Pokračující propad objemu nákladní přepravy se nekompromisně propisuje do finančního zdraví Lotyšských drah (LDZ). Se ztrátou 27,7 milionu eur v roce 2024 závisí budoucnost státní dráhy do značné míry na podpoře od lotyšské vlády. Na pokrytí loňských ztrát žádá LDZ vládu o 26 milionů eur.
LDZ přitom 27. prosince oznámila, že obdržela od vlády 46,8 milionu EUR na navýšení kapitálu společnosti. Transakce se odkazuje na nekryté ztráty v letech 2022 a 2023 v kumulované částce 46 798 155 EUR.
Společnost Lotyšských železnic (LDZ) je provozovatelem dráhy a dominantní společností Skupiny LDZ. Do Skupiny LDZ dále patří společnost „LatRailNet“, která provádí zpoplatnění infrastruktury a přidělování kapacity železniční infrastruktury, společnost „LDZ Cargo“, která zajišťuje nákladní železniční dopravu a mezinárodní osobní dopravu, společnost pro opravy a údržbu kolejových vozidel „LDZ Rolling Stock Service“, bezpečnostní společnost „LDZ Apsardze“ a logistická společnost „LDZ Logistics“.
Napodruhé se to povedlo – dnešní jednání naší PS Legislativně-strategické, tedy pracovní skupiny šéfů členských firem, navštívil ministr dopravy ČR, pan Ivan Bednárikv doprovodu ředitelky jeho kabinetu paní Lenky Voplatkové.
Napodruhé píšu proto, že kdykoliv si s ním domluvíme setkání, zkomplikuje nám to vždycky Sněmovna svoláním minořádného zasedání… A to i tentokrát, ale aspoň na hodinu se nám mohl ministr věnovat.
Zasedání PS LS se uskutečnilo tradičně v zasedačce Metransu v Praze-Uhříněvsi a bylo velmi přínosné. Řada našich kolegů byla přítomna i přes on-line přenos po Teams. Ivana Bednárika poslouchali téměř všichni čelní představitelé členských firem, a to včetně nového předsedy představenstva ČD Cargo, pana Radima Ječného. Přítomen byl i náš dosavadní právník, dnes člen Správní rady Správy železnic, pan Tomáš Tyll.
Diskutovali jsme s ministrem o všech možných aktuálních problémech – kapacitě a propustnosti tratí a uzlů, o cenách, o bezpečnosti na železnici včetně toho, jak dál s ETCS, o infrastruktuře , o problémech přeshraničního provozu… prostě o všem možném, co trápí a řeší naši členové. Ivan Bednárik nejenže pozorně naslouchal, ale i na různé dotazy a náměty vznášel svoje názory a argumenty. Některé informace, například, že se změní dnešní Centrální komise MD v klasickou investiční komisi, jsme mohli přivítat jen s povděkem.
Děkuji společnosti Metrans za tradičně skvěle připravenou zasedačku včetně občerstvení a budeme se těšit na další jednání, které tentokrát bude už příští měsíc. Otevřelo se nám okno příležitosti a musíme ho beze zbytku využít ve prospěch nákladní železniční dopravy.
V pátek vyšel další článek redaktora Jana Beránka v placené sekci Hospodářských novin na téma přetížení tratě 501 v roce 2027. Navazuje na článek, který jsme zde rovněž zveřejnili 25.2.2026.
Čeští vlakoví dopravci už se chystají na hektický příští rok, kdy bude na hlavní trati z Čech na Moravu hodně omezená kapacita kvůli souběhu oprav. S nezvyklým návrhem teď přišel Leo Express: potřebné místo se dá udělat, jen je potřeba škrtnout osobní vlaky. Tedy – vlaky, které sbírají cestující i ze zapadlých zastávek.
„Doprava objednávaná krajem, která dlouhodobě dosahuje nízké obsazenosti, by podle nás neměla být automaticky považována za dopravu zajišťující dopravní obslužnost,“ řekl HN mluvčí Leo Expressu Emil Sedlařík. „Současná definice neodráží skutečný přínos takových výkonů pro veřejnost a vede k neefektivnímu využití kapacity dopravní infrastruktury,“ dodal.
Čeští dopravci si v posledních zhruba patnácti letech zvykli na to, že se na dálkové tratě bez větších problémů dostanou kdykoli, kdy jim daný spoj bude ekonomicky vycházet. V některých letech za sebou často jezdily stejným směrem spoje Českých drah, RegioJetu i Leo Expressu, často jen pár minut po sobě.
