučení ENRRB, které by již vyložilo vztah vnitrostátních požadavků podle čl. 4 odst. 2 k evropské metodice podle článků 27 a 39.
Prozatím je proto třeba striktně rozlišovat mezi závazným textem nařízení a probíhajícími implementačními pracemi. Konkrétní podoba evropských metodik a jejich vztah k vnitrostátním parametrům se teprve vytváří.
Co z toho plyne pro nákladní dopravu?
Článek 4 odst. 2 může být pro nákladní dopravu zdrojem významné ochrany. Stát může zejména:
začlenit nákladní dopravu do závazného systémového konceptu jízdního řádu;
stanovit pro ni minimální objemy kapacity;
nařídit předběžné plánování kapacity vhodné pro nákladní vlaky na kritických úsecích a v uzlech;
promítnout význam nákladní dopravy do vnitrostátních parametrů metodik pro rozdělení nedostatkové kapacity.
Nákladní doprava však tuto ochranu nezíská automaticky přímo z článku 4. Článek 4 vytváří pravomoc členského státu, nikoli bezprostřední nárok dopravce na určitý počet tras. Bude proto záležet na tom, jak Česká republika tuto pravomoc využije a jak přesně své požadavky vymezí.
Rozhodující bude kvalita jediného vnitrostátního dokumentu podle čl. 4 odst. 3. Pokud budou priority formulovány pouze obecně, například jako neurčitá podpora železniční nákladní dopravy či osobní dopravy v závazku veřejné služby, nemusí mít při konkrétním plánování a hodnocení scénářů dostatečně určitelný účinek.
Pokud mají být státní priority skutečně funkční, budou muset být převedeny do konkrétních, transparentních a provozně použitelných požadavků. Současně musí ponechat dostatečnou provozní rezervu, zachovat rovný přístup všech žadatelů a respektovat potřeby mezinárodní dopravy.
Právě nastavení českých požadavků podle čl. 4 odst. 2 tak může rozhodnout o tom, zda nový evropský systém poskytne nákladní dopravě skutečný prostor pro růst, jak plyne, mimo jiné, z odst. 1,2, 20, 22 až 24 preambule NoK, nebo zda její ochrana zůstane jen na úrovni obecných politických prohlášení.
Ilustrační foto: David Maštalíř (182.133 Spišská Nová Ves, 4.7.2026)
Po měsíci máme k dispozici od slovenských kolegů nové výkony nákladní dopravy na síti ŽSR – ke stažení nebo přečtení v datové podobě včetně nárůstů a grafického znázornění.
Za spolupráci děkuji výkonnému řediteli AROS, panu Patrikovi Benkovi a připojuji jeho komentář dění uplnulého měsíce na Slovensku v nákladní dopravě : „Nárast výkonov oproti roku 2025 pokračuje„
Česko bylo skoro vždycky křižovatkou Evropy, ale poslední roky to přestává zdejší infrastruktura zvládat. A vláda chce proto zvýšit mýtné – což by uvítal i státní rozpočet. Nedávno se přitom odehrál jeden z těch momentů, které za pár sekund řeknou o politice víc než hodiny tiskových konferenci. Premiér Andrej Babiš (ANO) stojí před hloučkem novinářů a dostane dotaz na mýtné. Česko totiž trpí kamionovou dopravou stále víc a mýtné je proti sousedům spíše levné. Babiš vezme do ruky telefon, vytočí číslo ministra dopravy Ivana Bednárika (za SPD) a zapne reproduktor. Zákulisní video zveřejnil o víkendu reportér České televize Petr Vašek
„Ano, šéfe, poslouchám,“ ohlásí se v telefonu Bednárik. „Máte to mýtné navýšit tak, jak ho máte v Rakousku, aby ty kamiony jezdily i tam, ne?“ úkoluje Babiš. Marketing? Podle Bednárika to domluvené nebylo. Každopádně – hovor, který trval 70 vteřin, rozhýbal věci kolem mýtného víc než předchozí tři čtvrtě roku vládnutí.
Česká mýtná sazba je v regionu skutečně jedna z těch levnějších. Podle aktuálního výpočtu platí kamion na dálnici zhruba mezi pěti až šesti korunami za kilometr, na zpoplatněné části silnic I. třídy jsou to zhruba tři až čtyři koruny.
Pro srovnání: Němci měli ceny dlouho podobné, když se v roce 2023 naskytla možnost zvednout ceny o příplatek za emise CO2, přidali 80 procent. Češi oproti tomu jen 15 procent. Tehdejší ministr Martin Kupka (ODS) to vysvětloval snahou nepoškodit české dopravce.
