Výkony za září 2024 jsou velmi nízké, s největší pravděpodobností se na nich podepsaly povodně a nesjízdnost tratí.
Přehled má tentokrát několik dnů zpoždění kvůli drobným technickým problémům u Správy železnic. Každopádně opět děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Devět francouzských železničních nákladních dopravců žádá odškodnění od provozovatele dráhy SNCF Réseau s tvrzením, že zneužila doložku o vyšší moci, aby se vyhnula kompenzaci za zrušení vlaků během stávek v roce 2023. Mezi žalobce, kterých se to týká, patří Captrain, Europorte, Regiorail, Millet Rail, T3M, FroidCombi, CFL. a Lineas.
Stávky se uskutečnily mezi lednem a dubnem loňského roku na protest proti vládním návrhům na státní důchodovou reformu. Právní kroky zahájily členové Association Française du Rail (AFRA) –Francouzské sdružení železničních firem, jejímž členem není státní společnost SNCF.
Případ bude projednán u obchodního soudu v Paříži. „Zpochybňujeme systematické uplatňování doložky o vyšší moci ze strany SNCF Réseau, kdykoli dojde k národní meziodvětvové stávce,“ řekl Railfreight.com prezident AFRA a šéf DB Cargo France Alexandre Gallo.
„Osobní vlaky mají v případě stávek přednost“
„Cílem není nutně získat kompenzaci, ale zajistit, aby provozovatel dráhy SNCF Réseau našel řešení, jak udržet naše nákladní vlaky v provozu, když naši vlastní zaměstnanci nestávkují,“ dodal. Mezi žalobci panuje názor, že když dojde k protestní akci, společnost SNCF Réseau upřednostňuje zrušení nákladních vlaků, aby zachovala maximální počet vysokorychlostních a konvenčních osobních vlaků a omezila nespokojenost cestujících.
SNCF Réseau říká, že stávky jsou vyšší mocí
Gallo zdůraznil, že dceřiná společnost SNCF pro železniční nákladní dopravu, Fret SNCF, neměla během stávek prospěch z preferenčního zacházení. „Státní dopravce trpěl jako my ostatní,“ řekl. Redakce Railfreight.com se obrátila na SNCF Réseau ohledně právní žaloby členů AFRA, ale nikdo nebyl okamžitě k dispozici pro vyjádření.
Zdá se, že postoj SNCF Réseau je takový, že události, jako jsou stávky, jsou mimo její odpovědnost a kontrolu a představují případ vyšší moci. Existují však nepotvrzené zprávy, že SNCF Réseau přesto vytvořila ve svém účetnictví rezervu v celkové výši 12 milionů eur (více než 300 mil. Kč) na pokrytí případných nároků železničních nákladních dopravců na odškodnění.
Přinášíme článek z webu Českého rozhlasu na téma, které velmi poškozuje nejen silnice, ale především naše nákladní železniční dopravce:
Ministerstvo chce do konce roku devět nových rychlovah. Nové váhy pořizuje i policie a kraje. Vzniknout má nová inspekce. Mýto by se mohlo platit i na silnicích nižší třídy.
Přibližně každý čtvrtý kamion na českých silnicích je přetížený, vyplývá z dat policie. Ta vloni při kontrolách odhalila přes 5000 nákladních vozidel, která měla naloženo víc, než je povoleno. A to je asi o 1000 případů víc, než tomu bylo před třemi roky.
Podle Ministerstva dopravy trpí pod přetíženými kamiony pochopitelně hlavně silnice. A tak od příštího roku zpřísní kontroly. Také přibydou vysokorychlostní váhy.
„Toto vozidlo má výjimku. Tím, že má zvednutou celkovou váhu soupravy na 52 tun,“ říkal policista Alan Robenek, když vloni na Ostravsku kontroloval kamion převážející dřevo. I tak ale bylo vozidlo naložené o tunu víc, než mohlo mít. A právě taková nákladní auta ničí české silnice. Jejich životnost se kvůli přetížení může zkrátit z plánovaných 25 let až o 8 roků.
„Při přetížení o 15 % už snižujeme životnost z 25 na 23 let. Přetížení o 20 %, celá tato skupina vozidla, říkám, teoreticky o 4 roky dolu. Přetížení o 30 %, snížení životnosti vozovky o 8 let,“ vysvětloval nedávno v Senátu dopady ředitel Centra dopravního výzkumu Jindřich Frič.
Nejhůře jsou na tom podle něj silnice druhých a třetích tříd, které nejsou vůbec na těžkou nákladní dopravu stavěné.
Inspekce s pravomocemi pokutovat i zabránit v jízdě
Ministr dopravy Martin Kupka z ODS chce proto zvýšit tlak na kontrolu kamionů v Česku. „Vznik Inspekce silniční dopravy vnímám opravdu jako jeden z podstatných kroků. Bude mít možnost oprávněně ukládat pokuty příkazem na místě. Bude mít také oprávnění zabránit v další jízdě.“ Půjde o podobné pravomoce, jako má policie. Inspekce tedy bude moci zastavovat vozidla.