Jenže tím trpěla nákladní doprava, pro kterou byl problém exponovanými místy projet jinak než v noci. Teď se přístup Správy železnic i ministerstva dopravy zřetelně změnil a snaží se problémy zmítanou nákladní dopravu podpořit.
Letos v lednu se začalo v zákulisí řešit, že v roce 2027 zřejmě bude muset hlavní trať z Prahy do České Třebové kvůli opravě mostu mezi Tišnovem a Kuřimí a rekonstrukci uzlu Hradec Králové pobrat dalších až 34 nákladních vlaků. A návrh sdružení nákladních dopravců Žesnad, ke kterému se teď přiklání i Správa železnic, předpokládá rozdělení kapacity na poloviny: půlhodina pro rychlíky, půlhodina pro nákladní dopravu a zpravidla jeden zastávkový osobní vlak.
Do rychlíkové půlhodiny by se podle Žesnadu vešlo zhruba šest expresů jedoucích těsně za sebou a za nimi jako sedmý pomalejší zastávkový rychlík. To je přesně tolik, kolik jezdí z Prahy směrem na Pardubice ve špičce už teď, třeba mezi 17. a 18. hodinou.
Repro: Jaroslav Tyle (ŽESNAD.CZ)
Jenže – současné spoje jsou rozprostřené do celé hodiny. A dopravci mají plány na další expanzi, z nichž nejvíc je vidět právě Leo Express. Společnost, ve které od roku 2021 drží kontrolní padesátiprocentní podíl španělské dráhy Renfe, po třinácti letech faktické stagnace chystá velkou expanzi. Ta bude směrem na východ zahrnovat spoje do Bratislavy, Prešova i Varšavy.
I proto si teď firma zřejmě chce vybojovat místo na úkor zastávkových osobáků, objednávaných kraji. Hlavní argument? Zastávkovými spoji jezdí obecně spíš míň lidí.
„Dálková a zejména mezinárodní dálková doprava, která u Leo Expressu dosahuje obsazenosti kolem 70 až 80 procent, by podle zákona měla být klasifikována jako doprava zajišťující dopravní obslužnost,“ uvedl mluvčí firmy Sedlařík. „Navrhli jsme ministerstvu dopravy úpravu novely zákona o dráhách, která by přesněji definovala, co lze považovat za dopravu zajišťující základní dopravní obslužnost,“ dodal.
Ministerstvo to zatím nepotvrzuje. „Nepřísluší nám komentovat návrhy našich zákazníků,“ vzkázal ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD). Podle něj by případné úpravy vyžadovaly širší shodu právě i s cestujícími v regionech.
Leo Express ale nebude v ideální pozici. „Platí, že na připomínkování legislativy se podílí sdružení dopravců SVOD Bohemia,“ uvedl mluvčí resortu Filip Medelský. A v tomto sdružení Leo Express od konce loňského roku není.
„V první řadě by to měli vysvětlit Pardubickému a Středočeskému kraji, které tam objednávají té osobní dopravy nejvíc. A nemyslím si, že by na tohle snadno kývly, mají na těch linkách založený dopravní koncept,“ řekl HN šéf SVOD Bohemia Petr Moravec.
I v letošním roce bude pokračovat modernizace české železnice. Únorové číslo Moderní železnice informuje o tom, kde se bude konkrétně stavět a jaké klíčové stavby se dočkají zahájení realizace. Rozhovor se ředitelem odboru bezpečnosti a krizového řízení Filipem Knoblochem se týká také přípravy naší státní organizace na potenciální hrozby.
Další článek popisuje aktuální stav přípravy dalších úseků budoucího moderního spojení mezi centrem Prahy, Letištěm Václava Havla Praha a Kladnem.
Rubrika Zajímavá stavba se věnuje Hranickému viaduktu nedaleko Kolína na trati do Ledečka. V rubrice Lidé a železnice jsme se tentokrát zaměřili na profesní dráhu Miroslava Gotha, který na železnici pracuje neuvěřitelných 58 let. Dozvíte se také, jak se mění nábor budoucích zaměstnanců Správy železnic. V rámci rubriky Volný čas vás pak zveme na zajímavou výstavu v Národním technickém muzeu či na modelovou železnici v centru Jindřichova Hradce.
