V souvislosti s 8 měsíčním zastaveným provozem na trati 324 v úseku Tišnov – Kuřim, v zákrytu se 4 měsíčním zastaveným provozem Brno-Královo Pole – Kuřim a současně s pokračující modernizací uzlu Hradec Králové v roce 2027 se dnes poprvé dopoledne sešli ve Fantově sále Praha hl.n všechny na problému zaintereresované organizace.
Na náš popud zorganizovala Správa železnic společné jednání, které jsme se účastnili my, zástupci SVOD Bohemia, dále kolegové z úseku řízení SŽ, objednavatelé závazkové dopravy, objednavatelé závazkové dopravy z MD ČR , odboru O190, ze Středočeského a Pardubického kraje a zástupci nákladních i osobních dopravců.
Zvláštním hostem na byl na jednání pan Tomáš Tóth, generální ředitel SŽ. Za organizaci tohoto setkání v tomto krásném prostoru chci Správě železnic skutečně poděkovat.
Naše iniciativa, za kterou a také za odvedenou práci chci výslovně poděkovat svému kolegovi panu Jaroslavu Tylemu, byla první v řadě dalších setkání. Ať už v podobě prezenčních nebo on-line, která budou následovat, se chceme dostat ke kýženému výslednému kompromisu všech zúčastněných. Nemáme totiž moc času, musí být jasno do začátku května.
Celá prezentace je k dispozici pro oprávněné čtenáře a členy PS Provozně-technologické na našem Teams chatu právě této pracovní skupiny.
Po mimořádné události, ke které došlo 15. října 2025 v železniční stanici Kolín, kdy v důsledku vypadnutí podvozku prázdného autovozu u vlaku 84212 došlo k vykolejení a poškození části železniční infrastruktury, se provoz v jednom z významných železničních uzlů na čas výrazně omezil. Konkrétně se jednalo o výhybky 171ab, 169ab, 164ab dvojitá kolejová spojka 913.
Aby bylo možné zachovat alespoň základní dopravní obslužnost, byly poškozené výhybky provizorně nahrazeny kolejovými poli, což umožnilo obnovení omezeného provozu.
Současně byly objednány nové výhybky – 2x křižovatková C60 1:11/9 – 300, 60E2 -2 . generace, 1:11/9, 1x jednoduchá J60 1:9 – 300 60E2 – 2. generace a dvojitá kolejová spojka 1:11-300, 60E2 – 2. generace, všechny samozřejmě na betonových pražcích. Ve výlukách od 5. do 11. ledna 2026 probíhalo vkládání křižovatkové výhybky 171ab a dvojité kolejové spojky 913 zpět do kolejiště.
Tímto byla završena důležitá etapa obnovy stanice, která umožnila plnohodnotné využití odjezdů od nástupiště 5, a to jak ve směru na Prahu, tak na Nymburk.
Současně však ještě probíhají výlukové etapy investiční akce „Zajištění bezbariérového přístupu na nástupiště v žst. Kolín“, kdy jsou vyloučeny koleje u nástupiště č. 4. V rámci prací na tomto nástupišti, které bylo také nehodou částečně poškozeno, dojde i k výměně zbývajících dvou poškozených výhybek, tedy 169ab a jednoduché výhybky 164. Vzhledem k výlukám tyto již negenerují žádné dodatečné omezení provozu způsobené mimořádnou událostí.
Vložení zbylých výhybek a dokončování prací na stavbě podchodu je plánováno během června. Po dokončení je tak Kolín připraven k návratu na plnohodnotný provoz a znovu potvrdí svou klíčovou roli na české železniční síti.
Vladimír Filip (Správa železnic, ředitel OŘ Praha)
Pan Aleš Došek (exČDC) poslal na konci loňského roku a tento týden dva další díly DAC občasníku č.4, svého dlouholetého seriálu, který si celý můžete přečíst úplně jednoduše , když si otevřete složku Digitální automatické spřáhlo v Dokumentech SharePointového Komunikačního webu ŽESNAD.CZ, ke kterému mají čtenáři tohoto newsletteru neomezený přístup
Foto: AŽD – experimentální vozidoEDITA při testech
Strategický materiál Plán autonomní mobility do roku 2025 s výhledem do roku 2030 byl schválen v roce 2024. České republice se díky jeho naplňování daří úspěšně rozvíjet inovativní oblast autonomní mobility i podporovat dopravní průmysl.