Více rychlovah a do budoucna možná mýto i na nižších třídách
Má přibýt i vysokorychlostních vah zejména na českých dálnicích. Do konce roku jich chce resort dopravy zprovoznit celkem třináct. Teď jich je devět.
Další váhy pak chce nakoupit i dopravní policie. „To znamená, k těm stávajícím 28 nakupujeme dalších 34 vah, tak jak jsme si identifikovali v jednotlivých krajích, aby byly efektivně využity z hlediska zatížitelnosti dopravy,“ řekl první náměstek policejního prezidenta Tomáš Lerch.
Váhy si kvůli přetíženým kamionům začínají pořizovat i jednotlivé kraje.
Ministerstvo dopravy navíc uvažuje o rozšíření mýta i na silnice druhých a třetích tříd, a to po roce 2029.
Chcete se dozvědět něco o externím financování projektů na železnici? Přečtěte si nové číslo Moderní železnice!
V poslední době se stále častěji hovoří o projektech PPP a obecně o externím financování projektů na železnici. Pokud nevíte, o co se vlastně jedná či vás zajímají podrobnosti, přečtěte si říjnové číslo Moderní železnice. Tohoto tématu se týká jak titulní článek, tak rozhovor se ředitelkou odboru externího financování a PPP Radkou Šnajdrovou.
Další článek vás zavede na Vysočinu, kde se modernizuje železnice mezi Vlkovem u Tišnova a Křižanovem. Rubrika Zajímavá stavba je tentokrát o nádražní budově na česko-rakouské hranici, konkrétně v Horním Dvořišti. Důležitým tématem, které se týká budoucnosti české železniční sítě, je revize evropské sítě hlavních koridorů TEN-T, která se týká i tratí v ČR.
V polovině září zasáhly některé regiony u nás rozsáhlé povodně, které byly vážnou zkouškou nejen pro drážní hasiče. Jejich nasazení při záchraně lidských životů i majetku se zabývá další příspěvek. A zapomenout nesmíme ani na prezentaci dalších dvou šikovných zástupců Správy železnic – první dobývá na kole horská sedla, druhý se vrátil z mistrovství světa v mölkky.
Rumunský státní provozovatel železniční nákladní dopravy CFR Marfă v prvním pololetí 2024 zvýšil ztrátu o 70 procent na 27 milionů eur.
Přitom výnosy CFR Marfă rozhodně nebyly důvodem rostoucích ztrát. Čistý obrat tržeb dopravce vzrostl z přibližně 356 milionů rumunských lei (71,5 milionu eur) v první polovině roku 2023 na téměř 358 milionů lei (72 milionů eur) ve stejném období letošního roku. Podobně provozní výnosy vzrostly z 397 milionů lei (79,8 milionů eur) v první polovině roku 2023 na 433 milionů lei (87 milionů eur) mezi lednem a červencem 2024.
Ztráty jsou způsobeny především růstem nákladů. Ty vzrostly o 17,2 procenta na 575 milionů lei (115,6 milionů eur), čímž překonaly růst výnosů a vedly k 70% nárůstu ztrát společnosti, které v 1. pololetí 2024 dosáhly přibližně 27 milionů eur. Pro srovnání, polská PKP Cargo zaznamenala ve stejném období ztrátu ve výši 94 milionů eur,
Rumunská publikace Club Feroviar identifikovala několik důvodů pro ztráty CFR Marfă. Za prvé, osobní náklady vzrostly o 36 procent na 203 milionů lei (40,8 milionu eur). Publikace uvádí, že nejde o žádnou anomálii, protože všechny železniční společnosti údajně čelily dodatečným personálním výdajům. Za druhé, rumunská daňová agentura prodala část vozového parku dopravce za pouhou čtvrtinu účetní hodnoty.
Ztráty dopravce CFR Marfă v posledních letech rostou. Například ztráta v roce 2023 ve výši 231 milionů lei (46,4 milionu eur) byla vyšší než výsledek hospodaření za rok 2022 o ekvivalent 16 milionů eur. Část finančních problémů v CFR Marfă se vysvětluje nuceným vrácením půl miliardy eur nedovolené státní podpory.
V roce 2020 Evropská komise rozhodla, že swap dluhu do vlastního kapitálu v roce 2023 ve výši 363 milionů eur, stejně jako nevymáhání dluhů na sociálním zabezpečení a dlužných daní, představovaly nezákonnou státní podporu, což dopravce přimělo vrátit více než polovinu z miliardy eur.
Spolehlivé, orientované na zákazníka a s efektivní strukturou – to je úspěšný koncept, s nímž privátní nákladní železnice nyní překonaly DB Cargo na síti DB InfraGo a stále zvětšují odstup. Aktuální zpráva Spolkové agentury pro sítě o vývoji konkurenční situace na železničním trhu ukazuje podíl na trhu pro rok 2023 ve výši 61 procent, což je o dva procentní body více než v roce 2022. V konkurenci nákladní silniční dopravy však železniční nákladní společnosti v roce 2023 dále ztrácely ve výkonu přeprav. To není dobrý vývoj, protože politickým cílem není posun podílů na trhu v rámci odvětví, ale dosažení tržního podílu železniční nákladní dopravy ve výši 25 procent do roku 2030 – a tím snížení podílu silnice na trhu nákladní dopravy.
