Vo štvrtok napoludnie došlo na železničnej stanici v Trnave k mimoriadnej udalosti. Rýchlik prešiel návesť „Stoj“ a vošiel do cesty nákladného vlaku
„ZSSK sa bezprostredne po udalosti sústredila na cestujúcich, ich bezpečné opustenie súpravy a zabezpečenie možností pokračovania v ceste. Rušňovodič ďalej vo výkone práce nepokračoval. Okolnosti udalosti sa vyšetrujú,“ priblížil hovorca Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) Ján Baček. K zrážke nedošlo a nikto nebol zranený.
Odrieknuté vlaky
Išlo o vlak R 747 Ponitran, ktorý vošiel do vlakovej cesty vlaku Pn 65810. „Aktuálne sú vlaky medzi Nitrou a Trnavou odrieknuté v úseku Leopoldov – Trnava a späť. Podľa prevádzkovej situácie budú na zabezpečenie prepravy cestujúcich v tomto úseku mimoriadne zastavovať aj vybrané vlaky R a Ex,“ ozrejmil.
Policajti prijali oznámenie o mimoriadnej udalosti vo štvrtok krátko po 12.00 h. „Osobný vlak prešiel cez návesť prikazujúcu zastavenie a následne poškodil dve výhybky. Vlak následne asi po 300 metroch od stanice zastavil,“ spresnila pre TASR hovorkyňa trnavskej krajskej polície Veronika Dachová.
Približne 50 cestujúcich bolo bezpečne a bez zranení evakuovaných na najbližšie nástupište. „Dychová skúška u rušňovodiča bola negatívna. Udalosť je v súčasnosti v štádiu objasňovania pre podozrenie zo spáchania priestupku v zmysle zákona o doprave na dráhach. Doprava na predmetnej koľaji je dočasne úplne zastavená,“ doplnila.
Príčina sa vyšetruje
Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) priblížili, že vlaky aktuálne jazdia po nepárnej skupine koľají a po prvej traťovej koľaji v smere na Brestovany. „Príčina tejto mimoriadnej udalosti je v štádiu vyšetrovania, preto momentálne nebudeme poskytovať viac informácií. Podľa dostupných informácií nikto z personálu a cestujúcich nebol zranený,“ dodal odbor komunikácie a marketingu ŽSR.
Ilustrační foto “ našeho“ Vectrona – Martin Boháč (10.6.2026, Praha -Holešovice)
Komerční článek
Evropská nákladní doprava vstupuje do nové etapy digitalizace. Důležitou roli v ní hraje evropský předpis publikovaný pod označením Nařízení eFTI (electronic Freight Transport Information), který mění způsob práce s přepravní dokumentací a daty napříč logistickým řetězcem. Cílem je nahradit papírové dokumenty elektronickou výměnou dat mezi dopravci, logistickými společnostmi a veřejnými orgány. Od roku 2027 budou úřady v členských státech EU povinny tato elektronická data přijímat.
Co eFTI znamená pro dopravce
Pro dopravní společnosti nepředstavuje eFTI pouze splnění budoucích legislativních požadavků. Především otevírá prostor pro efektivnější řízení přeprav a snížení administrativní zátěže.
Společnost OLTIS Group se této transformaci aktivně věnuje prostřednictvím své účasti v evropských projektech zaměřených na implementaci eFTI a rozvoj digitálních nástrojů pro nákladní dopravu. Díky dlouholetým zkušenostem s vývojem informačních systémů pro železniční a multimodální dopravu pomáhá dopravcům připravit se na prostředí, ve kterém budou klíčovou roli hrát standardizovaná a bezpečně sdílená data.
Mezi hlavní přínosy patří:
omezení papírové dokumentace a souvisejících manuálních činností,
rychlejší sdílení dat mezi účastníky přepravního řetězce,
snížení chyb způsobených opakovaným přepisováním údajů,
okamžitá dostupnost aktuálních informací o přepravě,
efektivnější plánování a operativní řízení dopravy,
vyšší transparentnost při mezinárodních přepravách.
Digitalizace dokumentů zároveň usnadní komunikaci s kontrolními orgány a zkrátí čas potřebný pro administrativní úkony. Dopravci tak mohou více kapacit věnovat vlastnímu provozu a zákaznickým službám.
Ilustrační foto: OLTIS Group
Od dokumentů k datům
Zásadní změnou, kterou eFTI přináší, je přechod od práce s dokumenty k práci s daty. Namísto předávání jednotlivých dokumentů budou informace sdíleny prostřednictvím certifikovaných digitálních platforem ve standardizované podobě.
Pro dopravce to znamená:
jednoznačná a konzistentní data napříč celým přepravním procesem,
menší riziko nesrovnalostí mezi různými dokumenty,
rychlejší přístup k informacím pro dispečery i zákazníky,
lepší připravenost na automatizaci a digitalizaci dalších procesů.
Význam pro železniční nákladní dopravu
V prostředí železniční nákladní dopravy, které je tradičně spojeno s rozsáhlou dokumentací a přeshraniční komunikací, může eFTI přinést významné provozní zjednodušení. Důležitým přínosem je sjednocování datových standardů napříč Evropou a lepší propojení s digitálními systémy využívanými v železničním sektoru, například v oblasti TEL TSI.
Ilustrační foto: OLTIS Group
Dopravci mohou očekávat:
rychlejší výměnu informací mezi partnery,
efektivnější provoz na terminálech a vlečkách,
jednodušší řízení mezinárodních přeprav,
vyšší kvalitu a dohledatelnost dat v celém logistickém řetězci.
OLTIS Group pomáhá zavádět eFTI do praxe
Praktickou implementaci eFTI podporuje evropský projekt eFTI4LIVE, který navazuje na projekty eFTI4EU a eFTI4ALL. Jeho cílem je ověřit fungování řešení v reálném provozu, podpořit interoperabilitu systémů a připravit podmínky pro plošné zavedení eFTI v celé Evropské unii.
Projekt spojuje dopravce, poskytovatele IT řešení i veřejné instituce z více než dvaceti zemí a vytváří základ pro budoucí bezpapírovou logistiku.
OLTIS Group je součástí tohoto evropského úsilí a využívá své zkušenosti s digitalizací železniční nákladní dopravy, interoperabilitou systémů a elektronickou výměnou dat. Zapojení do projektu umožňuje společnosti podílet se na ověřování budoucích postupů v praxi a současně přenášet získané zkušenosti do řešení využívaných dopravci a logistickými firmami.
Příležitost, která přesahuje legislativní povinnost
Přestože je eFTI spojeno s novými regulatorními požadavky, jeho význam je mnohem širší. Dopravci získávají možnost zjednodušit administrativu, zrychlit tok informací a zvýšit efektivitu svých procesů. V prostředí rostoucích nároků na rychlost, transparentnost a kvalitu služeb se právě schopnost efektivně pracovat s daty stává významnou konkurenční výhodou.
Pro firmy, které se na digitální transformaci připraví včas, může eFTI představovat nejen technologickou změnu, ale i příležitost posílit svou pozici na evropském dopravním trhu.