2. února 2026 vláda vzala na vědomí informace o plnění a schválila aktualizaci Plánu autonomní mobility do roku 2025 s výhledem do roku 2030.
“Rozvoj automatizace v dopravě patří k jedním z hlavních celosvětových trendů a Česká republika jako země se silným tradičním průmyslem výroby vozidel, rychle se rozvíjejícím segmentem firem zaměřujících se na umělou inteligenci a další zásadní technologie a znalostní základnou v akademickém a výzkumném sektoru dokáže využívat příležitostí, které jsou s ním spojené, říká Zdeněk Jelínek, pověřený vrchní ředitel Sekce drážní, vodní a letecké dopravy, kam oblast inovací spadá.
Plán autonomní mobility navazuje na strategický dokument „Vize rozvoje autonomní mobility“ a zahrnuje dopravní prostředky a zařízení v drážní, letecké, silniční či vodní dopravě. V současnosti probíhá postupná transformace sektoru dopravy směrem k nasazování automatizovaných dopravních systémů a dopravních prostředků do provozu. Autonomní mobilita představuje významnou inovaci pro dopravní a telekomunikační průmysl i pro další odvětví, které s ní úzce souvisí. Zároveň autonomní mobilita ovlivní do budoucna podstatným způsobem podobu a fungování celého dopravního systému. Autonomní mobilita znamená proměnu nejenom v oblasti osobní a nákladní dopravy, resp. mobility a logistiky, ale prostřednictvím technologického rozvoje sekundárně zasáhne také oblasti výroby, poskytování služeb, energetiky, vzdělávání, zaměstnanosti.
Ministerstvo dopravy spolu s dalšími partnery realizuje opatření, která zahrnují přípravu právního rámce, dopravně-technických podmínek, podporu výzkumu a inovací a aktivity v oblasti osvěty či vzdělávání. Z vyhodnocení je patrné, že Plán autonomní mobility se stal relevantním nástrojem pro řízení rozvoje této oblasti a že ČR je v řadě oblastí aktivní a stala se i aktivním a respektovaným aktérem v evropském ekosystému autonomní mobility.
ČR i s ohledem na pokrok v oblasti legislativy a řadě dalších aktivit připravuje a rozvíjí prostředí pro nástup nových technologií i jejich další vývoj a celkovou modernizaci dopravy. Zaměřuje se nejen na samotné technologie, ale také jejich integraci do stávajících mobilitních systémů, zvyšování bezpečnosti a dostupnosti dopravy a rozvoj jejich nových forem. Realizace nových opatření zařazených do Plánu autonomní mobility pak dále přispěje k rozvoji právního prostředí, infrastruktury a celkového vytvoření ekosystému chytré mobility v ČR a propojení klíčových partnerů.
Pro český průmysl není autonomní provoz jen vizí budoucnosti. Zájemci se mohou svézt experimentálním drážním vozidlem EDITA 811.111-4 (modernizovaný motorový vůz řady 810.111-5). Je vybaveno nejnovějšími technologiemi pro autonomní provoz na širé trati s řídicím expertním systémem CRV & AVV. Na základě vstupních signálů generuje požadavky na trakci a brzdu vozidla. Vstupní signály mohou pocházet od strojvedoucího (ruční řízení či řízení volbou rychlosti), anebo od systému pro autonomní řízení, který využívá:
Detektory překážek a rizikových situací – kamery a lidary doplněné vnějšími senzory pro zajištění potřebné bezpečnosti provozu v místech s horšími rozhledovými poměry.
Podpůrné dopravní systémy – správa digitálních map a misí autonomního vlaku.
Diagnostické systémy – informace o fyzickém zdraví infrastruktury.
Systém pro autonomní řízení může pracovat:
V úrovni GoA2 systém samostatně řídí jízdu vozidla tak, aby byl dodržen jízdní řád s optimální spotřebou energie, a samostatně zastavuje v zastávce. Strojvedoucí dává pokyn k rozjetí vlaku, reaguje na překážky a nenadálé události, řídí nástup a výstup cestujících.
