Ilustrační foto: David Maštalíř, Šternberk, 8.1.2026, lok. 721.543
Výkony v prosinci 2025 zůstaly zhruba stejné jako na konci roku 2024.
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
Dnes přebírám na náš newsletter veřejného webu – podle mne – včerejší důležitý příspěvek naší kolegyně, paní Anety Miklášové (ČD Cargo) z našeho interního SharePointu, protože si myslím, že námět jejího článku bude zajímat větší okruh lidí, než jsou jen naši členové. Pokud byste k tématu něco měli, lze samozřejmě přispívat do diskuse pod tímto článkem, případně se nám ozvat na mail office@zesnad.cz nebo na můj mail oldrich.sladek@zesnad.cz.
Zákon o dráhách vyšel v Československu poprvé[roku 1937 (zákon 86/1937 Sb., s alternativním titulem Železniční zákon). Později byl nahrazen zákonem č. 97/1950 Sb., ten byl nahrazen zákonem č. 51/1964 Sb. Zásadní změnu přinesl Zákon o dráhách č. 266/1994 Sb. Současně zákon upravuje podmínky státní správy a státního dozoru , například zřídil Drážní úřad. Tento zákon oddělil funkci provozovatele drážní dopravy od funkce provozovatele dráhy. Oldřich Sládek
Česká železnice za poslední desetiletí prošla zásadní proměnou. Liberalizace trhu, oddělení infrastruktury od dopravních činností, vstup nových dopravců, evropská regulace, technologický rozvoj i rostoucí nároky na bezpečnost a efektivitu – to vše dnes tvoří realitu, ve které železniční sektor funguje. Přesto se i nadále opíráme o právní rámec, jehož základy vznikaly v době jednotné, státem řízené železnice.
Zákon č. 266/1994 Sb., zákon o dráhách (dále jako „zákon o dráhách“) byl od svého přijetí mnohokrát novelizován. Tyto dílčí změny reagovaly na aktuální potřeby či evropské požadavky, avšak výsledkem je právní předpis, který je složitý, nepřehledný a v některých ohledech obtížně aplikovatelný v dnešních podmínkách otevřeného trhu. Namísto systematického uchopení problematiky se na původní konstrukci postupně „nabaluje“ další a další úprava.
V širším okruhu odborníků z železniční obce se již delší dobu shodujeme, že tento stav není dlouhodobě udržitelný. Stejně jako prošly rekodifikací jiné klíčové právní předpisy – typicky občanský zákoník – zaslouží si obdobnou pozornost i zákon o dráhách. Nejde o kosmetickou úpravu ani o pouhou aktualizaci terminologie, ale o nové, moderní znění, které bude odpovídat současné realitě železničního sektoru a vytvoří stabilní a srozumitelný rámec pro jeho další rozvoj.
Rekodifikace zákona o dráhách má zároveň zásadní význam pro konkurenceschopnost a efektivitu železniční dopravy. Současná právní úprava ukládá železničním dopravcům řadu administrativních a procesních povinností, které představují významnou zátěž, aniž by přinášely odpovídající přidanou hodnotu. Tyto povinnosti vedou ke zvýšené spotřebě kapacit a k neefektivním procesům, čímž se stávají dalším faktorem, který snižuje konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání se silniční dopravou. Nový zákon by měl umožnit soustředit se na skutečně podstatné požadavky a odstranit zbytečné překážky bránící efektivnímu fungování sektoru.
Myšlenku rekodifikace zákona o dráhách podporuje i výkonný ředitel ŽESNAD.CZ, pan Oldřich Sládek, stejně jako další kolegové a partneři z železničního odvětví. Shoda panuje zejména v tom, že nový zákon by měl být přehlednější, systémovější a lépe reflektovat vztahy mezi státem, správcem infrastruktury, dopravci a dalšími aktéry trhu.
Jsme si vědomi, že rekodifikace je náročný proces, který vyžaduje širokou odbornou diskusi, čas i politickou vůli. O to důležitější je však otevřít toto téma včas a zapojit do něj co nejširší spektrum odborné veřejnosti.
Dovolujeme si proto oslovit vás, vážené kolegyně a kolegové, s žádostí o váš názor na otázku rekodifikace zákona o dráhách. Vaše zkušenosti z praxe, pohledy a podněty považujeme za klíčové. Věříme, že se shodneme nejen na tom, že změna je potřebná, ale i na tom, že je správný čas ji začít aktivně připravovat.
Otevřená odborná debata je předpokladem kvalitního řešení. Zákon o dráhách si ji bezesporu zaslouží.