Kilometr jízdy po německé dálnici ovšem teď vychází dopravce v přepočtu asi na devět korun, v Rakousku na víc než 14, navíc s lokálními příplatky – z Innsbrucku směrem na východ je to dokonce skoro 18 korun.
Okolo pětikoruny za kilometr platí kamiony za dálnice třeba v Belgii nebo Nizozemsku. Levné je historicky i Polsko, ale to letos citelně zvedlo sazby, asi o 40 procent. Kilometr tam teď kamion vyjde zhruba na 3,15 koruny.
Hornatější země ve středu Evropy bývají o dost dražší. Jednak kvůli dražší stavbě dálnic a také kvůli lepší poloze. A Česko už v cenách pro kamiony předběhlo i sousední Slovensko, kde teď platí asi 6,70 koruny.
„Mýtné sazby jsou v Česku v současnosti nižší než v sousedních zemích s výjimkou Polska, přestože je ČR vzhledem ke své geografické poloze přirozenou tranzitní zemí a podíl zahraničních dopravců zde dosahuje 54 procent,“ potvrzuje mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský.
Ve hře jsou velké peníze. Stávající mýtný systém provozuje společnost CzechToll, vlastněná skupinou PPF. Za rok 2025 se v něm vybralo 19,1 miliardy korun. Meziročně to bylo o 11 procent víc, růst ale táhne stále sílící provoz – mýtných transakcí přibylo o devět procent.
Česká vláda proto cítí vhodnou možnost výhodnou polohu země zpeněžit. „Největší prostor pro změnu mýtného v ČR nabízí složka zohledňující emise CO₂, jejíž maximální výši stanovuje evropská směrnice,“ popisuje směr úvah Medelský.
V pondělí odpoledne, tedy den po Babišově představení s telefonem, už Bednárik o možném zvýšení jednal s úředníky svého resortu a Státního fondu dopravní infrastruktury. Využití maximálního příplatku za CO₂, tedy to, co už zmíněný ministr Kupka neudělal, by mohlo sazby zvednout o desítky procent.
„Konkrétní postup i výše případného zvýšení sazeb budou vycházet z výsledků připravované analýzy a následného rozhodnutí vlády,“ uvádí Medelský.
Dlouholetý kritik (zatím) stávající bezzubé diskuse o řešení problému tranzitu nadměrného množství kamionů centrem Znojma, viceprezidetn ŽESNAD.CZ pan Jan Hruška (CityRail), přišel s následujícím příspěvkem ve kterém ukazuje , jak nákladní dopravci, sdružení v ŽESNAD.CZ mohou alespoň trošku přispět k úlevě místních obyvatel.
Problému města a vůbec trati Znojmo – Retz se dlouhodobě ŽESNAD.CZ věnuje, všechny články o problému lze najít zde v newsletteru ve vyhledávání při zadání slova „Znojmo“
Foto: Oldřich Sládek, žst. RetzDronové fotografie: Tomáš Dupal
V pondělí 31.8. ráno před 7:00 přivezl vlak 42095 našeho člena do dolnorakouského Retzu celkem 800 tun dřevěné kulatiny, naložené na soupravě vozů Smart GigaWood 5×5. Na této zprávě by nebylo vlastně nic pozoruhodného, ale jednalo se o průlomovou přepravu, a to minimálně ve dvou věcech. Předně ji realizoval soukromý dopravce s bezpečnostním osvědčením pro Česko i Rakousko, tedy bez nutnosti předávání jinému dopravci v hraničním bodě, což je na tomto hraničním přechodu průlomová věc.
Dalším prvenstvím bylo použití soupravy vozů 5×5 pro tuto dopravu, což je speciální úprava vozů SmartGigawood určená právě pro dopravu kulatiny o délce 5 metrů v pěti štosech, kdy prostřední z nich je naložen přes obě části dvojitého vozu. Soupravu takto upravených vozů dodala firma Inno4Wood. Konečným zákazníkem a příjemcem byla pila Maresch. Spedici zajistila firma Innosped, která obecně zajišťuje spediční služby pro řadu našich členů (například ČD Cargo, Lokorail, CityRail), i dalším dopravcům mimo spolek. Souprava deseti vozů v úpravě 5×5 se používá i pro dopravy kulatiny k jiným zákazníků v rámci Česka i Rakouska.