Pro zákazníky OLTIS Group představuje eFTI příležitost připravit se na budoucí požadavky evropského trhu s dostatečným předstihem. Nabízená řešení pomáhají propojit provozní, logistické a dokumentační procesy do jednotného digitálního prostředí a vytvořit podmínky pro efektivní sdílení dat v souladu s nově vznikajícími evropskými standardy.
Financováno Evropskou unií. Vyjádřené názory a stanoviska jsou však výhradně názory a stanoviska autora (autorů) a nemusí nutně odrážet názory a stanoviska Evropské unie nebo agentury CINEA. Evropská unie ani poskytovatel podpory nenesou za tyto názory a stanoviska odpovědnost.
Příchod výrobce nákladních vozů Daimler Truck do Chebu mění také plány na železniční nákladní dopravu v regionu. Místo samostatné železniční vlečky do strategického podnikatelského parku se nyní počítá s využitím překladiště přímo v chebské železniční stanici. To by mohlo sloužit nejen nové továrně, ale i dalším firmám v kraji.
Projekt Daimler Truck pokračuje v přípravě a prochází posuzováním vlivu na životní prostředí, takzvaným procesem EIA. Dokumentace už počítá s variantou, že by část nákladní dopravy směřovala přes chebské železniční překladiště. To by umožnilo přepravovat materiál a zboží po železnici bez nutnosti vybudovat samostatnou vlečku přímo do průmyslového areálu.
„Možnost efektivně kombinovat silniční a železniční přepravu a využívat překladový terminál v Chebu považujeme za důležitý předpoklad pro další posílení konkurenceschopnosti regionu,“ uvedl David Petr, člen představenstva a ředitel úseku developmentu Státní investiční a rozvojové společnosti, která projekt podnikatelského parku v Chebu připravuje.
Její zástupci proto o budoucím využití železnice v pondělí jednali se zástupci kraje, Správy železnic a dalších relevantních organizací, úřadů a firem. Přímé železniční napojení strategického podnikatelského parku se podle dosavadních propočtů ekonomicky nevyplatí. Důvodem je předpokládaná intenzita jeho využití. Překladiště v Chebu by naopak mohlo využívat více firem. Kromě Daimler Truck by bylo k dispozici podnikům, které už v regionu působí, i dalším společnostem, které se sem v budoucnu přestěhují. Pro přepravu zboží by fungovalo jako místo, kde se náklad mezi jednotlivými druhy dopravy překládá. Zboží by například přijelo kamionem do Chebu a odtud by pokračovalo po železnici, případně opačně. Smyslem je využít železnici především pro delší přepravy a omezit počet kamionů na silnicích.
Jak bude překladiště v budoucnu fungovat, ani jak velká část nákladní dopravy na něj připadne, není zatím rozhodnuto. Kraj nyní zjišťuje u firem jejich současné i očekávané přepravní potřeby a prověřují se také konkrétní technická řešení.
Podle dokumentace posouzení vlivů záměru na životní prostředí se u generované dopravy pro 1. etapu záměru v roce 2029 uvažuje celkem 1 540 příjezdů a 1 600 odjezdů vozidel za 24 hodin, z toho 290, resp. 350 nákladních vozidel. Vnitropodnikové přesuny nákladních vozidel lze očekávat na úrovni 100 nákladních vozidel za den. Cílem investora je během 1 – 2 let po zahájení výroby zajistit návoz komponentů do areálu
elektrickými nákladními vozidly, a to až z 30 %. Elektrická vozidla budou ve výrobním závodu vyráběna na základě objednávek zákazníků. Očekává se, že podíl vyrobených elektrických vozidel bude postupně narůstat. V rámci 2. a 3. etapy ve výhledu k roku 2035 bude celý areál generovat celkem 2 510 příjezdů
a 2 570 odjezdů vozidel za 24 hodin, z toho 480, resp. 540 nákladních vozidel. Vnitropodnikové přesuny nákladních vozidel lze očekávat na úrovni 150 nákladních vozidel za den. Ve variantě s realizací překladiště v ŽST Cheb k roku 2035 nedochází k navýšení celkové generované dopravy, ale ke změně distribučních vazeb části nákladní dopravy v území. Celkově tedy ve variantě s překladištěm dochází k převedení přibližně 100 nákladních vozidel za 24 hodin obousměrně z přímé silniční obsluhy areálu Strategického podnikatelského parku Cheb na trasu areál – překladiště v ŽST Cheb.
Ilustrační foto: David Maštalíř, 774.824 BTS v Čierné nad Tisou, 5.7.2026
Nedostatek kapacity podle nařízení (EU) 2026/1184 – část II: od zákonné hierarchie k metodickému hodnocení alternativních scénářů
(1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1184 o využívání kapacity železniční infrastruktury mění dosavadní logiku řešení nedostatku kapacity. Pro české právní prostředí je podstatné především to, že současný zákon o dráhách pracuje při přetížení s výslovnou hierarchií některých druhů dopravy, zatímco nařízení staví rozhodování na spravedlivé, transparentní a nediskriminační metodice, alternativních scénářích a jejich hodnocení podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií.
(2) Tento rozdíl je zásadní pro provozovatele infrastruktury, dopravce i objednatele veřejných služeb.
I. Současný § 34a odst. 5 zákona o dráhách skutečně stanoví prioritu dopravy provozované v závazku veřejné služby
(3) Podle § 34a odst. 5 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, platí při přetížení infrastruktury nejprve režim přednostních žádostí. Mezi ně patří žádosti o kapacitu za účelem provozování „drážní dopravy na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících, kombinované dopravy a nákladní drážní dopravy, při níž vlak překračuje státní hranici České republiky“.
(4) Pokud nelze ani po projednání uspokojit všechny přednostní žádosti, zákon stanoví jejich pořadí výslovně: „přídělce přidělí kapacitu dráhy nejprve za účelem provozování drážní dopravy na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících, poté kombinované dopravy a poté nákladní drážní dopravy, při níž vlak překračuje státní hranici České republiky, zbývá-li dostupná kapacita dráhy“.
(5) Uvnitř dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách stanoví zákon další pořadí: nejprve doprava při zajišťování dopravní obslužnosti státu, poté kraje a poté obce.
(6) Současný český právní režim tedy v této fázi přetížení stanoví jasnou normativní prioritu dopravy provozované v závazku veřejné služby. Komerční osobní doprava navíc mezi přednostní kategorie podle § 34a odst. 5 vůbec nespadá.
(7) Právě od této konstrukce se nový evropský systém podstatně odlišuje.
II. Výchozí pravidlo nařízení: osobní a nákladní doprava bez předem dané obecné hierarchie
(8) Nařízení nestanoví obdobné obecné pořadí „závazek veřejné služby – kombinovaná doprava – nákladní doprava“.
(9) Naopak čl. 2 odst. 4 ukládá provozovateli infrastruktury mimo jiné optimálně a účelně využívat dostupnou infrastrukturu s cílem zvýšit podíl železniční dopravy, výslovně „a to osobní i nákladní“, a současně „zajišťovat nediskriminační řízení kapacity železniční infrastruktury a rovný a transparentní přístup k ní“.
