Dopravu, silnični i želzniční, nákladní i osobní, provázejí problémy bezpochyby od jejího vzniku. V dávných dobách to bývaly dopravní nehody na Via Appia nebo loupeživí lapkové v hlobukých českých lesích. V novějších dobách to pak byla omezené výkonnost nákladní železnice nebo špatný stav silniční sítě.

Šedesát let starý slovenský filmový týdeník nám pěkně zachycuje dobou realitu. Nejprve se kamery zaměří na nákladní železniční dopravu, přičemž hlavním tématem reportáže je blížící se podzimní řepná kampaň v cukrovaru Trnava a obavy přepravců i železničářů z chronicky se opakujících problémů, především nedostatku železničních vozů.

Podle reportáže však železničáři učinili řadu různých opatření, včetně vyčlenění několika desítek vozů jen pro přepravy řepy, takže úspěšnému zvládnutí kampaně by nemělo nic bránit.

Dále se týdeník věnuje silniční dopravě, jednak rozvoji moderních součástí infrastrutrury, jako je například nový parkovací dům v Plzni, budování sítě motelů, ale i nedostatkům, jako je například chybějící asfalt na nově opravené silnici na jižním Slovensku. A uvolnění šedesátých let pak reprezentuje i pohled do rakouských Alp.

Celý týdeník je možné shlédnout zde.

Martin Boháč

V uplynulých dnech proběhla odbornými weby a sociálními sítěmi zpráva o renovaci historického jídelního vozu, vyrobeného před první světovou válkou smíchovskou firmou Ringhoffer pro Švýcarské dráhy SBB. O historii těchto vozů si lze něco málo přečíst například zde.

Zdroj:

https://www.facebook.com/vytopnadolnilipka
https://www.k-report.net

Ale jaká byla dobová realita provozu podobných vozů provozovaných firmou CIWL v meziválečném Československu a její vztah k ČSD? Na to nám trochu odpovídají dobové dokumenty z roku 1925, řešící finanční vypořádání mezi československou pobočkou CIWL a Ministerstvem železnic:

Z dokumentů například plyne, že ČSD v té době inkasovaly provizi 6% z tržeb v jídelních vozech CIWL, která také byla – i přes drobné nesrovnalosti – řádně vyplácena. A také tehdejší náročnost takového procesu, který se děl účtováním přes několik účtáren v různých evropských městech, včetně centrály v Bruselu.

Martin Boháč

V poválečné době byly hledány různé cesty jak rychle a efektivně obnovit válkou zdecimovaný park kolejových vozidel, lokomotiv i osobních a nákladních vozů.

Foto autor

Jednou z možností bylo pořízení nových i starších vozidel ze Spojených států, prostřednictvím amerických úvěrů. O těchto možnostech bylo v Praze několikrát jednáno, a to právě před 78 lety, koncem května 1946. Jednání se konalal jak interně na půdě Ministerstva dopravy, tak i s americkou stranou, především zástupcem firmy Baldwin.

Toto řešení mělo své zastánce i odpůrce, zastánci zdůrazňovali především neschopnost domácího průmyslu dodávat vozidla v potřebných objemech a v krátkých dodacích lhůtách a naopak možnost dostat se takto k dostatečnému počtu nových nebo zánovních vozidel. A odpůrci argumentovali odlišnou konstrukcí amerických vozidel, především konstrukcí pro střední spřáhlo (což byl bohužel závažný argument), vysokou cenou dopravy do Evropy, a mimo jiné zdůrazňovali vysokou technickou úroveň nových vozů stavěných pro ČSD, především dvounápravových vozů Zsr a Vsr.

Zajímavý je též úmysl objednat i větší počet chladídích vozů, kterými jsou bezpochyby myšleny vozy se strojním chlazením, které se podle všeho v tehdejším Československu ani okolních zemích nevyskytovaly a nepoužívaly.