Ilustrační foto: Oldřich Sládek, žst. Znojmo
Celkově se tak s ohledem na dopravené množství dřeva ušetřila jízda asi 35 kamionůjedním vlakem. To velmi dobře zapadá do snahy města Znojmo o snížení dopravní zátěže nákladními auty, která musí jezdit přes město. Je ale potřeba poznamenat, že ačkoliv jízdy ucelených vlaků jsou jistě efektivním a proveditelným řešením, jinou stránkou věci je shromáždění potřebného a v podstatě velmi specifického materiálu pro nakládku uceleného vlaku jako v tomto případě. Neméně důležitým faktem je, že obě tratě vedoucí do Znojma nejsou elektrizované a přepravy prováděné motorovými lokomotivami na relativně dlouhých ramenech buď z Jihlavy nebo Břeclavi jsou o něco dražší.
žst. Šatov, křížování vlaků ČD Cargo a Cityrail, foto: Jan Hruška
Při této přepravě byl dále vyvrácen mýtus, že hodinové pobyty osobních vlaků v zastávce Unterretzbach pro vozbu nákladních vlaků představují nepřekonatelný problém. Dostupné a časově vhodné kapacity pro jízdu nákladních vlaků je zde dostatek. Jak lze vidět z fotografie, dá se doba mezi osobními vlaky efektivně využít i pro vzájemné křižování nákladních vlaků jedoucích po trati do Retzu ve stanici Šatov. Krátce po poledni 31. srpna 2026 zde křižují nákladní vlaky našich členů.
Ilustrační foto: Oldřich Sládek
Závěrem lze uvést, že jeden z našich členů využil přechod v Šatov-Retz už v roce 2020 a 2021, kdy v Šatově proběhly dvě předávky ucelených vlaků se dřevem a prázdných souprav, které přijely resp. odjely do Rakouska s elektrickou lokomotivou. Jednalo se tehdy vůbec o první nákladní vlak v elektrické trakci na tomto hraničním přechodu.
Využitelnost tratě ze Znojma přes Retz směrem dále do Rakouska je však poměrně problémová s ohledem na, stoupání, krátké délky kolejí v nácestných stanicích a hustotě osobní dopravy v jednokolejném úseku Hollabrun – Stockerau. I přes některé komplikace má zdejší hraniční přechod své nepochybné využití i v nákladní dopravě právě díky zásobování pily Maresch.
Správa železnic dnes oznámila ve své tiskové zprávě soutěž o zhotovitele elektrizace této tratě.K tomu musíme dodat, že je to především zásluha ŽESNAD.CZ, kdy jsme pro tuto investici v uplynulých letech mohutně lobbovali .
Ilustrační foto: Martin Boháč(ČD Cargo)
Dne 22.6.2022 jsme poprvé navrhli MD ČR tratě vhodné pro pilotní projekty rychlé elektrizace:
Havlíčkův Brod – Ždírec nad Doubravou
Vzdálenost 27 km, případně do Hlinska (osobní regionální doprava) 39 km
Pravidelná nákladní doprava 2 páry ucelených vlaků denně – pila Ždírec nad Doubravou
Osobní reginální doprava takt 60´/120´
Traťová třída D4 – vyhovuje všem elektrickým HV
Trať je součástí právě zpracovávané SP Pardubice – Svitavy / Havlíčkův Brod (SUDOP Praha, subdodávka SUDOP Brno). Vhodné projektovat souběžně ZP elektrizace Havlíčkův Brod – Ždírec nad Doubravou s řešením SP Pardubice – Svitavy / Havlíčkův Brod a pak tuto elektrizaci realizovat jako I. etapu co nejdříve
Na úseku není žádná připravovaná rekonstrukce / modernizace stanic
Vhodné k realizaci co nejdříve
Kralupy nad Vltavou – Kladno-Ostrovec
Vzdálenost 21 km
Pravidelná nákladní doprava 5 párů ucelených vlaků denně (uhlí do teplárny Kladno-Dubí)
Osobní doprava takt 60´
Traťová třída C3 – vyhovuje téměř všem elektrickým HV
Na úseku není žádná připravovaná modernizace
Elektrizace Praha – Kladno Ostrovec v AC 25 kV 50 Hz předpokládána k roku 2026
Vhodné k realizaci k roku 2026 (návaznost na stavbu Kladno – Kladno Ostrovec a TNS Kladno)
TZ Správy železnic:
Elektrické vlaky dojedou z Havlíčkova Brodu až do Pardubického kraje
Správa železnic hledá projektanta a zhotovitele elektrizace trati z Havlíčkova Brodu do Hlinska v Čechách. Trolejové vedení na přibližně 40 kilometrů dlouhém úseku umožní provoz elektrických vlaků, které navíc pojedou rychleji. Vítěz tendru nejprve úsek vyprojektuje, stavební práce by měly navázat na začátku roku 2028. Hotovo by mělo být do poloviny následujícího roku.