Ilustrační foto: Oldřich Sládek, Praha hl.n., 8.7.2020
Novináři si všimli naší aktivity, abychom předešli průšvihu v roce 2027 na trati 501 v souvislosti s modernizací tratě Tišnov – Kuřim, a dnes ráno vyšel v Hospodářských novinách článek od Jana Beránka, týkající se tohoto problému.
Článku musím teda trochu vytknout, že moje citace nejsou úplně přesné, vedl jsem včera večer s panem redaktorem normální debatu a tohle je jeho zkratka,ale nějak to přežiju.
Naši členové, i kolegové u dalších dopravců ví, že od 9.2. probíhají rozsáhlé debaty se všemi s cílem najít vzájemně přijatelný kompromis. Takový nácvik na TTR.
Z roku 2026 neuběhly ještě ani dva měsíce, zákulisí české železnice už ale začalo hodně řešit rok 2027. Je k tomu důvod – Správa železnic chce spustit dva velké stavební projekty, které ale hodně sníží kapacitu zbylé sítě. Hlavně na klíčovém směru z Čech na Moravu začne být hodně těsno. Správa železnic navrhla na jednáních s dopravci svůj systém pro rozdělení kapacity. Ten se ale podle informací HN nelíbí hlavně provozovatelům dálkových rychlíků.
V roce 2027 má jednak začít oprava mostu mezi Tišnovem a Kuřimí a současný plán je takový, že bude celá trať z Kolína do Brna neprůjezdná osm měsíců. Jediná kapacitní alternativa vede přes Českou Třebovou, jenže v ní bude tou dobou naplno běžet rekonstrukce také a provoz bude beztak na hraně kapacity.
Podle propočtů sdružení nákladních dopravců Žesnad by mělo z tratě přes Vysočinu přejít na hlavní koridor přes Pardubice a Českou Třebovou v průměru 21 nákladních vlaků denně.
Koridor navíc ztratí zálohu – začne i rekonstrukce uzlu Hradec Králové. Teď se tudy často jezdí od Nymburka až po Choceň po paralelní trati. A to taky zřejmě nepůjde, podle Žesnadu tím na koridoru přibude v průměru dalších 13 nákladních vlaků denně. Dohromady jde tedy o 34 vlaků, 17 každým směrem.
Plán Správy železnic je takový, že každou hodinu nového jízdního řádu rozdělí na bloky pro osobní dopravu. Ty by měly být dva – a mezi nimi bude několik takzvaných slotů pro nákladní vlaky.
V každém bloku může jet spojů víc, v podstatě pár minut po sobě. Tenhle systém už se používá třeba u současné výluky u Lipníka nad Bečvou na střední Moravě – tam je už minimálně třetím rokem hodně omezený provoz, obvykle se jezdí jen po jedné koleji ze dvou.
A aby místem projelo co nejvíc vlaků, je lepší, když projedou tři čtyři stejným směrem a teprve pak jedou ty z druhého směru – podobně jako u kyvadlového provozu na silnici. U zmíněné výluky se teď dispečeři zřetelně snaží takové skupinky vytvářet už po cestě i v případě zpoždění. Kapacita je ale i tak hodně omezená, hlavně osobní vlaky musely nahradit autobusy. A protlačit úzkým hrdlem nákladní vlak, to zabere často spoustu hodin.
Po ukončení oficiální části jsme debatovali všichni v tomto nefoirmálním kolečku a troufíám si říci, že se tady odpracovalo toho asi nejvíc. Foto: Oldřich Sládek, 9.2.2026, Fantův sál Praha hl.n.
„Řešíme to od listopadu. Správa železnic se rozhýbala v lednu, přednesli jsme svoji prezentaci a pak se začali všichni vymezovat,“ řekl HN výkonný ředitel Žesnadu Oldřich Sládek.
Návrh Žesnadu vypadal zhruba takto: z Kolína nejdřív prostor až pro šest expresů, které by stavěly jen v Pardubicích, za nimi regionální rychlík s více zastávkami, to vše během půl hodiny. A pak půlhodina pro osobní vlak a v průměru tři nákladní vlaky. Podle účastníků jednání s něčím podobným počítá i Správa železnic.
Rychlíkoví dopravci na takovou pevnou dělbu nejsou zvyklí. Podle informací HN je nejvíc při jednáních slyšet nesouhlas RegioJetu, který ve špičce posílá vlaky co hodinu směrem na Ostravu i na Brno. Podobně koncipovaný systém má ale i Leo Express, který navíc chystá po letech první větší expanzi. Oficiální vyjádření šéfů obou firem se získat nepodařilo.