(10) Pro strategické plánování je ještě významnější čl. 14 odst. 1, podle něhož provozovatel infrastruktury „zohlední spravedlivým, transparentním a nediskriminačním způsobem všechny druhy železniční dopravy, pro něž mohou obdržet žádosti o kapacitu, bez ohledu na jejich objem, velikost navazujícího trhu, stabilitu mezi po sobě jdoucími jízdními řády, pravidelnost nebo četnost“.
(11) Nařízení současně jako základní druhy dopravy rozlišuje nákladní dopravu, meziměstskou osobní dopravu a městskou a regionální osobní dopravu.
(12) Z těchto ustanovení plyne základní interpretační rozdíl oproti § 34a odst. 5 zákona o dráhách: nový systém nevychází z předem normativně stanovené obecné přednosti osobní dopravy provozované v závazku veřejné služby před ostatními segmenty.
III. „Trpět mají všichni stejně“ jako výchozí pravidlo – nikoli jako matematická rovnost
(13) Pro praktické vysvětlení nové konstrukce lze použít zkratku, že při nedostatku kapacity mají jako výchozí pravidlo „trpět všichni stejně“. Je však nutné vymezit její právní význam.
(14) Neznamená to, že se při nedostatku kapacity musí každému segmentu odebrat stejné procento tras, stejný počet vlaků nebo stejný počet minut. Takové pravidlo v nařízení není.
(15) „Stejně“ zde rovnost právního východiska: žádný segment není před aplikací metodiky automaticky chráněn v plném rozsahu a žádný jiný segment není předem určen jako zbytkový.
(16) Tento závěr vyplývá nejen z čl. 2 odst. 4 a čl. 14 odst. 1, ale především ze samotné konstrukce čl. 27 a 39. Oba vyžadují vytvoření více alternativních scénářů, jejich hodnocení a následný výběr nejlépe hodnoceného řešení.
(17) Pokud by měl být jeden segment vždy předem uspokojen v plném rozsahu a ostatní pouze z toho, co zbude, povinnost vytvářet a porovnávat alternativní scénáře by byla v podstatné části případů zbavena svého účelu.
(18) Výsledkem metodiky proto může být i nerovnoměrné omezení jednotlivých segmentů. Takový rozdíl však musí být výsledkem aplikace stanovených kritérií, nikoli výchozího předpokladu, že jeden druh dopravy má ze své povahy obecnou prioritu. Z bodu 20 preambule NoK navíc plyne, že předběžné plánování využívání kapacity na přetížené nebo vysoce vytížené železniční infrastruktuře má zajistit kapacitu zejména pro nákladní a přeshraniční dopravu.
IV. Článek 27: rozdělení kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury
(19) Podle čl. 27 odst. 1 „provozovatel infrastruktury rozdělí kapacitu v prvcích železniční infrastruktury prohlášených za vysoce vytížené nebo přetížené za použití spravedlivé, transparentní a nediskriminační metodiky“.
(20) Podle čl. 27 odst. 2 musí tato metodika zahrnovat „navržení alternativních scénářů pro rozdělení dostupné kapacity pro různé druhy železniční dopravy, které pokud možno zahrnují poskytnutí alternativní kapacity na jiných trasách nebo alternativní časový rozvrh“, dále „hodnocení a seřazení scénářů“ s přihlédnutím k provozním, socioekonomickým a environmentálním kritériím a následně „výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí“ a odpovídající změnu kapacitního modelu a plánu nabídky kapacity. Přičemž podle čl. 27 odst. 3 písm. e) je jedním z kritérií „objem osobní a nákladní přepravy“. Zatímco podle dosavadní úpravy v zákoně o dráhách byl rozhodující druh dopravy, nově je to objem druhu dopravy, pro který se kapacita požaduje. A zde nás čeká lítá práce v ENIM nad určením a definicí toho, co to „objem dopravy“ ve skutečnosti a pro účely NoK je. Český text není dostatečným vodítkem, ze srovnání anglického znění se dle mého soudu podává, že jde o počty přepravených osobo a množství přepraveného nákladu, přičemž kruciální otázkou bude, zda v tunách či kusech/jednotkách, nejde tedy primárně o počty vlaků.
(21) Toto ustanovení je pro nový systém klíčové. Rozhodnutí o rozdělení nedostatkové kapacity nemá vycházet z pevného pořadí segmentů, ale z porovnání více konkrétních způsobů využití dostupné kapacity.
V. Co je podle nařízení alternativní scénář
(22) Nařízení neobsahuje samostatnou legální definici pojmu „alternativní scénář“. Jeho obsah však přímo plyne z čl. 27 odst. 2 písm. a) a obdobně z čl. 39 odst. 2 písm. a).
(23) Alternativní scénář je variantou rozdělení dostupné kapacity mezi různé druhy železniční dopravy. Nejde tedy pouze o odpověď na otázku, který jednotlivý vlak bude nebo nebude veden, ale o variantní způsob využití disponibilní kapacity jednotlivými segmenty.
(24) Scénář přitom není omezen pouze na změnu poměru mezi počtem osobních a nákladních vlaků. Nařízení výslovně stanoví, že má pokud možno zahrnovat také „alternativní kapacitu na jiných trasách nebo alternativní časový rozvrh“.
(25) Alternativní scénář tedy může v konkrétním případě pracovat například s rozdílným časovým rozložením tras, odlišným objemem kapacity určeným jednotlivým segmentům nebo s využitím alternativních tras, jsou-li reálně k dispozici.
(26) Rozhodující není samotné vytvoření scénáře, ale jeho porovnání s ostatními scénáři podle kritérií stanovených čl. 27 odst. 3.
VI. Jak se alternativní scénáře hodnotí
(27) Podle čl. 27 odst. 3 vychází hodnocení mimo jiné z provozních nákladů provozovatelů železniční dopravy a jejich dopadu na ceny pro zákazníky, časových nákladů zákazníků, propojení a dostupnosti včetně kvality spojení a „četnosti spojů osobní a nákladní železniční dopravy“, dopadů na externí náklady dopravy a „objemu osobní a nákladní přepravy“.
(28) Už samotná formulace těchto kritérií potvrzuje, že nařízení nepracuje s jednoduchým pravidlem „osobní doprava první“. Výslovně ukládá hodnotit dopady na osobní i nákladní železniční dopravu.
VII. Kdo alternativní scénáře vytváří
(29) Konkrétní alternativní scénáře vytváří provozovatel infrastruktury. To plyne ze spojení čl. 27 odst. 1 a 2: kapacitu rozděluje provozovatel infrastruktury a metodika, kterou při tom používá, musí zahrnovat navržení alternativních scénářů.
(30) Tento závěr odpovídá také obecné úpravě odpovědnosti. Podle čl. 2 odst. 2 „odpovídají za řízení kapacity železniční infrastruktury a řízení železničního provozu provozovatelé infrastruktury“ a podle čl. 6 odst. 3 je rozhodování o řízení kapacity hlavní funkcí provozovatele infrastruktury.
(31) Je přitom nutné odlišit konkrétní scénář od obecné metodiky. Podle čl. 27 odst. 4 síť ENIM „stanoví spravedlivou, transparentní a nediskriminační metodiku a vypracuje seznam parametrů“ a v relevantních případech také standardní parametrické hodnoty nebo jejich rozmezí.