Takzvanou prostou elektrizaci celého úseku, který spojuje Vysočinu s Pardubickým krajem, provede vybraný zhotovitel na základě vlastního projektu. Práce budou zahrnovat natažení trolejového vedení a výměnu kabelů. Současně dojde k rekonstrukci některých silničních nadjezdů.
Jízdní doba mezi Havlíčkovým Brodem a Hlinskem se díky investici zkrátí přibližně o 7 minut. Zavedení elektrických vlaků v osobní i nákladní dopravě přinese také snížení emisí a provozních nákladů.
Nejvyšší povolená nabídková cena zakázky je 1,179 miliardy korun, z toho 1,083 miliardy tvoří samotné stavební práce.
Nový návrh německého rozpočtu na rok 2027 ohrožuje železniční nákladní dopravu. Několik dopravců a sdružení vydalo varování a vyzvalo k navýšení finančních prostředků a provedení reforem.
Odolná železniční infrastruktura je klíčem ke spolehlivému cestování, bezpečným dodavatelským řetězcům a jistotě při plánování. Nový návrh německého rozpočtu však právě prostředky na obnovu a rozšiřování železniční sítě snižuje o 1,3 miliardy eur. Hrozí tak další zhoršení zpoždění, výpadků a úzkých hrdel v dodavatelských řetězcích průmyslu. Široká koalice podniků, odborů a občanské společnosti vyzývá ve společném prohlášení spolkovou vládu, aby ukončila tuto „dopravní kongesci budoucnosti“ a pomocí správné dopravní politiky zaručila spolehlivé investice do železniční infrastruktury a budoucnosti.
Železniční infrastruktura je na mnoha místech na hranici svých možností. Více než 90 železničních projektů čelí zrušení, jen v tomto roce není navzdory zvláštnímu fondu financováno přibližně 30 projektů. Pokud to postihne tyto projekty, nejprve to pocítí odvětví, která jsou závislá na spolehlivé přepravě: logistika, průmysl surovin, ocelářství a chemický průmysl.
K tomu se vyjadřuje Kerstin Maria Rippel, generální ředitelka Hospodářského svazu ocelářství: „Kdo omezuje investice do železnice, zvyšuje náklady na výrobu a dále oslabuje již tak otřesené průmyslové prostředí. Naše ocelářské podniky, naši dodavatelé i odběratelská odvětví potřebují železniční síť, na kterou se mohou spolehnout. Proto musí spolková vláda konečně skoncovat s chronickým podfinancováním železnice.“
Důsledky nedostatečného financování infrastruktury postihují nejen dopravce, ale také železniční průmysl, který vyrábí kolejová vozidla a buduje infrastrukturu, a také pracovní místa, která na tom závisí.
Jürgen Kerner, místopředseda odborového svazu IG Metall, říká: „Spolková vláda musí nyní zaplnit investiční mezeru a zajistit dlouhodobé, spolehlivé financování. Jen tak získají podniky železničního průmyslu potřebnou jistotu pro plánování, aby mohly investovat a vytvářet pracovní místa. Zároveň musí platit, že tam, kde veřejné prostředky směřují do rozvoje železniční infrastruktury, musí také posilovat přidanou hodnotu, zaměstnanost v průmyslu a kvalitní práci v Německu. K tomu jsou konečně zapotřebí jasné pokyny ze strany spolkové vlády.“
Situaci ještě zhoršují rostoucí ceny vlakových tras. Poté, co Evropský soudní dvůr prohlásil omezení cen vlakových tras za nepřípustné, vznikají každoročně dodatečné náklady ve výši přibližně 400 milionů eur, a to právě v oblasti ekologické místní železniční osobní dopravy. Aliance proto požaduje reformu cen vlakových tras s trvale nižšími poplatky. Vysoké poplatky za trasy musí klesnout i v nákladní dopravě. Kromě toho je v této oblasti zapotřebí spolehlivá podpora přepravy jednotlivých vozových zásilek ve výši 350 milionů eur ročně.
