Minulý pátek jsme v této rubrice nahlédli k protinožcům, u kterých jsme se podívali na tamní mírný pokrok v silniční nákladní bateriové elektromobilitě. Dnes se pro změnu podíváme na železniční novinku, která se v mediálním prostoru objevila tento týden.

Zdroj: https://cleantechnica.com

Australská důlní společnost Fortescue představila svůj projekt „nekonečného vlaku“ (Infinity Train). Tento projekt je postaven na velmi jednoduché myšlence, jejíž realizace je ale možná až nyní, s rozvojem výkonových bateriových technologií. V principu jde o využítí toho, že ložené vlaky jezdí ve směru od dolů v oblasti Pilbara v nadmořské výšce přes 300 metrů do námořního přístavu Port Hedland, ležícího při hladině Indického oceánu. Vlaky, ložené rudou váží několik tisíc tun a svojí kinetickou energií jsou schopny dobít baterii lokomotivy na takovou hodnotu, že ta je následně schopna dopravit vlak prázdných vozů z přístavu zpět k nakládce u dolů.

Bateriová lokomotiva vznikla rekonstrukcí starší dieselelektrické lokomotivy severoamerické produkce a byla do důlní oblasti dopravena po silnici z Perthu.

Zdroj: https://cleantechnica.com

Výš popsaným principem použití bateriové lokomotivy vzniká určité perpetum mobile, i když samozřejmě jen zdánlivě; asi nejbližším přirovnáním je mlýnské vodní kolo, kdy vodou „naložené“ lopatky svojí kinetickou energié zvládnou pohon mlýna a ještě vyvezení prázdných lopatek zpět k „nakládce“. Bližší technické a další parametry projektu nejsou známy, například není jasné, zda pro vedení těžkých rudných vlaků, v jejichž čele dnes stojí tři dieselektrické lokomotivy, postačí jen jedna lokomotiva bateriová, ani zda lokomotiva, resp. její baterie, po dojezdu k dolům disponuje ještě dostatečnou energií k rozjezdu dalšího naloženého vlaku, Trochu více informací lze nalézt například zde a zde.

Zdroj: https://cleantechnica.com

Zdroj: https://electrek.co

Závěrem lze říci, že ač se rozhodně nejedná o univerzální řešení, ale naopak jde o do jisté míry kuriozitu, použitelnou jen ve zcela specifických podmínkách, objevila se další ukázka rozvoje bateriové elektrifikace dopravy, a to tentokrát železniční (a navíc velmi těžké nákladní).

Martin Boháč

Australský silniční dopravce South East Queensland Hauliers (SEQH) oznámil v květnu tohoto roku uvedení do provozu prvního takzvaného silničního vlaku, taženého plně elektrickým bateriovým tahačem, konkrétně elektrickou variantou tahače Volvo FH.

Zdroj: https://bigrigs.com.au

Jedná se ale zatím jen o „mírný pokrok v mezích zákona“, neboť celá 53,5 metru dlouhá souprava, složená ze tří návěsů – jak je u australských Road Trainů obvyklé – není určena pro dálkové přepravy napříč rozlehlou Austrálií, ale jen pro převozy prázdných kontejnerů v rámci areálu přístavu Brisbane. Celou tiskovou zprávu lze nalézt například zde. Navíc zřejmě nejde o úplně první využití bateriového pohonu na tomto poli a první pokusy již byly pravděpodobně činěny v roce 2023.

I tak se ale jedná o zajímavou zprávu, která (opět) potvrzuje velký potenciál elektrické trakce v případě první a poslední míle, realizované sliniční dopravou.

Martin Boháč

Soutěže o takzvané Rudé prapory, udělované nejlepším pracovním kolektivům různými institucemi, odborovými i státními, byly v minulých dobách osvědčenými společenskými motivačními nástroji ke zlepšování efektivity a kvality odvedené práce.

Není proto divu, že těchto soutěží se zúčastňovaly pracovní kolektivy ze všech odvětví národního hospodářství a zisk Rudého praporu byl pro vítězný kolektiv vždy velkým zadostiučiněním a poctou. V rámci soutěží o Rudý prapor pak ještě probíhaly menší soutěže jednotlivých pracovních kolektivů o titul Brigáda socialistické práce.

O zisku Rudého praporu vlády a Ústřední rady odborů kolektivem pracujících Dílen pro opravy vozidel Nymburk své čtenáře informovalo v roce 1959 v rozsáhlém textu říjnové číslo časopisu Železničář. Ve stejném čísle pak byla k nalezení ještě pasáž o úspěšné stanici Svinov-Vítkovice, která byla dokonce dlouhodobějším držitelem tohoto praporu.

Martin Boháč

Před osmašedesáti lety, v květnu 1957, přinesl časopis Železničář satirický příspěvek, pranýřující velmi nízkou úroveň oprav elektrických lokomotiv E 499.0 v dílnách Šumperk.