V úrovni GoA3 s personálem v oddílu pro cestující. Ten dohlíží na pohyb cestujících v prostoru zastávek a stanic a dává pokyn k uzavření dveří a k odjezdu.
Experimentální trať Kopidlno – Dolní Bousov i vozidlo EDITA jsou stále v procesu zdokonalování. Na základě výsledků testovacích jízd, při nichž se prověří různé provozní a bezpečnostní scénáře, budou vývojoví pracovníci postupně integrovat další technologie. Současně bude probíhat intenzivní práce v legislativní oblasti s cílem dosáhnout kodifikace autonomního provozu železnice jako možného způsobu jejího provozování.
Český průmysl přispívá k jednotné automatizaci evropských železnic. 19. října 2020 jel po švýcarské trati Sierre – Sion první nákladní vlak na světě, který byl úspěšně řízen českým systémem ATO (Automatic Train Operation neboli Automatické vedení vlaku) pod dohledem jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS. Unikátnost tohoto milníku byla v propojení vlakové části ATO a dispečerského řídicího systému, který on-line poskytuje vlaku aktuální jízdní řád a mapu tratě. Jak jízdní řád, tak i mapu tratě lze kdykoliv modifikovat podle aktuální dopravní situace, čímž lze dosahovat výrazné časové optimalizace provozu a spotřeby energie.
Trať Sierre – Sion je vybavena systémem ETCS úrovně L2 a společnost SBB Infrastruktur na ní pro účely testů nainstalovala traťovou část ATO, která komunikovala s mobilní částí na lokomotivě. Vlak byl při první jízdě tvořen hnacím vozidlem DB Cargo Switzerland 185.141-9 se sedmi nákladními vagóny. Na lokomotivě byl instalován český systém ATO typu DriveSWing CRV&AVV, který bezchybně komunikoval s vozidlem a palubní jednotkou ETCS. Veškerá komunikační rozhraní byla veřejná a interoperabilní, což znamená, že palubní část ATO může komunikovat s traťovou částí ATO jiného výrobce. To také bylo předmětem ověření při zkušebních jízdách.
Foto: AŽD
První testy ATO over ETCS se uskutečnily jako takzvaný „technologický demonstrátor“ v rámci široké mezinárodní spolupráce v projektu Shift2Rail (partnerství veřejného a soukromého sektoru s cílem zvýšit kapacitu a spolehlivost a snížit náklady životního cyklu železnice). Úkol, který byl testován ve Švýcarsku, je veden německým nákladním dopravcem DB Cargo spolupracujícím se společnostmi AŽD, Alstom, Thales, Hitachi, Siemens a dalšími.
Do doby připravovaný investičních akcí, které i částečně změní podobu celé této zejména nákladní spojnice, je nutné stávající trať udržet v odpovídajících parametrech. V minulém roce proto byla realizována cyklická obnova trati v úseku Liběchov – Nymburk (ilustrační foto), při které došlo k propracování trati tak, aby byla schopna absorbovat veškerou osobní a především nákladní dopravu v požadované kvalitě.
Na tuto akci navazuje v letošním roce akce Cyklická obnova trati v úseku Nymburk – Golčův Jeníkov, kdy bude nejen dokončeno propracování trati do stanice Kolín, ale bude se pokračovat i směrem na Havlíčkův Brod, resp. na Kutnou Horu a Čáslav až k hranici oblastního ředitelství Praha – tj. před stanici Golčův Jeníkov. Vynechán bude pouze úsek Kolín – Kutná Hora, kde bude v letošním roce zahájena investiční akce „Rekonstrukce traťového úseku Kutná Hora (mimo) – Kolín (mimo)“.
Součástí cyklické obnovy je přesná úprava GPK směrového a výškového uspořádání, stabilizace a doplnění kolejového lože, ve vybraných zastávkách budou obnoveny nové nástupištní desky. Ve vybraných úsecích doje k výměně kolejnic včetně upevnění. U přejezdů budou obnoveny přejezdové konstrukce. V některých vybraných úsecích budou vyměněny ojediněle pražce.