Každopádně ať už byla technická hlediska jakákoli, stávalo se pořízení těchto vozidel s postupujícím vyhrocováním mezinárodní situace a mimo jiné též odmítnutím Marshallova plánu politicky nemožné a žádná nová zámořská vozidla se do Československa nikdy nedostala. Pořízeny byla jen vozidla z přebytků spojenckých armád, kromě známých parních lokomotiv řad 456.1 a 459.0 to byly různé nákladní vozy a také vozy služební, československými železničáři přezdívané stejně jako lokomotivy 456.1 „UNRRA“.

Nicméně do východní Evropy se nová americká vozidle v té době přeci jen dostala – byly to americké nákladní lokomotivy dodané v počtu 100 exemplářů do Polska a u PKP označené jako Ty 246.

Martin Boháč

V minulém pokračování našeho volného cyklu jsme se podívali do roku 1949, kdy byl měsíc květen vyhlášen Měsícem vzorné práce. Nyní přeskočíme čtrnáct let na počátek roku 1963 a podíváme se, jak železničáři se vzornou prací pokročili.

V lednovém čísle časopisu Železničář vyšel jednak článek s názvem Hledáme nové cesty k nápravě starých nešvarů, doplněný ještě článkem Proti nedostatkům energicky a důsledně.

V obou textech jsou vyjmenovány různé nešvary a problémy, především velmi nekvaltní práce železničářů a nehodovost celé železnice. Zvlášť pozoruhodný je druhý text, kde jsou u konkrétních, fotografiemi zdokumentovaných kauz otištěna plná jména zodpovědných činitelů. Je tedy vidět, že vzorná práce na železnici stále nebyla samozřjemostí.

Martin Boháč

Jak známo je květen měsíc lásky, jak praví známá báseň, a též měsíc několika výročí, souvisejících s koncem Druhé světové války v roce 1945.

Tento měsíc ale také začíná Svátkem práce, což v roce 1949 vedlo v dopravě, nejen železniční, k vyhlášení měsíce května Měsícem vzorné práce. Zajímavou otázkou ovšem je, jak byly z hlediska kvality odvedené práce pojaty měsíce červen až duben? Na ně tak vysoké nároky kladeny nebyly?

Bohužel již dnes ani nevíme, jak dlouho se tento „měsíc“ v kalendáři udržel a ani jaké výsledky nově budovanému socialistickému zřízení přinesl.

Martin Boháč

V roce 1952 se blížilo toto velké výročí, navíc spojené s 56. narozeninami (jak se později ukázalo jeho posledními) soudruha presidenta Klementa Gottwalda.

Tyto události byly pracujícícmi očekávány „s pocity hrdosti a lásky“, a nejinak tomu bylo i na železnici. I v tehdy jedné z nejvýznamnější stanic sítě ČSD, Praze-Vršovicích, byla těmto výročím věnována náležitá pozornost, jak dokádají tehdy uzavřené četné socialistické závazky a jak nás informuje list Vršovák z října 1952.

Dnes se již můžeme jen domnívat, co soudruhy Jarolímka, Šulce, Jiránka, Ryzce a mnoho dalších vedlo k takovým obětavým závazkům, a jaké výsledky tyto závazky nakonec měly.

Hned v dalším čísle stejného listu pak vyšel na jeho titulní straně oslavný text k narozeninám Klementa Gottwald – jak již bylo zmíněno k jeho narozeninám „mezi námi“ posledním…

Martin Boháč

V první polovině šedesátých let se na československých kolejích objevila poměrně kontroverzní (jak se později ukázalo) novinka – parní lokomotivy řady 555.3, využívající jako zdroje energie místo uhlí mazut.