(32) ENIM tedy stanoví obecný metodický rámec; konkrétní varianty rozdělení kapacity na konkrétním infrastrukturním prvku vytváří a hodnotí provozovatel infrastruktury.
VIII. Kdo alternativní scénář schvaluje
(33) Nařízení nestanoví samostatný institut schválení konkrétního alternativního scénáře členským státem, objednatelem, sítí ENIM ani regulačním subjektem.
(34) Článek 27 odst. 2 písm. c) stanoví přímo „výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí“ a odpovídající změnu kapacitního modelu a plánu nabídky kapacity. Výběr scénáře proto činí provozovatel infrastruktury při aplikaci příslušné metodiky.
(35) To však neznamená absenci regulační kontroly. Podle čl. 20 odst. 10 předkládá provozovatel infrastruktury návrh plánu nabídky kapacity regulačnímu subjektu ke kontrole. Regulační subjekt jej analyzuje a může provozovateli infrastruktury uložit jeho změnu, pokud plán není v souladu s nařízením, směrnicí 2012/34/EU nebo se zásadami transparentnosti a nediskriminace.
(36) Přesné je proto říci, že konkrétní scénář vybírá provozovatel infrastruktury; nařízení nestanoví jeho samostatné schválení jiným subjektem. Výsledek se však promítá do plánovacích dokumentů podléhajících konzultaci, koordinaci a regulační kontrole.
IX. Článek 39: stejná metoda při konfliktu konkrétních žádostí
(37) Článek 27 působí při strategickém rozdělování kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury. Článek 39 řeší konflikt konkrétních žádostí o kapacitu.
(38) Nejdříve se uplatní článek 38. Jestliže jsou při souběžném přidělování podány protichůdné žádosti, provozovatel infrastruktury se musí prostřednictvím koordinace pokusit „zajistit co nejlepší uspokojení všech požadavků“.
(39) V situaci vyžadující koordinaci má provozovatel infrastruktury právo v přiměřených mezích navrhnout kapacitu odlišnou od požadované a pokusit se uspokojit všechny žádosti.
(40) Teprve pokud konsensuální mechanismus konflikt nevyřeší, nastupuje čl. 39. Podle jeho odstavce 1 se kapacita přiděluje za použití „spravedlivé, transparentní a nediskriminační metodiky“.
(41) Také zde metodika podle čl. 39 odst. 2 zahrnuje „navržení alternativních scénářů pro rozdělení dostupné kapacity pro různé druhy železniční dopravy“, jejich hodnocení a seřazení a následný „výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí“.
(42) Právní logika čl. 27 se tak přenáší i do fáze konkrétního konfliktu žádostí.
X. Článek 4 odst. 2: stát může stanovovat priority, ale uvnitř mechanismu předvídaného nařízením
(43) Skutečnost, že nařízení opouští automatickou hierarchii obdobnou § 34a odst. 5 zákona o dráhách, neznamená, že dopravní politika státu přestává mít význam.
(44) Článek 4 odst. 2 umožňuje členskému státu mimo jiné vyžadovat, aby provozovatel infrastruktury „vyhradil minimální objemy kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14, aby odrážely priority jejich dopravní politiky“, a dále aby „zohlednil priority vnitrostátní dopravní politiky prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodice rozdělení kapacity v souladu s článkem 27 a prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodice formálního řešení rozporů v souladu s článkem 39“.
(45) Stát tedy může výsledek významně ovlivnit. Může rezervovat minimální objem kapacity a prostřednictvím vnitrostátních parametrů ovlivnit hodnocení jednotlivých scénářů.
(46) Systematický a jazykový výklad čl. 4 odst. 2 písm. d) však vede k závěru, že tím není nahrazena samotná metodika čl. 27 a 39. Ustanovení výslovně hovoří o zohlednění priorit „prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodice“. Státní priorita je tedy prvkem metodiky, nikoli jejím nahrazením.
(47) Tomu odpovídá také čl. 27 odst. 4, podle něhož provozovatel infrastruktury v relevantních případech upraví standardní parametrické hodnoty tak, aby zohledňovaly místní nebo celostátní okolnosti, a současně splní případné požadavky členského státu podle čl. 4 odst. 2 písm. d).
XI. Hranice pravomoci státu podle čl. 4
(48) Článek 4 odst. 2 současně stanoví výslovné limity. Požadavky státu „nesmějí vyhradit dostupnou kapacitu pro žádný prvek železniční infrastruktury do takové míry, která provozovatele infrastruktury zbavuje dostatečné provozní rezervy pro plnění všech úkolů a povinností stanovených v čl. 2 odst. 4“.
(49) Současně musí přidělování práv na kapacitu zůstat „otevřeno všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek“.
(50) Ani prostřednictvím čl. 4 tedy nelze bez dalšího dovodit zachování dosavadního českého modelu, v němž by při konfliktu vždy nejprve byla v plném rozsahu uspokojena doprava provozovaná v závazku veřejné služby a ostatní segmenty dostaly pouze zbytkovou kapacitu.
(51) Nařízení umožňuje určitou dopravně-politickou preferenci. Rozlišuje však mezi legitimním promítnutím této preference do minimálních objemů kapacity a parametrů metodiky a předem stanovenou absolutní hierarchií, která by vlastní hodnocení alternativních scénářů fakticky činila nadbytečným. Vedle toho příděl kapacity, a to i na vysoce vytížené nebo přetížené dráze stále podléhá revizi regulačního subjektu, neboť čl. 56 směrnice 2012/34 článkem 79 odst. 2 NoK derogován nebyl.
Nelze tedy vyloučit, že pokud by byl požadavek státu podle čl. 4(2) NoK buď svým obsahem a/nebo aplikací provozovatelem dráhy v rozporu s požadavky NoK, zejména v čl. 2 odst. 4 písm. c) NoK, může regulační subjekt učinit opatření podle čl. 56 odst. 2 směrnice 2012/34.
Zde se ukazuje, že zřejmě bude nutné novelizovat také ust. 34e odst. 1 a § 34f odst. 1 ZoD tak, aby ÚOHS posuzoval nejen rozpor se ZoD, nýbrž i s NoK.
XII. Odpovědnost objednatelů: kapacitní realizovatelnost veřejné dopravy je nutné řešit již při dopravním plánování
(52) Nový systém má podstatný význam také pro stát, kraje a obce jako objednatele veřejných služeb v přepravě cestujících. Jejich odpovědnost za realistické plánování veřejné dopravy přitom nezačíná až s plným použitím nového nařízení. Významnou povinnost obsahuje již platný zákon č. 194/2010 Sb.
(53) Podle § 4a zákona č. 194/2010 Sb. je cílem dopravního plánování „vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obslužnosti“.
(54) Plán dopravní obslužnosti území přitom podle § 5 odst. 2 obsahuje mimo jiné popis zajišťovaných veřejných služeb, předpokládaný rozsah kompenzace a časový harmonogram uzavírání smluv o veřejných službách a postup při jejich uzavírání. Již plánování budoucích smluv o veřejných službách je tedy zákonem začleněno do dlouhodobého dopravního plánování.