Na konci loňského roku přinesla agentura Reuters článek o udržitelnosti železniční nákladní dopravě v USA.
Evropská železniční nákladní doprava má mnoho důvodů, proč se s jistou závistí dívat přes Atlantik. Dopravci v USA provozují větší a těžší vlaky, mají k dispozici vlastní železniční tratě pro nákladní dopravu. A hlavně nemají finanční potíže ani neztrácejí podíl na přepravním trhu jako Evropané. Zaostávají však v udržitelnosti. Buďme však k sobě upřímní a řekněme si, s vědomím dálnic plných kamionů, je udržitelnost tím stěžejním kritériem pro rozhodování přepravce o volbě druhu dopravy v EU?
Ilustrační schéma: United States Department of Transportation
Americký dopravce BNSF Railway zdůrazňuje udržitelný charakter železniční dopravy, upozorňuje agentura Reuters. „Když vidíte ocelová kola našich oranžových lokomotiv a nákladních vagónů pohybující se po ocelových kolejích, myslete ekologicky,“ říká o sobě BNSF.
Tato charakteristika je však poněkud zavádějící. BNSF a další železniční nákladní dopravci v USA vypouštějí do ovzduší velké množství znečišťujících látek. Podle výpočtů agentury Reuters vyprodukovaly lokomotivy v USA více oxidu dusíku, hlavní složky smogu, než všechny uhelné elektrárny v USA dohromady (485 000 tun oproti 452 000 tun). Pro ilustraci: v roce 2023 vyrobily uhelné elektrárny 16,2 % veškeré elektřiny ve Spojených státech. Agentura Reuters uvádí, že znečištění způsobené lokomotivami způsobuje ve Spojených státech odhadem 48 miliard dolarů ročně na zdravotních výdajích a 3 100 předčasných úmrtí, přičemž se odvolává na nástroj Co-Benefits Risk Assessment (Hodnocení rizik souvisejících s vedlejšími přínosy) Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA).
Ilustrační foto: Martin Boháč
Hlavním důvodem emisí je skutečnost, že železniční nákladní dopravci v USA provozují výhradně dieselové lokomotivy. To je výrazný rozdíl oproti Evropě, kde je elektrická trakce mnohem rozšířenější a stále se rozšiřuje. Snaha o nalezení energeticky účinnější a ekologicky příznivější trakce zjevně není pro americké dopravce tak důležitá. Kromě toho se průměrné stáří amerického lokomotivového parku výrazně zvýšilo, a to z 20 let v roce 2009 na současných 28 let. To ke snížení znečištění nepřispívá. Navzdory zavedení nových norem pro lokomotivy agenturou EPA (United States Environmental Protection Agency) v roce 2008 vynaložily železniční dopravci jen malé úsilí (finance) na modernizaci svého lokomotivního parku. Místo toho se naopak rozhodly zpomalit nákup nových lokomotiv.
Ilustrační foto: Martin Boháč
A pro srovnání silniční doprava velkými vozidly v USA. United States Environmental Protection Agency (EPA) odhaduje emise oxidu dusíku ze 13 milionů nákladních vozů a autobusů se vznětovými motory v USA na 2,6 mil. tun oxidu dusíku ročně. V USA se podporuje snižování emisí programem Diesel Emmissions Reduction Act (DERA), avšak nestejnou částkou podle států. Ve finančním vyjádření náklady 2 mld. USD/rok na snížení všech emisí a úpravy motorů každoročně ušetří škody na životním prostředí za 4 mld. USD a škody na zdraví za 70 mld. USD prevencí mj. 8300 případů předčasného úmrtí, 5500 chronických bronchitid, 17 600 akutních bronchitid u dětí, 360 tis. astmatických záchvatů a 1,5 mil. dnů pracovní neschopnosti. Co říci závěrem? Každý dopravce se jako obchodní korporace rozhoduje primárně podle ekonomických kritérií tak, aby naplnil očekávání investorů
Během posledních let se výrazně proměnila podoba řady nádražních budov na řadě míst v celé republice. Díky mnohdy náročným rekonstrukčním pracím se jim vrací původní lesk. Právě opravám nádražních budov se věnuje lednové číslo Moderní železnice.
V tradičním rozhovoru přibližuje ředitel odboru mezinárodních vztahů a strategie Radek Čech výzvy, které Správu železnic čekají v blízké době. Určitě čtenáře zaujme článek o mizejících povodňových značkách, které měly a stále mají svůj velký význam. Rubrika Zajímavá stavba vás tentokrát zavede na nádraží do Světlé nad Sázavou.