Osobní dopravci navíc byli zvyklí, že měli před nákladními vlaky přednost i v případě, kdy se kvůli zpoždění z jízdního řádu stane spíš jen teorie. Sloty pro nákladní dopravu tenhle přístup trochu mění. „Každý si představuje, že bude mít garantovaný odjezd z Prahy v určitou minutu,“ říká Sládek.
„Chci deklarovat, že řešení najdeme. Už nějaké i mám, jen není veřejné. Věřím, že projedou všichni,“ řekl HN šéf Správy železnic Tomáš Tóth.
Pokud by kapacita nebyla, může Správa železnic kapacitu některým spojům nepřidělit, pak by spor zřejmě skončil u antimonopolního úřadu. „To si ani nepřipouštím, kdyby na to došlo, byl by to hodně špatný signál o tom, že jsme se na železnici neuměli dohodnout,“ řekl Tóth.
„U stolu jsou tři rovnocenní partneři. Osobní doprava a její objednatelé, nákladní doprava a Správa železnic. My jsme služba pro ně a hledáme dohodu,“ dodal.
Mezitím hledá Správa železnic i další možnosti. Teď hlavně to, jestli by oprava mostu na trati přes Vysočinu nešla posunout. Jasno chce mít vedení Správy železnic do poloviny března, kdy se dokončuje plán výluk na další rok.
Doprava zůstává pro Evropu nejtrvalejší klimatickou výzvou. Zatímco železnice nabízí nízkoemisní alternativu pro přepravu osob a zboží, podle zprávy zveřejněné Evropskou agenturou pro životní prostředí (EEA) udržuje pokračující závislost Evropy na silniční dopravě vysoké emise skleníkových plynů a znečišťujících látek.
Doprava je pro moderní společnost a evropské hospodářství nezbytná, podporuje více než 10 milionů pracovních míst a přispívá přibližně 5 % k hrubému domácímu produktu EU. Zároveň je to jediný významný sektor, ve kterém emise skleníkových plynů od roku 1990 vzrostly. Podle zveřejněné zprávy „Udržitelnost evropských systémů mobility do roku 2025“ představovala doprava v roce 2023 přibližně třetinu celkových emisí skleníkových plynů v EU, přičemž drtivou většinu z nich způsobila silniční doprava.
Dosažení cílů EU – včetně klimatické neutrality do roku 2050 a nulového znečištění do roku 2030 – vyžaduje trvalé úsilí. Navzdory pokroku v oblasti snižování emisí výfukových plynů v posledních desetiletích však doprava i nadále vyvíjí značný tlak na životní prostředí a lidské zdraví. Emise některých znečišťujících látek, včetně amoniaku (NH3) a oxidu dusného (N2O), se stále obtížně snižují, zatímco hluková zátěž z dopravy nadále negativně ovlivňuje miliony lidí v celé Evropě.
Silniční doprava zůstává dominantní jak v osobní, tak v nákladní přepravě. V osobních automobilech se uskutečňuje přibližně 72 % přepravních výkonů v EU, zatímco podíl veřejné dopravy se výrazně nezvýšil. V roce 2023 byla silniční doprava zodpovědná za téměř tři čtvrtiny emisí skleníkových plynů souvisejících s dopravou, což odráží pokračující závislost tohoto odvětví na fosilních palivech, která pokrývala více než 90 % jeho spotřeby energie. Silniční doprava je také hlavním zdrojem hluku souvisejícího s dopravou, přičemž přibližně 90 milionů lidí v EU je vystaveno škodlivým hladinám hluku nad stanovenými prahovými hodnotami.
Železniční doprava naproti tomu nabízí vysokou energetickou účinnost a nízké emise skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší. Představuje jednu z nejúčinnějších možností, jak snížit environmentální stopu dopravy, zejména u středně dlouhých a dlouhých přepravních vzdáleností. Evropský přeregulovaný železniční systém však zůstává roztříštěný a omezená přeshraniční integrace nadále omezuje jeho schopnost konkurovat automobilové a letecké dopravě. V nákladní dopravě došlo v letech 1995 až 2023 k poklesu železniční činnosti, i když se v příštím desetiletí očekává nárůst poptávky.