(55) Pro železniční dopravu je rozhodující § 5 odst. 3 písm. d), podle něhož „návrh plánu dopravní obslužnosti území pořizovatel projedná s […] provozovatelem dráhy celostátní nebo regionální, na které má být provozována veřejná drážní osobní doprava k zajištění dopravní obslužnosti“.
(56) Zákon č. 194/2010 Sb. výslovně nestanoví, že objednatel musí od provozovatele dráhy získat formální „potvrzení kapacity“ pro každou plánovanou službu. Z účelu § 4a ve spojení s povinným projednáním podle § 5 odst. 3 písm. d) však podle mého názoru plyne, že toto projednání nemůže být chápáno pouze jako formální informační úkon bez vztahu k reálné provozovatelnosti plánovaného rozsahu dopravy. Jinak by totiž ZVS v § 5 odst. 3 písm. d) stanovil, že objednatel s návrhem plánu dopravní obslužnosti provozovateli dráhy toliko seznámí, a nikoli, že bude projednán.
(57) Má-li být výsledkem dopravního plánování hospodárné, efektivní a účelné zajištění dopravní obslužnosti a má-li být návrh plánu povinně projednán právě s provozovatelem dráhy, je logickým účelem tohoto projednání mimo jiné ověřit, zda je plánovaný rozsah veřejné drážní osobní dopravy z hlediska známého a předvídatelného stavu infrastruktury a její kapacity reálně proveditelný.
(58) Tento význam povinnosti objednatelů ještě zesiluje nový evropský systém. Nařízení řadí „příslušný orgán uvedený v nařízení […] č. 1370/2007“, tedy rovněž objednatele veřejných služeb, mezi „provozní zúčastněné strany“.
(59) Podle čl. 15 odst. 1 provozovatelé infrastruktury „konzultují se všemi provozními zúčastněnými stranami […] strategické plánování kapacity, včetně plánovacích dokumentů uvedených v čl. 13 odst. 2“.
(60) Kapacitní model podle čl. 19 odst. 1 vzniká na základě výsledků těchto konzultací a oznámení kapacitních potřeb a „musí podporovat vyvážené zohlednění potřeb kapacity různých segmentů železniční dopravy“.
(61) Nařízení tedy nevytváří objednateli jednostranné oprávnění určit určitý rozsah dopravy a následně požadovat, aby mu provozovatel infrastruktury odpovídající kapacitu zajistil bez ohledu na potřeby ostatních segmentů. Naopak jej začleňuje do systému dlouhodobého strategického plánování, v němž se potřeby veřejné osobní dopravy musí včas konfrontovat s potřebami nákladní dopravy, komerční osobní dopravy, údržby, obnovy a rozvoje infrastruktury. To navíc potvrzuje i bod 8 preambule nařízení 2016/2338, když požaduje, aby specifikace závazků veřejné služby ve veřejné přepravě cestujících měla „pozitivní síťové dopady, pokud jde o celkovou efektivitu systému veřejné dopravy“.
(62) Z toho podle mého názoru plyne pro objednatele jednoznačný praktický požadavek: připravuje-li stát, kraj nebo obec významné zvýšení rozsahu objednávané železniční dopravy, změnu taktového konceptu nebo dlouhodobou smlouvu o veřejných službách, musí její kapacitní důsledky řešit již ve fázi dopravního plánování a konzultace s provozovatelem infrastruktury. Nestačí problém kapacity otevřít až po uzavření smlouvy nebo při konstrukci prvního jízdního řádu.
(63) Objednatel by si proto měl před vznikem dlouhodobého smluvního závazku ověřit zejména, zda je jím plánovaný rozsah dopravy slučitelný s předpokládanou kapacitou infrastruktury v relevantním období, jaké jiné segmenty budou tutéž kapacitu potřebovat, zda jsou identifikována kapacitní úzká hrdla a zda jejich odstranění odpovídá reálně plánovanému rozvoji infrastruktury.
(64) Nejde přitom o to, aby objednatel sám přiděloval kapacitu nebo předjímal rozhodnutí provozovatele infrastruktury. Přidělování kapacity zůstává odpovědností provozovatele infrastruktury. Jde o to, aby objednatel neuzavíral dlouhodobé závazky založené na předpokladu budoucí kapacity, který nebyl včas konfrontován s reálným stavem a plánovaným využitím infrastruktury.
(65) Význam tohoto požadavku je zvlášť zřejmý na infrastruktuře, která je již vysoce vytížená nebo se přetížení blíží. Objednání dalšího rozsahu dopravy samo o sobě kapacitu infrastruktury nevytváří. Není-li plánované zvýšení dopravy provázeno odpovídajícím zvýšením kapacity, musí být jeho dopady podle nového systému posuzovány společně s dopady na ostatní druhy železniční dopravy.
(66) Právě zde se propojuje dnešní povinnost podle zákona č. 194/2010 Sb. s budoucím systémem nařízení. Povinné projednání plánu dopravní obslužnosti s provozovatelem dráhy by proto již nyní mělo být využíváno také k reálnému posouzení kapacitní proveditelnosti dlouhodobých dopravních záměrů, zejména těch, jejichž plnění zasáhne do období, v němž se bude nový systém kapacitního plánování uplatňovat.
XIII. Praktický důsledek pro osobní a nákladní dopravu
(67) Rozdíl oproti dnešnímu § 34a odst. 5 zákona o dráhách lze shrnout následovně.
(68) Dnes zákon při neuspokojení všech přednostních žádostí výslovně stanoví pořadí: závazek veřejné služby → kombinovaná doprava → přeshraniční nákladní doprava → ostatní doprava ze zbývající kapacity.
(69) Nové nařízení tuto obecnou zákonnou posloupnost nestanoví.
(70) Jeho výchozím mechanismem je rovné a nediskriminační zohlednění segmentů, vytvoření alternativních scénářů, jejich hodnocení podle stanovených kritérií a výběr nejlépe hodnoceného scénáře, přičemž do metodiky mohou vstoupit legitimní dopravně-politické priority státu podle čl. 4 odst. 2.
(71) Výsledkem může být i výraznější ochrana určitého segmentu. Musí však vycházet z pravidel stanovených nařízením a z příslušných parametrů stanovených v souladu s nařízením.
XIV. Závěr
(72) Nařízení (EU) 2026/1184 přechází od pevné zákonné hierarchie, jakou dnes obsahuje § 34a odst. 5 zákona o dráhách, k metodickému rozhodování založenému na alternativních scénářích.
(73) Výchozí pravidlo lze zjednodušeně popsat tak, že při nedostatku kapacity mají „trpět všichni stejně“. Právně však „stejně“ znamená stejné výchozí postavení před aplikací metodiky, nikoli úplně stejné procentní omezení.
(74) Konkrétní alternativní scénáře vytváří provozovatel infrastruktury. ENIM stanoví obecnou metodiku a parametry. Stát může do těchto parametrů promítnout své dopravně-politické priority a může stanovit minimální objemy kapacity pro vybrané druhy dopravy; jejich stanovením ale nemůže zcela vyřadit jiný druh železniční dopravy z mechanismu stanoveného nařízením nebo jej nahradit absolutní hierarchií, která by činila hodnocení podle čl. 27 a 39 bezpředmětným.