Na železnici pracuje řada rodinných příslušníků, mnohdy se povolání dědí z generace na generaci. Je to i případ otce a syna Hermanovi, kteří se starají o bezpečnou jízdu vlaků na severozápadě Čech. Jako tradičně se i na konci loňského roku udělovali tituly Železničář a Zaměstnanec roku, podívejte se, kdo si letos odnesl ocenění. A nezapomeňte ani na článek o skvělé akci v hale královopolského nádraží.
Máme od slovenských kolegů k dispozici čerstvá data ohledně výkonů nákladní dopravy na síti ŽSR a to ke stažení nebo přečtení v datové podobě a to jednak za 12/2025 a jednak za celý rok 2025 a následně ještě porovnání 2024/2025 a 2019-202.
Všechna data v elektronické podobě jsou nově přesunuta na neveřejný sharepointový web Výkony nákladní dopravy v adresáři AROS – Výkony dopravců na síti ŽSR . na tento web máte přístup, ale přihlašování je rozdílné od veřejného webu zesnad.cz. Za spolupráci děkuji výkonnému řediteli AROS, panu Patrikovi Benkovi
Okamžik stržení troleje v Roudnici, foto: METRANS Rail
Dnes navečer vyšel článek na webu zdopravy.cz o řešení problému se strháváním trolejí v Roudnici nad Labem pod názvem „Hákovnice v Roudnici po 18 případech stržených trolejí končí. Pomohl příkaz ministra“ Protože jsme do toho lehce zasáhli i my, tak si dovoluji dát odkaz na tento článek zde.
Na rozdíl od webu zdopravy.cz máme ale k dispozici skvělou fotku okamžiku stržení troleje, kterou publikujeme díky laskavému souhlasu kolegy , pana Petra Šimrala (METRANS Rail) .
Severomořské přístavy Hamburg a Rotterdam čelí pro ně nezvykle extrémnímu zimnímu počasí. S problémy se potýkají přístavy Hamburg a Rotterdam. V Hamburku napadlo místy až 20 cm sněhu, což bránilo řádnému provozu terminálu a jeho dopravní obsluze.
Také v Nizozemsku ovlivnilo zimní počasí provoz železnic. V úterý ráno byly po celé zemi odřeknuty osobní vlaky, zatímco nákladní doprava zpočátku fungovala bez větších problémů. Docházelo k zamrznutí výhybek a v pondělí byla kvůli odklízení sněhu pozastavena činnost některých pozemních terminálů v rotterdamském přístavu. Ještě během dne byl provoz obnoven.
V úterý ráno část rotterdamského přístavu Waalhaven narazila na vážnější překážky. Celá část přístavu byla uzavřena pro železniční dopravu z důvodu poruchy trolejového vedení, výhybek a selhání IT systémů. Předpokládá se, že výpadek v Waalhavenu potrvá do pozdního dopoledne. „To by omezilo dopad situace, ale pokud potrvá celý den, pak dnes do Waalhavenu nedojede žádný vlak,“ komentuje provozní ředitel společnosti Hupac Mark Jansen.
Celodenní uzavírka by mohla mít větší dopad a vést k vážnějším zpožděním. Situaci však pomáhá skutečnost, že první lednový týden není z hlediska železniční nákladní dopravy rušným obdobím.
Proč zimní počasí vede k chaosu na železnici? Správce infrastruktury ProRail vysvětlil, proč zimní počasí vede k takovým problémům na nizozemské železniční síti, na rozdíl od zemí jako Švýcarsko nebo Norsko, které čelí mnohem intenzivnějšímu zimnímu počasí, ale dokážou udržet provoz vlaků. V Nizozemsku nesněží často natož hodně ani tam nejsou nízké zimní teploty, a proto se ProRail rozhodl neinvestovat do ohřevu výměn, které by čelilo chladu a zabraňovalo například zamrzání výhybek. Nizozemci se rozhodli, že těch pár dní v roce nestojí za miliardy eur, které by byly potřebné k udržení stability železniční sítě během tohoto období, řekl ProRail.
Předem se musím omluvit za pozdní vydání listopadových dat, které bylo zaviněno technickou chybou.
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku a to nejen za 11/2025.