Do budoucna se předpokládá, že letecká a námořní doprava budou mít rostoucí podíl na emisích z dopravy v Evropě. Jejich společný podíl by měl vzrůst z dnešní přibližně čtvrtiny emisí skleníkových plynů souvisejících s dopravou na téměř polovinu do roku 2050, což zdůrazňuje potřebu trvalých opatření ve všech druzích dopravy.
Zpráva EEA dospívá k závěru, že dosažení udržitelného dopravního systému v Evropě bude vyžadovat důsledné veřejné a soukromé investice, pokračující inovace a účinné a důkladné provádění stávajících právních předpisů, včetně revidovaného systému obchodování s emisemi (ETS) a nového ETS2, s přísnými normami pro silniční dopravu, leteckou a námořní dopravu.
Zpřístupnění a zatraktivnění ekologičtějších druhů dopravy pro cestující i přepravce je nezbytné pro snížení emisí, zlepšení kvality ovzduší a snížení hlukového znečištění v celé EU.
GRAF: Podíl jednotlivých druhů nákladní dopravy na přepravním trhu EU27 dle scénáře Fit for 55 MIX scenario 2030. Zdroj: EEA
Přepravní výkon železniční nákladní dopravy v EU v letech 1995–2023 kolísal, přičemž v roce 2018 dosáhl vrcholu přibližně 432 mld. tkm (těsně nad úrovní z roku 2007) a v roce 2023 dosáhl přibližně 378 mld. tkm. To představuje nárůst o 5,6 % od roku 1995. Železnice je třetím nejdůležitějším druhem dopravy v odvětví nákladní dopravy a v roce 2023 představovala 11,5 % všech tunokilometrů. Navzdory tomu se její podíl na přepravě od roku 1995 snížil o 4,1 %. Evidence výkonů železniční nákladní dopravy je složitá, zejména v případě dopravců se sídlem v zahraničí (tj. když mají společnosti sídlo v jedné zemi a působí v jiné). Část těchto činností nemusí být (není) v národních statistikách plně zachycena.
Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) je agentura Evropské unie, jejímž úkolem je poskytovat nezávislé a kvalitní informace o životním prostředí. Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) pracuje na podpoře udržitelného rozvoje a přispívá k dosažení významného a měřitelného zlepšení životního prostředí v Evropě tím, že tvůrcům politik a veřejnosti poskytuje včasné, cílené, relevantní a spolehlivé informace.
Včera na webu Seznam Zprávy vyšel poměrně objektivní článek redaktora Jana Richtera o situaci v nákladní dopravě.
Odklon od uhlí a drahá elektřina srážejí nákladní dopravu na železnici do kolen. Nové vedení rezortu i železniční dopravy chce více naslouchat dopravcům a dohodnout zastropování cen trakční energie.
Na podzim 2018 se mezi tehdejším premiérem Andrejem Babišem a jeho ministrem dopravy Danem Ťokem rozhořel spor. Ťok navrhl prodat menšinový podíl ve státem vlastněném železničním dopravci ČD Cargo za skupiny České dráhy, aby získal peníze na rozvoj mateřské společnosti.
ČD Cargo, dominantní hráč na nákladním železničním trhu, byl v té době ziskový a tehdejší šéf Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák jej dokonce označil za „rodinné stříbro“. Zatímco osobní doprava vykázala za rok 2018 ztrátu 230 milionů, ČD Cargo vydělalo na přepravě nákladů 630 milionů.
Ilustrační foto: Jaroslav Měřínský/ČD Cargo, Pn 62301 (Trutnov – Pardubice) se blíží do Červeného Kostelce.
Díky hospodářské konjunktuře tažené automobilovým průmyslem, spalování uhlí a kůrovcové kalamitě zažívali zlaté časy i další železniční dopravci. V roce 2018 překročil jejich celkový výkon 36 miliard hrubých tunokilometrů (hrtkm, jednotka vyjadřující přepravní výkon jako součin celkové hmotnosti vlaku a ujeté vzdálenosti, pozn. red.).
„Jaký dává smysl, aby stát vlastnil společnost, která je dcerou osobního dopravce a pohybuje se na otevřeném trhu?,“ ptal se tehdy ministr Ťok v rozhovoru pro web zdopravy.cz. Premiér Babiš ale prodej části firmy na burze odmítl.