(75) Pro objednatele z toho současně plyne potřeba přenést řešení kapacitní proveditelnosti do podstatně dřívější fáze. Již podle platného zákona č. 194/2010 Sb. musí návrh plánu dopravní obslužnosti projednat s provozovatelem příslušné celostátní nebo regionální dráhy. V systému nařízení se toto projednání propojuje s dlouhodobým strategickým plánováním kapacity a s povinností vyváženě zohledňovat potřeby jednotlivých segmentů.
(76) Pro českou praxi je tedy podstatné, že po plném náběhu nového režimu již nebude možné jako obecné právní pravidlo vycházet z dnešní konstrukce § 34a odst. 5, podle níž má při neuspokojení přednostních žádostí doprava provozovaná v závazku veřejné služby přednost před kombinovanou a přeshraniční nákladní dopravou. Rozhodující bude způsob nastavení a aplikace metodik podle čl. 27 a 39, včetně vnitrostátních parametrů podle čl. 4 odst. 2, a včasné promítnutí reálných kapacitních potřeb jednotlivých segmentů do strategického plánování infrastruktury.
Program Doprava 2021–2027 podpoří částkou 9,7 milionu korun rekonstrukci 460 metrů dlouhého úseku železniční vlečky společnosti ČEPRO v Šlapanově na Vysočině.
Ilustační foto: CZ LOKO
Cílem projektu, který bude spolufinancován Fondu soudržnosti EU, je nejen zvýšit bezpečnost a efektivitu vlečky, ale také zajistit její celoroční bezproblémový provoz, a to například instalováním systému elektrického ohřevu výhybek. Projekt přispívá k posílení napojení podniku na železniční síť, podpoře přesunu přeprav ze silnic na železnici a snižování environmentální zátěže.
Skupina TTC rozšiřuje své železniční portfolio o oblast digitalizace nákladních vagonů. Společně s Rail Competence Center založila novou společnost Wise Wagon, která bude vyvíjet technologie pro průběžný monitoring provozu i technického stavu nákladních vagonů. Se svým řešením propojujícím palubní senzory, datovou platformu a analytické služby chce oslovit evropský trh, kde většina nákladních vagonů dosud není vybavena moderní telematikou.
Evropská nákladní železniční doprava stojí před obdobím výrazné digitalizace. Po evropských kolejích dnes jezdí přibližně 640 tisíc nákladních vagonů, jejichž průměrné stáří přesahuje 25 let. Více než 80 % z nich stále není vybaveno moderní telematikou, přestože právě data z provozu budou hrát stále větší roli při plánování údržby, zvyšování bezpečnosti i efektivnějším využití vozového parku.
Digitalizace mění správu nákladních vagonů
Vlastníci nákladních vagonů hledají cesty, jak lépe chránit svůj majetek, plánovat údržbu podle skutečného technického stavu a prodlužovat životnost vozidel. Dopravci a přepravci naopak potřebují průběžný přehled o poloze, využití a provozním stavu vagonů, aby mohli lépe plánovat přepravu a rychleji reagovat na mimořádné situace.
Řešení Wise Wagon propojí senzory instalované přímo na vagonech s datovou platformou a analytickými nástroji. Platforma umožní průběžně sledovat polohu vozidla, provozní zatížení, nájezd, vibrace, rázy, teplotní podmínky i další parametry důležité pro vyhodnocování jeho technického stavu.
Získaná data poslouží nejen pro efektivnější řízení provozu, lepší využití vozového parku a rychlejší identifikaci mimořádných událostí, ale také jako podklad pro přechod od pravidelných servisních intervalů k údržbě založené na skutečném stavu vozidel (condition-based maintenance, CBM).
Otevřená architektura pro budoucí rozvoj
Řešení je navrženo jako otevřená platforma připravená na další rozvoj evropských standardů v oblasti digitalizace železniční nákladní dopravy. Architektura zároveň umožní budoucí integraci nových technologií, včetně digitálního automatického spřáhla (DAC), které je považováno za jeden z klíčových prvků dalšího rozvoje evropské nákladní železnice.
„Zákazníci dnes nechtějí pořizovat zvlášť hardware, konektivitu, datové služby ani analytiku. Očekávají jednoho partnera, který pokryje celý řetězec. Právě takové ucelené end-to-end řešení chceme prostřednictvím Wise Wagon nabídnout,“ řekl Radek Rybáček, ředitel společnosti Wise Wagon.
Wise Wagon staví na zkušenostech Skupiny TTC
Wise Wagon vznikla jako společný podnik TTC HOLDING a společnosti Rail Competence Center. TTC do projektu přináší technologické know-how, vývojové kapacity a zkušenosti z oblasti železničních komunikací, vývoje elektroniky i datových služeb. Rail Competence Center doplňuje projekt hlubokou znalostí železničního prostředí, zkušenostmi z provozu a kontakty na evropské zákazníky.
Projekt navazuje na dlouhodobé aktivity Skupiny TTC v železniční dopravě. Prostřednictvím společností TTC Marconi a TTC Mobile se skupina podílí na vývoji komunikačních technologií včetně standardu FRMCS, pod značkou UniControls vyvíjí řídicí a informační systémy pro kolejová vozidla a společnost Ayudate se zaměřuje na implementaci systému ETCS a schvalování vozidel. Wise Wagon tak propojuje dosavadní kompetence Skupiny TTC v oblasti komunikačních technologií, vozidlových systémů a datových služeb do nového segmentu digitální správy nákladních vagonů.
„Železniční doprava se mění. Vedle modernizace infrastruktury bude stále důležitější umět pracovat také s daty z provozu samotných vozidel. Jsme přesvědčeni, že právě tímto směrem se bude obor v příštích letech ubírat,“ řekl Josef Šelepa, generální ředitel TTC Hlding.
V následujících měsících se společnost zaměří na vývoj technologie a přípravu pilotních projektů. Dlouhodobou ambicí Wise Wagon je nabídnout evropským vlastníkům a provozovatelům nákladních vagonů digitální platformu, která propojí data z provozu vozidel s rozhodováním o jejich provozu, údržbě a využití.
Dovoluji si zahájit sérii drobných příspěvků, v nichž se budu podrobněji věnovat novému evropskému nařízení o využívání kapacity železniční infrastruktury, tedy nařízení 2026/1184 ze dne 20. května 2026, o využívání kapacity železniční infrastruktury v jednotném evropském železničním prostoru, o změně směrnice 2012/34/EU a o zrušení nařízení (EU) č. 913/2010, čili nařízení o kapacitě (NoK).
Jedna ze změn v tomto nařízení je zásadní:
Nový systém opouští jednoduchou hierarchii, podle níž lze jeden segment, v současnosti osobní, upřednostnit a druhý (nákladní a osobní komerční) potlačit.
To platí oběma směry. Nebude možné jednoduše „obětovat“ nákladní dopravu osobní dopravě. Stejně tak ale nebude přípustné vytlačit osobní závazkovou dopravu ve prospěch komerčního osobního či nákladního segmentu.
Provozovatel infrastruktury, v našich poměrech Správa železnic, s.o., má podle čl. 2 odst. 4 NoK optimálně využívat infrastrukturu s cílem zvyšovat podíl železniční dopravy, „a to osobní i nákladní“. Současně musí zajistit nediskriminační řízení kapacity a rovný a transparentní přístup k ní.