V rámci cyklické obnovy se provede i úprava odvodnění a čištění banketů, včetně výřezů křovin a travních porostů. V žst. Poděbrady, Libice nad Cidlinou, Velký Osek, Kolín a Kutná Hora budou probíhat na vybraných výhybkách výměny některých součástí výhybky jako jsou jazyky a opornice.
Výluky budou probíhat v etapách tak, aby se co nejméně ovlivňovaly s probíhající investicí v Kolíně. Tyto jsou naplánovány v měsících duben – září.
Jsou to už 4 roky, kdy z občanské iniciativy a s pomocí Hospodářské komory ČR se ve Znojmě začali věnovat závažným negativním důsledkům silné dálkové kamionové dopravy na město a především na obyvatele. Hluk, emise, otřesy, nebezpečné ulice kolem silnice E59. Lidé ve Znojmě ztratili jedno ze základních práv člověka – právo na příznivé životní prostředí.
Co na stav dopravy obecně říká Dopravní politika ČR pro období 2021 – 2027 s výhledem do roku 2050? Doprava osob a věcí je dosud většinově založena na technologiích dvacátého století. Pokračování extenzivního rozvoje silniční dopravy je již neudržitelné. Dominantní role energeticky velmi náročných automobilů poháněných spalovacími motory s nízkou účinností je příčinou vysoké spotřeby energie pro dopravu. To je v ostrém kontrastu se závazkem ČR, který přijala vláda ČR dne 13. 1. 2020 ve svém usnesení č. 31, kterým schválila Vnitrostátní plán v oblasti energetiky a klimatu. Ten obsahuje závazný úkol snižovat novými úsporami energie (zvyšováním energetické účinnosti) konečnou spotřebu energie každoročně o 8,4 PJ/rok. Nevhodná struktura energií pro dopravu s převažující rolí fosilních paliv (ta tvoří 93 % z celkové konečné spotřeby energie pro dopravu) vede k tomu, že produkce oxidu uhličitého v dopravě (21 Mt CO2/rok) již více než dvojnásobně překonala produkci oxidu uhličitého v průmyslu (cca 9 Mt CO2/rok) a převyšuje i produkci oxidu uhličitého v domácnostech (cca 14 Mt CO2/rok) a trvale roste o 0,6 Mt CO2/rok. To je v kontrastu se závazkem ČR, který přijala vláda ČR dne 13. 1. 2020 ve svém usnesení č. 31, kterým schválila Vnitrostátní plán v oblasti energetiky a klimatu. Ten obsahuje úkol snižovat produkci oxidu uhličitého každoročně o 1,2 Mt CO2/rok.
Nevhodná struktura energií pro dopravu s převažující rolí uhlovodíkových paliv vede k silným dopravou produkovaným emisím zdraví škodlivých látek (oxidy dusíku, jemné prachové částice, polyaromatické uhlovodíky a další). Více než 70 % obyvatelstva ČR žije ve městech, další obyvatelé do měst denně dojíždějí za prací, vzděláním a dalšími aktivitami. Přitom ve většině měst ČR je doprava dominantním (až 90%) znečišťovatelem ovzduší, neboť emise produkované dopravou vznikají v ulicích v těsné blízkosti lidských příbytků. Podle analýz MŽP ČR způsobuje znečistění ovzduší přibližně desetkrát více předčasných úmrtí než dopravní nehody.
Zásadním tématem je proto dekarbonizace dopravy, tedy odstranění závislosti dopravy na spotřebě uhlovodíkových paliv, její převedení na bezemisní a nízkoemisní. Pro dopravní soustavu je proto důležité, aby byly důsledně vytvářeny podmínky pro využívání všech druhů dopravy tak, aby byly využity jejich ekonomické i ekologické předpoklady a snižovány jejich nedostatky. Nezbytným předpokladem pro fungování dopravního systému a jeho efektivní provoz je dostatek a kvalita informací pro řízení dopravy nebo pro organizaci přemísťování osob nebo věcí. Budoucí podoba dopravy není podle Dopravní politiky ČR založena pouze na konkurenci (pouhá schopnost překonat druhého), ale stále více i na kooperaci (schopnost spolupracovat) a komplementárnosti (schopnost doplňovat se) jednotlivých druhů dopravy, a to při zachování konkurenčního prostředí mezi podnikajícími subjekty. Budoucností je udržitelná multimodální mobilita. To vyžaduje specifický přístup v jednotlivých segmentech dopravy.