Za sedm let se situace dramaticky změnila. Výkon ČD Cargo spadl z téměř 24 miliard hrtkm v roce 2018 na loňských necelých 15 miliard, tedy o více než třetinu. Klesá nicméně nákladní železniční doprava jako celek, jejíž výkon se v porovnání s rokem 2018 snížil na necelých 30 miliard hrtm, tedy o více než 17 procent. Objemy zboží přepravovaného po kolejích klesají i v dalších evropských zemích.
„Co je ekologické, je znevýhodňováno, zatímco to, co ekologické není, se prosazuje. Právě to je důvodem současného stavu železnice,“ říká ředitel sdružení železničních dopravců Žesnad Oldřich Sládek.
„Od konce roku 2019 vzrostla cena silové trakční energie o 68 %, zatímco cena nafty pro kamionovou dopravu zůstala prakticky stejná. Lze jen stěží konkurovat v situaci, kdy jsou ostatní druhy dopravy zvýhodněny. Neexistují rovné podmínky. V tom spočívá podstata celého problému,“ upozorňuje Sládek.
Rozdílné ceny energií znevýhodňující železnici jsou ale jen jednou z příčin dramatického poklesu nákladní dopravy na železnici. Nový ministr dopravy i nové vedení Správy železnic nyní chtějí tento trend změnit.
Uhlí, dřevo, železo a koleje
Ve skupině Českých drah se za poslední roky z hlediska hospodářských výsledků zcela vyměnily role nákladní a osobní dopravy. V době, kdy se mluvilo o privatizaci ČD Cargo, byl nákladní dopravce tahounem skupiny.
V roce 2024 už ale osobní doprava zaznamenala meziroční růst tržeb o 1,7 miliardy korun a její hrubý zisk vzrostl o 800 milionů na 1,1 miliardy korun, zatímco ČD Cargo skončilo ve ztrátě 931 milionů. Loni tak dopravce propustil 700 ze zhruba 6,5 tisíce zaměstnanců a stovky vagónů, zejména těch na přepravu uhlí, poslal do šrotu.
Vedle rostoucích cen trakční elektřiny patří k zásadním důvodům útlumu nákladní železniční dopravy především ústup od těžby uhlí. Černé uhlí už se od letoška v Česku netěží vůbec a klesá i těžba i spotřeba hnědého uhlí, které se má zcela přestat těžit v roce 2033.
Klesá i objem dalších komodit, které před několika lety tvořily hlavní přepravované zboží, především železa, oceli i dřeva, jehož se v době vrcholící kůrovcové kalamity před pěti lety vozilo po kolejích zhruba o třetinu více než v roce 2024.
Důležitou roli hraje také nedobrý stav železniční infrastruktury, což dopravu po kolejích dále znevýhodňuje vůči přepravě kamiony. „K dispozici je pouze jeden elektrifikovaný přechod do Německa, a to Děčín – Bad Schandau, to pro nás představuje velký problém. Všechny ostatní přechody jsou pouze jednokolejné a bez trakčního vedení, což dopravu výrazně prodražuje,“ upřesňuje Sládek ze sdružení Žesnad.
Kvůli častým výlukám je navíc podle Sládka železniční doprava méně spolehlivá. „Jedná se o kombinaci výluk a celkové nespolehlivosti. Potýkáme se s nespolehlivostí železničních cest v tom smyslu, že dojde-li k technické závadě, například ke stržení troleje, nebo jsou-li plánovány výluky, dopadá to na nás velmi citelně,“ říká.
Nekoncepční politika
Ve stejné době, kdy klesal objem zboží přepravovaného po železnici, rostl rozpočet Správy železnic (SŽ), která o železniční infrastrukturu pečuje. V roce 2019 měla SŽ k dispozici přes 42 miliard korun, loni to bylo už 62,7 miliardy a na letošní rok dostane od Státního fondu dopravní infrastruktury rekordních 72,2 miliardy korun.
Podle ekonoma Martina Kvizdy, který se na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity zabývá ekonomikou železniční dopravy, se ale kolejová infrastruktura v Česku buduje nesystémově.
„Hlavní problém je nekoncepční práce Ministerstva dopravy. Nemáme smysluplný dokument o dopravní politice, je to jen sbírka frází a všeobecných deklarací. U nás je všechno ad hoc: teď zbydou peníze, nemáme připravenou stavbu, tak vysypeme štěrk v Telči nebo zelektrizujeme trať do Českých Velenic, kde nic nejezdí, jen aby se ty peníze utratily,“ říká Kvizda.