Ještě důraznější je čl. 14 odst. 1: při strategickém plánování se musí spravedlivě, transparentně a nediskriminačně zohlednit všechny druhy železniční dopravy, bez ohledu na jejich objem, velikost trhu, pravidelnost či četnost. Nařízení přitom jako základní segmenty výslovně rozlišuje nákladní, dálkovou osobní a městskou a regionální osobní dopravu. Právně neurčitý, a právě proto bruselskou legislativou tak oblíbený termín „zohlednit“ má přece jen jeden přesný konkrétní právní význam: žádný druh železniční dopravy nelze ignorovat, úplně potlačit.
Zjednodušeně řečeno: když kapacita nestačí, budou muset „trpět všichni“ – nikoli nutně v týž okamžik týmž procentem, ale podle transparentních a objektivních kritérií. Jeden segment nelze předem označit za ten, který bude systematicky ustupovat ostatním a fakticky jej vyloučit.
Na vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktuře má podle čl. 27 SŽ pracovat s alternativními scénáři rozdělení kapacity mezi různé druhy dopravy. Ty se mají hodnotit podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. Patří mezi ně náklady dopravců, časové náklady zákazníků, konektivita, četnost osobní i nákladní dopravy, externí náklady i objem přepravených osob a nákladu.
A pokud následně vznikne konkrétní konflikt žádostí?
Ani tam nařízení neříká jednoduše „osobní doprava v závazku má přednost“. Čl. 38 nejprve ukládá provozovateli infrastruktury pokusit se koordinací dosáhnout co nejlepšího uspokojení všech požadavků. Prakticky to znamená, že sveřepé trvání dopravců na té či oné minutě už nebude možné, čili např. takt nebude posvátný a nedotknutelný. Teprve když to není možné, nastupuje podle čl. 39 formální řešení konfliktu – opět prostřednictvím alternativních scénářů a jejich hodnocení podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií.
enský stát bude moci prostřednictvím čl. 4 stanovit priority své dopravní politiky, vyžadovat minimální objemy kapacity pro určité druhy dopravy a promítnout své priority do vnitrostátních parametrů metodiky podle čl. 27 a 39.
Jenže ani tato pravomoc není neomezená.
Čl. 4 odst. 2 výslovně stanoví, že takové požadavky nesmějí vyhradit kapacitu natolik, aby provozovatel infrastruktury přišel o dostatečnou provozní rezervu pro plnění svých povinností podle čl. 2 odst. 4. A přidělování kapacity musí zůstat otevřené všem žadatelům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.
To bude mít podle mě velmi praktický dopad i na objednatele osobní dopravy v závazku veřejné služby.
Ilustrační fotografie: David Maštalíř
Nařízení totiž počítá s dlouhodobým strategickým plánováním kapacity. Kapacitní model má podle čl. 19 podporovat vyvážené zohlednění potřeb různých segmentů železniční dopravy a vychází mimo jiné z oznámení kapacitních potřeb.
A konzultace se nevedou jen s dopravci. Čl. 15 ukládá provozovateli infrastruktury konzultovat strategické plánování se všemi provozními zúčastněnými stranami. Mezi „operational stakeholders“ přitom nařízení řadí i příslušné orgány podle nařízení č. 1370/2007 – tedy právě objednatele veřejných služeb.
Objednatelé by proto měli ještě před vypsáním velkých dopravních soutěží a uzavřením smluv, a zejména těch, které přesáhnou rok 203/31, velmi pečlivě řešit jejich kapacitní dopad a včas jej projednat se SŽ a zjistit, zda pro své plány budou mít dostatek kapacity.
Nestačí objednat například další a další taktové vlaky na stávající, mnohdy přetížením ohrožené infrastruktuře a následně očekávat, že pro ně SŽ „nějak“ vytvoří prostor a najde kapacitu. Námitka aforistickým § 3 tzv. pravidel modrého života „Vždycky se to tak dělalo!“ už neobstojí ani věcně, ani právně.
Zvlášť to nebude možné v situaci, kdy stát současně provozovateli infrastruktury neposkytne finanční prostředky na odstranění kapacitních úzkých hrdel.
Nové nařízení totiž staví systém opačně: nejprve dlouhodobě zjistit, jaké kapacitní potřeby budou mít osobní i nákladní segmenty, porovnat je s reálnou kapacitou infrastruktury a teprve na tomto základě plánovat její využití.
A právě konflikt mezi objednávanou osobní dopravou, komerční osobní dopravou a nákladní dopravou a jeho řešení dle NoK bude tématem dalších pokračování.
Dopravce UZ Cargo Polska, dceřiná společnost státní železnice Укрзалізниця (UZ), uskutečnil jízdu rekordního nákladního vlaku přes mezinárodní železniční hraniční přechod Dorohusk – Jagodzin. Dne 15. srpna 2026 dopravce UZ Cargo Polska ve spolupráci se společnostmi LTG Cargo Polska, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a Укрзалізниця poprvé zorganizoval přejezd nákladního vlaku jedoucího po trati o rozchodu 1 435 mm, složeného z 64 cisternových vagónů přes mezinárodní železniční hraniční přechod Dorohusk (PL) – Jagodzin (UA). 64 vagónů. 818 metrů. 5 100 tun brutto. Dvě lokomotivy M62M 016 a M62M 005. Jedna mezinárodní souprava.
Realizace této přepravy byla možná díky úzké koordinaci a profesionální spolupráci železničářů z Ukrajiny, Polska a Litvy – železničních dopravců, správců infrastruktury, dispečerských týmů a služeb odpovědných za řízení provozu na hranicích. Za každým takovým vlakem nestojí jen tuny, vagóny a kilometry. Stojí za ním lidé z různých zemí, kteří pracují jako jeden tým, vzájemně si důvěřují, přijímají nestandardní rozhodnutí a společně posouvají hranice možného. Organizace předávání vlaků s takovými parametry umožňuje efektivněji využívat propustnost hraničního přechodu Dorohusk – Jagodzin, omezovat vliv technologických omezení a vytvářet další možnosti pro zvýšení železniční nákladní přepravy mezi Ukrajinou a Evropskou unií. Pro společnost UZ Cargo Poland se nejedná pouze o ojedinělý provozní úspěch. Je to praktický příklad toho, jak mezinárodní spolupráce umožňuje proměnit složité logistické výzvy v nové příležitosti pro železnici.
Jedním z klíčových úkolů zůstává zvyšování objemu železniční nákladní přepravy, zvyšování efektivity využívání železniční infrastruktury a hraničních přechodů a rozvoj stabilních logistických tras, které ještě silněji propojí Ukrajinu se státy Evropské unie. UZ Cargo Polska si cení profesionality kolegů a partnerů. Dopravce je nesmírně vděčný za důvěru, týmovou spolupráci a především za společné odhodlání jít výhradně vpřed – nezastavovat se před obtížnými výzvami a společně realizovat to, co se ještě včera mohlo jevit jako nemožné. Společná práce železničářů vytváří reálné možnosti pro zvýšení objemu přepravy, zlepšení propustnosti železničních hraničních přechodů a další rozvoj nákladní logistiky mezi Ukrajinou a Evropou.