Foto: Roman Štěrba
Ale zpátky do Znojma. 27. ledna se sešla pracovní skupina s účastí vedení města i opozice, Policie ČR, Celní správy, INSID, Jihomoravského kraje, SUDOP Brno, Správy železnic, Hospodářské komory ČR, Svazu dopravy ČR (oba posledně jmenované subjekty zastupovali na jednání i ŽESNAD.CZ, pozn.: Oldřich Sládek), Fakulty dopravní ČVUT a dalších, aby zrekapitulovali aktuální stav, shrnuli priority a uložili konkrétní úkoly s termíny splnění. Jde jak o dohled nad provozem, vážení kamionů, kontrolní stanoviště, dokončení obchvatu města, tak i o prověření umístění terminálu kombinované dopravy, o revitalizaci a výstavbu vleček, o potenciál přepravy odpadu na železnici, ale třeba i eliminaci obratu (stání) vlaků linky REX3 v zastávce Unterretzbach na jednokolejné trati Znojmo – Retz a tím její zablokování na neskutečných 47 minut. Co říci závěrem? Vrcholová koordinace Ministerstvem dopravy k dosažení cílů Dopravní politiky je velmi žádoucí.
ČVUT v Praze Fakulta dopravní spolu se Správou železnic, s.o., Vás srdečně zvou na Železniční konferenci Smart Rail Via Vindobona 2026. Konference navazuje na velmi úspěšný první ročník, který se konal ve Vídni v lednu 2025. Akce je pořádána v rámci projektu RailInnoHUB SN–CZ.
Česká republika, ač v srdci Evropy, se dnes nachází na okraji evropské sítě vysokorychlostních železnic. Jeden z projektů, který nám napomůže se lépe po kolejích napojit na Evropu, je Krušnohorský železniční tunel mezi Ústím nad Labem a Drážďany (https://vrtky.cz/krusnohorsky-tunel ). Moderní sdělovací a zabezpečovací technologie, které dobře fungují v rámci jednoho státu, ovšem mohou představovat určité výzvy na hranicích mezi národními železničními sítěmi.
Právě této tématice – rozhraní mezi moderními železničními systémy v Krušnohorském tunelu, a možnosti přeshraničního testování moderních technologií na trati Chomutov – Vejprty – Annaberg-Buchholz – se bude věnovat 2. ročník mezinárodní konference Smart Rail Via Vindobona, ve dnech 10.-11. února 2026 na ČVUT v Praze v prostorách Respirium CIIRC (https://www.ciirc.cvut.cz/cs/about/ciirc-ctu-building/) na adrese Jugoslávských partyzánů 1580/3, 160 00 Praha 6, Dejvice, GPS 50.1037711N, 14.3945119E.
Pozemky, které zůstávají ve vlastnictví PKP SA, ale jsou přímo spojeny s činností správce infrastruktury, tedy např. pozemky pod železničními tratěmi, mají hodnotu více než 30 miliard PLN. Jejich převod z jedné společnosti do druhé nebude snadný, ale PKP SA má na to záměr a v transakci vidí příležitost k financování mnoha železničních projektů. Vysvětluje to Alan Beroud, předseda představenstva PKP SA.
Převod pozemků z PKP SA na PKP PLK SA je téma, které se táhne v podstatě od založení obou subjektů. Po poslední změně vlády a jmenování nových představenstev jak v PKP SA, tak v PKP PLK SA, které byly dříve poměrně silně v konfliktu, se obě společnosti vrátily k jednání o této záležitosti. Předmětem vkladu mají být pozemky pod většinou železničních tratí, o jejichž právním statusu není pochyb. Jedná se o přibližně 33 tisíc pozemků o celkové rozloze přesahující 39 tisíc hektarů. Již v roce 2024 zástupci obou společností hovořili o tom, že proces bude dokončen do konce roku 2026.