Wolfgang Große Entrup, generální ředitel Svazu chemického průmyslu (VCI), říká: „Železnice je pro chemický průmysl nepostradatelná a nesmí se stát úzkým hrdlem pro naše přepravy. Přesunout více nákladu na železnici je jasným cílem našeho odvětví. K tomu je třeba zajistit větší přepravní kapacitu. Proto by bylo fatální nyní omezovat investice. Železniční infrastruktura není výdaj, který se provádí jen v dobách konjunktury. Potřebuje spolehlivé financování – bez ohledu na to, jaká je právě finanční situace.“
Nad rámec jednotlivých odvětví jde o odolnost celého dopravního systému.
„Právě železniční infrastruktuře chybí ve státním rozpočtu miliardy na spolehlivou síť, a to v době, kdy železnici potřebujeme naléhavěji než kdy jindy. Nízký stav vody na Rýnu právě ukazuje, že spolehlivost znamená také odolnost, protože síť bez volných kapacit nedokáže v případě nouze pojmout žádné další přepravy. Proto je zapotřebí mezioborová výměna názorů se Spolkovým ministerstvem dopravy ohledně spolehlivé železniční, vodní a silniční dopravy, která obstojí i v případě krize,“ uvedla Viviane Raddatz, výkonná ředitelka pro síť a společnost v organizaci Klima-Allianz Deutschland.
Prohlášení podepsaly ArcelorMittal, Německý odborový svaz, DIE PAPIERINDUSTRIE, IGBCE, IG Metall, K+S, Klima-Allianz Deutschland, Svaz chemického průmyslu, dopravní podniky Peine-Salzgitter a Hospodářské sdružení ocelářství. Zúčastněné podniky a odvětví zastoupená těmito svazy zaměstnávají v Německu přibližně 600 000 lidí. Prostřednictvím zúčastněných hospodářských svazů stojí za tímto dokumentem s požadavky přibližně 2 400 dalších podniků a prostřednictvím Německého svazu odborových svazů a jeho členských odborů přibližně 5,4 milionu členů. Společně signatáři zastupují odvětví, jejichž výroba a zásobování přímo závisí na výkonné a odolné železniční infrastruktuře.
Ilustrační foto: ŽESNAD.CZ (DT -Výhybkárna a strojírna Prostějov, 1.10.2025, akce PS Školství pro 100 studentů ve fabrice)
Komerční článek
Společnost DT – Výhybkárna a strojírna, a.s., z Prostějova vyvíjí a vyrábí výhybky a další kolejové konstrukce pro zákazníky ve více než 35 zemích světa. Aktuálně máme k dispozici volnou konstrukční i výrobní kapacitu, a proto můžeme velmi rychle reagovat na nové požadavky – od konzultace konkrétního zadání a zpracování konstrukčního návrhu až po výrobu a dodání hotového řešení.
Naše výrobky a technická řešení nacházejí uplatnění v nejrůznějších oblastech kolejové dopravy:
průmyslové a logistické provozy – podnikové vlečky a vysokozátěžové kolejové systémy v dolech a lomech, hutních, energetických, chemických a výrobních závodech, přístavech, překladištích a logistických centrech,
speciální dráhy – úzkorozchodné, ozubnicové, podzemní a další technicky náročné tratě,
železniční infrastruktura – jsme certifikovaným dodavatelem pro správce železniční infrastruktury v České republice, na Slovensku, v Německu a ve Velké Británii,
městská kolejová doprava – dodáváme výhybky a další kolejové konstrukce pro tramvajové tratě a metro.
Ilustrační oto: ŽESNAD.CZ (DT -Výhybkárna a strojírna Prostějov, 1.10.2025, akce PS Školství pro 100 studentů ve fabrice)
Díky vlastnímu výzkumu, vývoji a konstrukci dokážeme připravit také atypická řešení přesně podle parametrů provozu, předpokládaného zatížení, prostorových podmínek a dalších požadavků zákazníka. Vedle nových konstrukcí dodáváme náhradní díly a zajišťujeme opravy a regenerace výhybkových konstrukcí.
Plánujete rekonstrukci podnikové vlečky, výměnu výhybky nebo potřebujete navrhnout atypickou kolejovou konstrukci? Využijte naši aktuálně volnou kapacitu. Jsme připraveni váš požadavek rychle posoudit a navrhnout vhodné řešení.
Po prázdninách je opět k dispozici nové číslo Moderní železnice, poněkud v odlišnější podobě a už bez redaktora pana Tomáše Johánka, který odešel ze SŽ.