Za rok 2024 dopravce UZ Cargo Polska vykázal přepravu 174,9 mil. tun nákladu při přepravním výkonu 113,2 mil. tkm.
Foto: David Maštalíř, 740.711 LTE, Přerov, 21.7.2026
Výkony na české železnici za červenci 2026 jsou prakticky stejné, jako v červnu. Avizovaný slovenský nárůst se na našich tratích zatím neprojevuje.
Děkuji samozřejmě – jako vždy a rád – pánům Jaroslavu Fleglovi, Přemyslu Plachému, Martinovi Havránkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
K tomu tam máte navíc měsíční výsledky v podobě obrázku na domovské stránce tohoto webu před aktuálním článkem + graf výkonů za poslední roka za aktuálním článkem i tabulku nárůstu výkonů od začátku roku.
Nejnovějším hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz byl náš kolega, bývalý člen předsednictva ŽESNAD.CZ, pan Michal Gajdoš (RTI). Z jeho vystoupení byl na webu zdopravy.cz publikován tento samostatný článek o cenách za dopravní cestu (mýto) kamionů v ČR . A to se ještě o tomto problému nemluví v kontextu s cenami za dopravní cestu (nákladní železniční dopravy) na tratích SŽ…Základní sazby máme totiž nejvyšší ve střední Evropě….Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)
Podle Michala Gajdoše stát podléhá s výší mýtných sazeb lobbistům.
Michal Gajdoš, generální ředitel Railtrans International pro Rakousko a Německo, se při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz velmi ostře vymezil proti přístupu českého státu a ministerstva dopravy při stanovování cen mýtného na našich dálnicích a silnicích prvních tříd.
Otevřeně označil sazby českého mýta za prolobované a podivil se nad tím, proč stát podléhá tlaku zájmových skupin, místo toho, aby hájil zájmy Česka a využil možnosti, které mu mýtný systém dává.
„Sleduji, jak se s tím vypořádaly okolní země. Ve srovnání Česko, Německo a Rakousko jsme na tom nejlépe z pohledu silničních dopravců. Máme nejlevnější mýto. Máme také množstevní slevy pro ty, co užívají naši síť pravidelně,“ řekl v podcastu Michal Gajdoš.
Dnes pracuje pro RTI, ale dlouhé roky budoval v Česku IDS Cargo a byl také členem předsednictva ŽESNAD.CZ. Právě v této roli se před dvěma lety dostal do sporu na konferenci ve Špindlerově Mlýně s tehdejším ministrem dopravy Martinem Kupkou, když toto téma otevřel. „Byl jsem utnut velmi rychle. Že si nemůžu myslet, že se železniční sektor bude rozvíjet za pomoci toho, že bychom penalizovali jiný mód dopravy,“ vzpomíná Michal Gajdoš, který však nechce nechat toto téma spát.
Lobbisté tlačí cenu dolů, míní Gajdoš
„Do ceny mýta se propisuje několik základních kategorií. Tou hlavní jsou náklady na výstavbu a provoz infrastruktury a nově přibyla i složka za CO2. Německo toho využilo brilantně a z německého mýta tvoří tento poplatek pomalu 50 procent. Ale u nás jsme ho jen nepatrně zvýšili. A já si říkám, proboha, proč? Proč jsme to nevyužili,“ kritizuje Gajdoš český přístup a dodává: „Už jsem úplně alergický na rétoriku, že rohlíky, housky, banány, toaletní papíry a co ještě všechno nebude na krámech, když zvýšíme mýtné. Když půjdete v Rakousku a Německu do stejného řetězce, jsou ceny téměř stejné jako u nás. Mýto není ten důvod. Jsem přesvědčený, že tu je lobbistická skupina, která tlačí ceny mýta dolů.“
Nový poplatek za CO2 začal Česku vynášet už od samotného začátku. Právě jeho výši však Michal Gajdoš kritizuje. Naopak Martin Kupka ho jako tehdejší ministr dopravy hájil. „K navýšení ceny mýtného jsme přistoupili v návaznosti na evropskou směrnici, která nově zavádí poplatek za emise oxidu uhličitého. Jedná se o zdražení, které neohrozí dopravce a vybrané prostředky nám současně pomohou s investicemi do dopravní infrastruktury. Jen v letošním roce otevřeme 118 kilometrů dálnic a zahájíme dalších 115 kilometrů staveb nových dálnic,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka na jaře 2024.
Podle Gajdoše však Česko maximální možné platby prostě nechce využít a domnívá se, že jde o lobbistický záměr těch, kdo bojují za kamiony, aby se mýto drželo co nejníže. Je to podle něj i obraz toho, že železniční lobby je v Česku prostě slabší než ta silniční.
Polovina do silnic, polovina do rozvoje mobility
„Pojďme si nastavit během příštích například pěti let, že budeme zdražovat tak, abychom dosáhli 80-90 procent německé úrovně v roce 2030. A pojďme si říct, že z každého centu, který vybereme tímto způsobem navíc, dáme polovinu zpět železnici. Protože Německo to takhle má. Polovinu z toho, co vybere, pošle zpět na údržbu silnic a dalšími 50 procenty sanují rozvoj mobility. A většina z toho jde na železnici. Silnice tak vrací neférovost v nepromítnutých externalitách železnici,“ vysvětluje Michal Gajdoš.
Ministerstvo chystá změnu koncepce
Podle mluvčí ministerstva dopravy Aleny Mühl se od zavedení zpoplatnění emisí CO2 mýtné sazby mírně zvyšují. „Při každém zvyšování mýtné sazby je nutné vidět širší kontext aktuální makroekonomické situace tak, aby toto navyšování nepřispívalo nadmíru ke zvýšení inflačních tlaků v ekonomice. Složka mýta představující zpoplatnění emisí CO2 však ještě v prostředí ČR dává určitý prostor pro možné další navyšování mýtných sazeb. Ministerstvo dopravy se touto věcí zabývá i v souvislosti s přípravou změny mýtné koncepce,“ uvedla Mühl.
Jakékoliv navyšování ale odmítá sdružení autodopravců Česmad Bohemia. „Letos se jen na mýtu vybere 20 miliard korun. To je spolu s výnosy ze spotřební daně z nafty, silniční daně a dalšími odvody placenými silničními dopravci docela dost. A ano, my usilujeme o to, aby povinné platby, jako je mýto, u nás nebyly jako v Německu. Německo nejen pro nás už přestalo být nedotknutelným vzorem,“ říká mluvčí Martin Felix. „Zdražení mýta v Česku o 25 % ve formě CO2 přirážky se nám zdá zcela dostatečné a neměla by to být jen příležitost pro stát maximálně zatížit cokoliv, co se hýbe,“ dodal Felix. Podle něj většina států CO2 příplatek nezavedla vůbec. „Možná že pan Gajdoš má péči o mýtné proto, aby dražší mýtné pomohlo na druhé straně železnici v domnělém konkurenčním boji. Tak zde jsem si téměř jist, že ani nepatrně. Železnice si bude muset odpracovat domácí úkoly nejprve sama,“ dodal Felix.
Celý rozhovor s ním vám přineseme ve formě podcastu v pátek 14. srpna.