PKP SA jsou blízko dokončení této transakce. Vedou jednání s PKP Polskimi Liniami Kolejowymi (PKP PLK) a Ministerstvem infrastruktury a také s konzultantem transakce, společností Ernst and Young, který řeší otázky ocenění. Jakmile budou tyto práce dokončeny, přistoupí PKP SA k dalším krokům. Transakce se s největší pravděpodobností zrealizuje oddělením části majetku PKP SA a jeho vkladem do společnosti PKP PLK. Tato společnost bude pravděpodobně muset provést emisi akcií, aby tento vklad přijala. Otázkou zůstává, jaká bude výše tohoto vkladu: zda se provede najednou v plné výši, nebo částečně. I přes to, že se status některých pozemků mění a záležitost není jednoduchá, očekává se dokončení převodu letos. Pro PKP SA je to důležité, protože jakmile převezmou akcie PKP PLK, budou je moci využít k realizaci modernizačního programu – říká Alan Beroud, předseda představenstva PKP SA.
To je důležité, protože PKP SA chce prodat podíly v PLK S.A., které získala díky vkladu, aby získala prostředky na realizaci investic, mimo jiné do nádraží, ale nejen do nich. Dosud byly transakce mezi PKP SA a PKP PLK SA realizovány na základě tzv. reálné hodnoty. Pokud tomu tak bude i tentokrát, hodnota vkladu všech pozemků jistě přesáhne 30 mld. PLN. Odhaduje se na 37 až 39 miliard PLN (téměř 215 mld. Kč). Tyto prostředky umožní PKP SA modernizovat železnici. Ať už investicemi do nádraží, ale také prostřednictvím dokapitalizace PKP Intercity za účelem nákupu vlaků pro provoz na vysokorychlostních železničních tratích, což již činí přibližně 1,7 miliardy PLN – vysvětluje Beroud.
Prezident PKP SA dodává, že je těžké očekávat, že tyto prostředky budou k dispozici v rámci provozní činnosti. „Zdá se, že tímto způsobem budeme moci realizovat mnoho modernizačních programů na polských železnicích,“ zdůrazňuje Beroud.
Prezident PKP SA se nedomnívá, že změny ve vlastnické struktuře PKP PLK vyvolané těmito operacemi by ohrozily nezávislost správce infrastruktury. „PKP PLK musí být nezávislé na dopravcích. Ve stanovách je ostatně jasně uvedeno, že představenstvo společnosti je jmenováno ministrem infrastruktury. Pokud jde o hodnotu akcií a kapitálu, má to ve skutečnosti pouze nominální význam. PKP PLK je nezávislá železniční společnost a to, komu patří akcionářský kapitál, nemá v kontextu volby představenstva žádný význam,“ vysvětluje Beroud.
Polskie Koleje Państwowe S.A. je mateřskou společností skupiny PKP, která od roku 2022 funguje na principu holdingu. PKP S.A. je také jedním z největších správců nemovitostí v Polsku – pozemků, budov, staveb a bytových prostor. Majetek PKP S.A. tvoří jak objekty plnící funkce související s provozem železniční dopravy, tak i nemovitosti typicky komerčního charakteru. Cílem společnosti PKP SA je spravovat nemovitosti způsobem, který umožňuje maximálně využít jejich potenciál a dosahovat dlouhodobých zisků. PKP je vlastníkem většiny (přibližně 90 %) aktivních železničních stanic a jednou z priorit společnosti je zajištění vysokého standardu služeb, včetně bezpečnosti cestujících využívajících tyto objekty a služby železnice. V současné době společnost PKP SA realizuje největší program přestavby nádraží ve své historii, v rámci kterého bude modernizováno a postaveno od základů celkem přibližně 200 objektů. Část investic do nádraží již byla dokončena. Společnost PKP SA také iniciuje projekty pro logistický průmysl a realizuje úkoly v oblasti výzkumu a vývoje. PKP SA úzce spolupracují se všemi účastníky železničního trhu v Polsku a s vládními a samosprávnými institucemi.
Mezinárodní železniční a intermodální kongres 2026patří mezi nejvýznamnější odborná setkání v oblasti dopravy ve střední Evropě. Jeho 15. ročník proběhne ve dnech 4.–6. března 2026 v polské Wisle a nabídne programreagující na klíčové technologické, legislativní i geopolitické výzvy železničního a intermodálního sektoru.