Strategická koncepce dopravní politiky pro roky 2021 až 2027 s výhledem do roku 2050 sice mluví o významu železnice a multimodální dopravy (dopravy využívající více druhů dopravy, především železniční a silniční, pozn. red.), navrhovaná opatření jsou ale příliš obecná a nekonkrétní.
„Například Švýcaři nedávno vydali novou dopravní politiku s výhledem na třicet let dopředu, která obsahuje přesný plán rozvoje železniční sítě včetně návrhů jízdních řádů. Oni zkrátka s třicetiletým předstihem vědí, že chtějí, aby vlak například z Bernu do Curychu odjížděl každých dvacet minut a jízdní doba činila přesně jednu hodinu. Veškeré kroky a optimalizaci železniční sítě pak podřizují tomuto stanovenému plánu,“ upozorňuje Kvizda.
Kontejnery a překladiště
Zatímco objem zboží dopravovaného vlaky klesá, některým dopravců se daří za těchto obtížných podmínek růst. Nejvýznamnější nárůst zaznamenal dopravce Metrans Rail, který je dlouhodobě druhým největším železničním dopravcem v Česku s tržním podílem kolem 11 procent.
Společnost Metrans Rail, která je součástí provozovatele kontejnerových terminálů Metrans ovládaného německou společností Hamburger Hafen und Logistik, konkuruje kamionům hlavně takzvanou kontejnerizací přepravovaného zboží za využití rozsáhlé sítě překladišť.
„Společnost Metrans přepravuje až na výjimky kontejnery, v nichž se dnes vozí prakticky veškerý sortiment. Převažující část tvoří přepravy spotřebního zboží nebo komponentů pro automobilový průmysl. Objem těchto komodit v posledních letech neklesá, ale naopak roste,“ říká šéf Metrans Rail a prezident Žesnad Martin Hořínek.
Ilustrační foto: Metrans Rail
Na rozdíl od většiny ostatních dopravců může Metrans Rail díky síti vlastních překladišť a provázanosti s ostatními dopravci ve skupině svým klientům garantovat včasnou přepravu jejich zboží. Ekonomické efektivity dosahuje díky naplněnosti vlaků, která se podle Hořínka pohybuje mezi 95 a 98 procenty.
„Zákazníkovi garantujeme, že vlak do Hamburku, Rotterdamu nebo třeba do Koperu pojede každý den. Do Hamburku jezdí osm našich vlaků denně, další vlaky jedou z Polska, Německa, Rakouska či Maďarska. Tento systém provázanosti terminálů s vlastní železniční sítí dopravců jsme budovali 30 let, to dopravce nepostaví za dva nebo tři roky,“ popisuje Hořínek.
Nová éra na kolejích?
Od 1. února se řízení Správy železnic ujal bývalý ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth. Ve funkci nahradil Jiřího Svobodu, kterého vyšetřuje policie kvůli podezřelým zakázkám a u něhož se našlo 80 milionů korun v hotovosti.
Tóth z ČD Cargo odešel na podzim z osobních důvodů, plnohodnotným ředitelem se ale kvůli konkurenční doložce bude moci stát až od května. Coby bývalý šéf největšího nákladního dopravce má Tóth pro problémy železniční nákladní dopravy pochopení.
„Považuji to za jednoznačnou výhodu. Vím, že nákladní i osobní dopravci byli často nespokojeni s tím, jak Správa železnic určovala priority staveb. To chci okamžitě změnit,“ říká.
Před koncem roku se poprvé spojili zástupci nákladních a osobních železničních dopravců a Ministerstvu dopravy poslali seznam prioritních infrastrukturních staveb, kterým by se měl stát přednostně věnovat.
Priorit je celkem 19. Dopravci požadují mimo jiné zvýšení kapacity železničního uzlu Praha, modernizaci a zdvojkolejnění trati Velký Osek – Choceň, zvýšení kapacity trati Týniště n. O. – Častolovice – Solnice či modernizaci trati Kolín-Nymburk.
„Měl jsem tu čest být u vzniku toho dokumentu a nechci mluvit o rozdílech mezi plány Správy železnic a zástupci dopravců. Shoda tam je. Teď musíme debatovat o tom, jak jsme na jednotlivé stavební akce připraveni my jako Správa železnic, a vytěžit z toho maximum,“ říká Tomáš Tóth.