Zdroj: www.ceskedrahy.de, foto Pavel Vančura

Tyto lokomotivy vznikly rekonstrukcí lokomotiv řady 555.0 a 555.02 ČSD alias německé válečné řady 52 DR. Dostupné zdroje uvádějí, že důvodem byla snaha postupně omezovat používání uhlí pro pohon železnice a zároveň neustále se zpožďující výroba a dodávky traťových dieselových lokomotiv. A řada 555.0 byla vybrána ze dvou důvodů: jednak poměrně vysokého počtu strojů ve stavu ČSD a především proto, že jako jeden z mála typů parních lokomotiv s vlečným tendrem umožňovala jízdu stejnou maximální rychlostí v obou postaveních, tedy i „uhlím napřed“, a to 80 km/h. To dovolovalo ve vratných stanicích jednoduché přejíždění na druhý konec soupravy jako u lokomotiv modernějších trakcí bez komplikovaného, a mnohde nemožného, obracení parní lokomotivy.

Jinou zajímavostí jsou výše zmíněné lokomotivy 555.02. Jedná se o stroje, dovezené v počtu přesně jednoho sta v letech 1962 a 1963 ze SSSR. Jedná se tak o úplně poslední parní lokomotivy, zařazené do stavu a provozu u ČSD.

Novinka v podobě mazutu jakožto paliva pro lokomotivy byla hojně probírána i v dobovém (víceméně) odborném tisku, jako například v časopise Vpřed:

Martin Boháč

Po nedávném zřícení dálničního mostu v Baltimore a tím vyvolané paralýze tamního důležitého amerického východopobřežního námořního přístavu bylo nutné začít přepravovat kontejnery, mířící z a do tohoto přístavu přes náhradní přístavy, především v New Jersey a New Yorku.

Zdroj: www.freightwaves.com

V zasadě jde o to, že námořní část přístavu Baltimore sice nefunguje, ale ostatní služby (především celní a další) související s mezikontinentální nákladní dopravou svou činnost nepřerušily, a proto přístav „své“ kontejnery stále zpracovává.

Toto začala řešit zde působící železnice CSX již krátce po katastrofě a 4. dubna začala provozovat nové vlaky, převážející kontejnerovou zátěž mezi přístavem Baltimore a dalšími přístavy na východním pobřeží, především v New Jersey a New Yorku. Podobně později zareagovala i konkurenční společnost Norfolk Southern.

Martin Boháč

Před pětašedesáti lety, počátkem roku 1959, byli čtenáři časopisu Železničář seznámeni s novou lokomotivou světové úrovně, prototypem T 698.0. Osudy této lokomotivy byly nakonec poměrně pohnuté (například byl uvažován export do Argentiny), ale každopádně se stala základem poměrně úspěšné řady lokomotiv T 678.0 (775) a T 679.0 (776).

Text je plný dobového optimismu končících padesátých a počínajících šedesátých let, mimo jiné souvisejcí s úspěšnou československou prezenentaci na Světové výstavě 1958 v Bruselu.

Martin Boháč

V padesátých letech minulého století hrála železnice, resp. nákladní železnicční doprava, v celém systému tehdejšího národního hospodářství úplně jinou roli než dnes. Pro tehdejší každodenní život bylo úspěšně zvládnuté zásobování železnicí naprosto nezbytné, což obzvláště platilo na podzim. V tomto ročním období bylo třeba rozvézt zásoby sklizených potravin – např. brambor – ke spotřebitelům a do skladů, dovézt sklizenou cukrovou řepu do cukrovarů, vytvořit dostatečné zásoby uhlí, a to vše před nástupem zimy. Proto je jasné, že těmto úkolům byla tehdejším systémem věnována maximální pozornost, jak dokazuje tento text ze zářiového čísla časopisu Železničář roku 1956.

Za povšimnutí mimo jiné stojí hned v první větě zmíněný „nedostatek výkonných lokomotiv pro nákladní vlaky“. Přitom tehdejší ČSD disponovany několika sty úplně nových lokomotiv řady 556.0, několika sty téměř nových lokomotiv řad 555.0 a 1, několika sty lokomotiv řady 534.0 a 534.03 a mnoha sty dalších nákladních lokomotiv různého typu a stáří.

Martin Boháč