Kongres poskytne komplexní pohled na budoucnost evropské železniční a intermodální dopravy. Úvodní bloky se zaměří na megatrendy a velké infrastrukturní projekty, které budou formovat odvětví v následujících desetiletích. První den otevře debata věnovaná kritické infrastruktuře – její odolnosti, krizovému řízení, přístupům dual‑use a rozdílům mezi civilní a vojenskou logistikou. Významnou součástí programu budou také prakticky zaměřené workshopy týkající se sankčních rizik a bezpečnosti dodavatelských řetězců.
Další část programu se větví do tří paralelních bloků věnovaných železniční dopravě, intermodálu a řízení železničního provozu. Tento formát umožňuje detailně pokrýt širokou paletu témat – od osobní a nákladní dopravy přes technické inovace, bezpečnost a ekonomiku až po evropskou dopravní politiku. Mezi stěžejní body patří investice a veřejné zakázky, zkušenosti dopravců a organizátorů veřejné dopravy, role nadcházejících evropských finančních rámců 2028–2034, energetická transformace v logistice či nové povinnosti související s uhlíkovou stopou.
Závěrečná část kongresu zdůrazní geopolitické a makroekonomické trendy formující středoevropský prostor. Pozornost bude věnována rozvoji intermodálních koridorů, spolupráci s Ukrajinou a dalšími zeměmi regionu, perspektivám nákladní železniční dopravy i koordinaci rozsáhlých infrastrukturních projektů. V panelových diskusích se účastníci zaměří na inovace a technologie, které mohou dopravě pomoci „překonat čas a prostor“, a na příležitosti i překážky, které sektor čekají v nejbližších letech. Program jako celek přináší vyváženou kombinaci strategických úvah, konkrétních zkušeností z praxe a silného mezinárodního kontextu.
Kongres zároveň představuje významnou platformu pro networking a výměnu know‑how mezi odborníky, manažery i zástupci firem z celého regionu. Nabízí prostor pro navázání nových partnerství, sdílení osvědčených postupů a hledání společných řešení pro rozvoj středoevropské dopravy.
Foto: Oltis Group
Účast na Mezinárodním železničním a intermodálním kongresu 2026 přináší přístup k aktuálním informacím, inspiraci pro strategická a technologická rozhodnutí i možnost rozšířit profesní síť..
Dnes vyšel tento text na stránkách Správy železnic ETCS info k dvoudenní konferenci ERA CCS TSI & ERTMS Open days Prague na pražském hlavním nádraží, které se ŽESNAD.CZ samozřejmě zúčastnil.
Text nejspíš vychází jako reakce na různá mediální zkreslení, která se mezitím objevila v tisku objevila.
Foto: Oldřich Sládek
Správa železnic, 22.1.2026 – Odborná konference CCS TSI & ERTMS Open Days Prague 2026 potvrdila, že Česko pokračuje v ambiciózním rozvoji evropského vlakového zabezpečovače ETCS. Správa železnic na akci organizované Agenturou Evropské unie pro železnice shrnula své zkušenosti se zavedením výhradního provozu na nejvytíženějších koridorech a představila další harmonogram instalace zabezpečovače.
Evropský zabezpečovací systém ETCS dnes v Česku pokrývá první část páteřních tahů, pod jeho dohledem se tak již odehrává více než 42 % provozních výkonů na síti Správy železnic. Po roce od zavedení výhradního provozu na klíčových úsecích systém prokázal vysokou spolehlivost a prokazatelně již zabránil vzniku několika mimořádných událostí.
Konference potvrdila, že výhradní provoz vlaků pod dohledem ETCS, jak bylo již v roce 2017 stanoveno Národním implementačním plánem ERTMS, je klíčovým faktorem pro zvyšování bezpečnosti železnice. Nastavený trend zůstává v platnosti, už letos tak výhradní provoz začne na koridoru z Prahy do Českých Budějovic, následovat pak budou další úseky páteřní sítě TEN-T. Cílem zůstává zabezpečit nejmodernějším systémem přes 70 % dopravních výkonů na české železniční síti nejpozději do roku 2030.
Foto: Jaroslav Tyle – 100% pokrytí ETCS v Belgii
Jedna z nejlepších prezentací byla ( v angličtině) od pana Radka Čecha (Správa železnic) a je k dispozici pro všechny čtenáře na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde.