Minulý týden proběhl InnoTrans, největší setkání železničního průmyslu na světě, železniční průmysl – důležité dny pro networking a výměnu zkušeností. Přepravní výkon železniční nákladní dopravy v Německu však klesl v roce 2023 téměř o deset procent na 127 miliard tunokilometrů (2022: 140 miliard). U silnice činil tento pokles 4,7 procenta. Železniční nákladní doprava tak dále ztrácela podíl na trhu, takže její podíl na celkovém přepravním výkonu klesl z 19,3 procenta v roce 2022 na 19 procent v roce 2023. Tento pokles je způsoben ekonomickými faktory, jako je všeobecný hospodářský pokles, ale také problémy souvisejícími s infrastrukturou v podobě četných výluk. Tlak na náklady a obtížné rámcové podmínky jsou patrné zejména v kombinované dopravě. Zde jsou překážky pro přechod ze silnice obzvláště složité – zákazníci pak neušetří při přesunu na železnici. Nedostatek řidičů je navíc méně důležitý, když je ekonomika slabá.
To, že železniční nákladní doprava nedokázala převzít podíl na trhu , je také díky spolkové dopravní politice, která je historicky zaměřena na silnice: dodatečné investice ve výši 4,2 miliardy eur do výstavby nových spolkových silnic během šesti let ve srovnání se železnicí podpořily silniční nákladní, a nikoli železniční nákladní dopravu. V roce 2024 a podle návrhu rozpočtu federální vlády na rok 2025 má do rozšiřování silnic zvyšující kapacitu natéct více peněz než do rozšiřování železnic. Podle návrhu rozpočtu jsou absolutní investice do nové výstavby a rozšíření železnice pro rok 2025 o tři miliardy eur nižší než u silnic. Výše investic by mohla být ještě oslabena, protože Deutsche Bahn má získat značné navýšení vlastního kapitálu. Vláda a DB však v současné době komunikují, že opravy tratí jsou důležitější než zvyšování kapacity prostřednictvím nové výstavby a expanze. Je proto krajně sporné, kolik a zda poteče peněz z navýšení kapitálu do železniční expanze.
V rámci tohoto odvětví však privátní nákladní železnice stoupají kolem bývalé „špičky“ DB Cargo ve stále rostoucím podílu. V roce 2019 měly ostatní konkurenceschopné železnice podíl na trhu 54 procent, který vzrostl na 55 procent v roce 2020, 58 procent v roce 2021, 59 procent v roce 2022 a nakonec na 61 procent v roce 2023. Důvody pro růst soukromých konkurentů jsou rozmanité. Celkově jsou konkurenční železnice obzvláště přesvědčivé díky své spolehlivosti, štíhlé struktuře a blízkosti k zákazníkům. Stále silnější vliv mají také ambiciózní technologické inovace, často iniciované právě soukromými nákladními železnicemi, které pohánějí technologickou modernizaci celého odvětví. Například použití duálních lokomotiv místo dieselových , které bylo testováno nákladními železnicemi přátelskými k inovacím, odhalilo potenciál denních úspor 500 000 litrů nafty. DB Cargo naopak první takovou lokomotivu ve svém lokomotivním parku představila teprve v březnu 2024.
Po povodních v Rakousku zůstává omezen provoz z Vídně do Lince, Salcburku a Tyrolska. Přestože jezdí vlaky ỒBB i Westbahn, dochází k jejich odříkání a zpožděním. Novostavba západní dráhy mezi Vídní a St. Pöltenem zůstane mimo provoz minimálně dva a půl měsíce. Rozsah škod se stále ještě teprve zjišťuje. Trať v tunelu u obce Atzenbrugg je podle ÖBB kompletně zničena, terminál Tullnerfeld je stále pod vodou a jejich obnova bude trvat měsíce
Zdroj ÖBB/EurailPress.de
Západní dráha je nejvytíženější tratí v Rakousku. Trať je čtyřkolejná. Obě nové koleje mezi Vídní a St. Pöltenem byly zprovozněny v roce 2012. Také původní dvoukolejná trať přes Wienerwald byla poškozena povodní. Přesto však je sjízdná alespoň po jedné koleji. ÖBB plánují obnovení dvoukolejného provozu na úseku původní západní dráhy 10. října. S jistotou však termín potvrdí po měřících jízdách.
Podle ÖBB je plná kapacita Západní dráhy kolem 550 vlaků nákladní a osobní dopravy. Aktuálně se daří provážet jen kolem 150 denně.
Všechny fotografie Petr ŠImral (METRANS Rail/ŽESNAD.CZ) a Roman Štěrba (Správa železnic)
Jak jsem již avizoval v pondělí, náš kolega pan Jaroslav Tyle dnes odpoledne vystoupil v rámci veletrju InnoTrans v panelu UNIFE na diskusi o budoucnosti ERTMS. Prezentace z tohoto panelu jsou k dispozici zde.