Ilustrační foto (DB): Spolkový ministr dopravy Patrick Schnieder (vlevo) při zahájení provozu Dresdner Bahn v úseku Berlin-Südkreuz – Letiště Berlin-Brandenburg 11. prosince 2025 s autorem článku (vpravo)
Německá železnice chce v roce 2026 investovat více než 23 miliard eur do modernizace železniční sítě. Jedná se o nejvyšší částku, která byla dosud v jednom roce investována. „Více než polovina peněz půjde do stávající sítě,“ řekl šéf dceřiné společnosti DB InfraGo, Philipp Nagl. „Zbytek prostředků půjde na digitalizaci, novou výstavbu a rozšiřování, malé a střední projekty, nádraží a řadu menších projektů.“
Do roku 2025 investovala železnice přibližně 19 miliard eur do modernizace železniční infrastruktury, která byla považována na poměry západních zemí za zastaralou a přetíženou. Byly obnoveny tisíce výhybek, stovky kilometrů trolejového vedení a téměř 2300 kilometrů kolejí. Kromě toho bylo uvedeno do provozu 60 nových digitálních stavědel, avšak ne na hlavním nádraží v Kolíně nad Rýnem, kde se kvůli softwarovým problémům nepodařilo takové stavědlo uvést do provozu ani přes úplnou výluku.
Mezi důležité stavební projekty v končícím roce patří pokračující generální rekonstrukce dráhy mezi Hamburkem a Berlínem, zlepšení spojení letiště Berlín-Brandenburg s centrem Berlína a obnova železnice Ahrtalbahn v Porýní-Falcku, která byla zničena povodněmi v roce 2021.
Přesnost na rekordně nízké úrovni
„Pokud budeme pokračovat v investicích do stávající sítě na této úrovni, může se síť neustále zlepšovat,“ řekl Nagl. V roce 2025 měla železnice celkem asi 26 000 stavenišť, příští rok jich bude pravděpodobně 28 000. Podle vlastních údajů společnost InfraGo v uplynulém roce modernizovala asi 950 ze svých 5700 nádraží.
Navzdory vysokým investičním výdajům si dopravci a cestující každý den uvědomují, jak špatný je stav železniční sítě v Německu. Přesnost dálkové dopravy je rekordně nízká. Mnoho stavenišť stále omezuje provoz vlaků a nepředvídané poruchy jsou na denním pořádku.
Proč není zpoždění v renovaci jediným důvodem nespolehlivosti železnice.
„Tato zařízení nikdy nebyla provozována tak dlouho s takovým zatížením, například staré reléové zabezpečovací zařízení,“ řekl šéf InfraGo. „Jsou navržena na 40 let – a dnes jsou některá z nich v provozu již 70 let.“ Každá součástka se nakonec dostane na hranici své životnosti, zejména proto, že na těchto zařízeních jezdí stále více vlaků.
V rámci tzv. generálních renovací chtějí spolková vláda a DB do poloviny třicátých let kompletně obnovit alespoň nejvíce frekventované tratě v Německu. V roce 2024 byla zahájena renovace tzv. Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem. Ale v tomto případě není železnice s poruchovostí tam, kde by chtěla být. „Od znovuzprovoznění trati máme v průměru o 60 procent méně poruch než předtím,“ řekl Nagl. Cílem však bylo snížení poruch o 80 procent. Nagl se však domnívá, že tohoto cíle bude ještě dosaženo.
Dalším problémem na trati je digitalizace řídicí a zabezpečovací techniky, tzv. ETCS. „Ta je zatím v provozu pouze v jižní části,“ řekl manažer. Celkově je v železniční síti zatím jen málo tratí s ETCS. Podle DB je to 683 kilometrů; v roce 2025 přibylo 157 kilometrů. Při současné generální opravě mezi Hamburkem a Berlínem železnice na většině úseků tratí ještě ETCS neinstalovala. Vlaky navíc zpravidla ještě nejsou vybaveny palubní částí nové technologie ETCS.
Všem našim čtenářům děkujeme za přízeň a přejeme krásné Vánoce a do Nového roku hodně zdraví a štěstí.
V příštím roce budeme slavit 10. výročí založení spolku a pevně doufám, že si prvních úspěšných deset let minimálně ještě jednou zopakujeme.
A jedna fotografická perlička na závěr letošního roku : díky kolegovi, panu Honzovi Hruškovi (CityRail) , se mi dostala do ruky naprosto dokonalá fotografie od (zatím bohužel) neznámého autora, která byla použita na jedno firemní PF.
Protože je to však opravdu nezvyklý záběr, dovoluji si tuto fotografii na závěr letošního roku u nás zveřejnit, za což autorovi děkuji a zároveň se mu omlouvám.
Pokud by někdo ze čtenářů měl povědomí o autorovi této fotografie, prosím, napište mi.