Podporu nákladním železničním dopravcům slibuje i ministr dopravy Ivan Bednárik, který má sám s osobní i nákladní dopravou bohaté zkušenosti. Bednárik je sice skeptický vůči plánům na síť vysokorychlostní železnice, která by mohla pro nákladní dopravu uvolnit kapacity na stávajících koridorech, ale podporovat ji chce jinak.
„Z pohledu Ministerstva dopravy je důležité připravit podmínky pro nákladní dopravu, aby se mohla zaměřit na nové perspektivní suroviny a přepravy, například surovin a materiálu z infrastrukturních a strategických staveb, převoz materiálu v rámci rozvoje těžby nerostných surovin, včetně likvidace ekologických zátěží, a nové armádní techniky,“ uvádí mluvčí ministerstva Filip Medelský.
Vybudování dalšího přechodu mezi Českem a Německem je podle Medelského běh na delší trať. „ČR začíná budovat kapacitní elektrizovanou trať z Plzně do České Kubice a potřebujeme prosadit zlepšení spojení i mezi priority na německé straně,“ říká mluvčí ministerstva.
Zastropování cen
V roce 2022 schválila Evropská komise český návrh, aby dopravci využívající trakční elektřinu nemuseli platit poplatky za obnovitelné zdroje energie. Ministr Bednárik nyní chce, aby Evropská unie nebo alespoň Česko ceny energie pro dopravce zastropovalo.
„Jednou z logických cest může být například podpora nepřímých nákladů v rámci kompenzace vysokých cen elektrické energie, tak jako v případě některých jiných odvětví. Tato možnost však musí být projednána na úrovni EU v rámci úpravy příslušného nařízení,“ napsal SZ mluvčí resortu dopravy.
Ministr Bednárik by také chtěl, aby výnosy z emisních povolenek, které platí průmyslové podniky a v budoucnu mimo jiné i silniční dopravci, směřovaly na podporu nákladních dopravců jezdících na elektřinu.
První výkony v letošním roce jsou sice o něco nižší, ale v zásadě zhruba stejné jako v lednu 2025.
Děkuji samozřejmě panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
Hlavní náplní stavby je komplexní rekonstrukce úseku Nymburk – Lysá nad Labem dle aktualizace Studie proveditelnosti Optimalizace trati Kolín – Všetaty – Děčín, která byla schválena 17. 12. 2020. Mezi nejvýznamnější prvky stavby patří přidání třetí traťové koleje v celé její délce, přeložka trati na výjezdu se stanice Nymburk ve směru Lysá nad Labem a vybudování zárodku tzv. Všejanské spojky na Milovice a Mladou Boleslav. Dojde k rekonstrukci železničních stanic Nymburk (osobní a předjízdné nádraží), Kostomlaty nad Labem a Lysá nad Labem, která bude zahrnovat jejich peronizaci a prodloužení kolejí pro nákladní vlaky. Rekonstrukcí projdou také zastávky Kamenné Zboží, Stratov a Ostrá.
Na veřejné projednání vlivu stavby na životní prostředí (EIA) dne 2. února 2026, které organizovalo Ministerstvo životního prostředí ČR, přišlo do kina v Lysé nad Labem i přes ne zcela atraktivní odpolední čas 15:00 h asi 70 lidí. Jejich dotazy a připomínky se týkaly toho, jaké změny nastanou s plánovanou stavbou nejen v Lysé, ale také ve všech dotčených obcích. Přišli tak lidé třeba i z Nymburka nebo Kostomlat nad Labem. Dotazy účastníků nejčastěji směřovaly na hluk a jeho řešení, ale také na zachování polních cest, hladinu spodní vody nebo recyklační základnu v Nymburce. Dlouze se řešila otázka podjezdu na Stržišti. Projednávání se protáhlo na více než čtyři hodiny. Přítomen byl i znalec, který se nyní vypořádá s připomínkami, včetně těch, které zaslalo Město Lysá nad Labem, a vypracuje posudek. Poté bude vydáno závazné stanovisko, kterým se stavba musí řídit.
Máme opět k dispozici od slovenských kolegů první výkony nákladní dopravy na síti ŽSR v roce 2026 – ke stažení nebo přečtení v datové podobě .
Všechna data v elektronické podobě za kalendářní rok jsou od loňského roku nově přesunuta na web Výkony nákladní dopravy v adresáři AROS – Výkony dopravců na síti ŽSR . Za spolupráci děkuji výkonnému řediteli AROS, panu Patrikovi Benkovi!