Lokomotiva E 499.004 v Popradu na dobovém snímku. Zdroj: www.parostroj.net

Uveřejněné texty jsou velice konkrétní a až neuvěřitelně kritické. Při jejich čtení je třeba si uvědomit, že šlo o úplně nové lokomotivy, navíc zatížené velmi vysokými licenčními platbami ve švýcarských francích. K této nelehké historii zrodu těchto nakonec velmi úspěšných lokomotiv například zde (strana 23) a zde (strana 124).

Takováto kritika je velmi zajímavá, zvláště v kontextu doby, kdy některá témata, zejména politická, samozřejmě bývala tabu. Naopak ale tato tzv. konstruktivní kritika různých „drobných“ nešvarů byla vítána a podporována.

Martin Boháč

V Německu byla nedávno uveřejněna studie, podle které je až 87 procent jízd nákladních automobilů (LKW) do 150 kilometrů. Což znamená, že již dnes by se dalo bez problémů realizovat s bateriovými vozidly, běžně dostupnými na trhu.

Zdroj: www.auto.cz

Celou studii lze nalézt zde. Zjednodušeně řečeno se v ní píše, že pro tyto dojezdové vzdálenosti lze nákladní automobil/tahač dobít během nakládky nebo vykládky bez jakýchkoli negativních dopadů na časové využití vozidla. A jak jsme již uváděli v jiných případech, tak se jedná i o příležiotost pro železnici, která by takto mohla být doplněna ekologickou a efektivní první/poslední silniční mílí.

Martin Boháč

Před sto lety, v roce 1925, přinesl odborný časopis Železniční revue článek, věnovaný problematice (případného) zavádění samočinného spřáhla na evropských železnicích, a to podle severoamerického vzoru.

Nejstarší provedení severoamerického samočinného spřáhla v 19. století. Zdroj: www.alamy.com

Článek se problematice věnuje především z pohledu náročné a nebezpečné lidské práce při spojování a rozpojování železničních vozidel, jež je dokladována dnes těžko představitelnými statistikami o úrazech (včetně smrtelných) při práci na železnici.

Určitou zajímavostí je, že v textu ještě není zmíněn Sovětský svaz, který ale se zaváděním své varianty samočinného spřáhla, známé jako SA3, začal až v roce 1932.

Martin Boháč

V hlubinách internetu se objevila velice zajímavá stránka, dokumentující dnes již uzavřenou historii přeprav čerstvého a zkazitelného zboží ve vozech Interfrigo ve Švýcarsku, v období zhruba do roku 1980.

Zdroj: https://www.rmweb.co.uk

Webovou stránku lze nalézt zde, a rozhodně stojí za prohlédnutí. O historii organizace Intercontainer-Interfrigo se lze něco (anglicky) dočíst zde.

S odchodem chladících vozů přepravy zkazitelného zboží z evropských kolejí ale naštěstí nezmizely, pouze se přesunuly do intermodální podoby, jak dokládají tyto dva snímky z drážďanského Hlavního nádraží:

Foto MB

Martin Boháč

O tom, že se Čína stává světovým premiantem v silniční bateriové elektromobilitě již není sebemenších pochyb. A zdá se, že stejné místo chce ve světě zaujmout i čínská železnice, neboť nyní se v takzvané Říši středu začínají objevovat pokusy o bateriové lokomotivy o výkonech, použitelných v těžší službě, zatím především posunovací.

Zdroj: https://rollingstockworld.com

Čínská lokomotivka CRRC nedávno představila první lokomotivy, označené jako CN10A-C ze své nové produktové řady. Lokomotivy jsou určeny pro železárny Xinjiang Ba Yi Iron and Steel a disponují výkonem 1 MW. Bohužel se nepodařilo dohledat kapacitu baterií, ale u jiných lokomotiv tohoto výrobce je udávána 1 MWh.

Více informací lze nalézt zde.

Zdroj: https://rollingstockworld.com

Martin Boháč

V dubnovém čísle roku 1963 časopisu Železničář vyšel krátký článek, seznamující tehdejší čtenáře s ukázkovou situací ve stanici Doudleby nad Orlicí.

Článek popisuje dnes už nepředstavitelnou provozní situaci v této spíše menší stanici a naprostou závislost průmyslu i dalších institucí („výzkumný ústav“) na nákladní železniční dopravě:

Menší ironií osudu je, že v článku pranýřované Železárny Antonína Zápotockého ve Vamberku, ze kterých se po roce 1993 stala firma ESAB, jsou dnes v regionu jedním z posledních přepravců, abychom se drželi dobové terminologie.

Jinou zajímavostí pak je na snímku vlevo dole zachycený lokotraktor ČKD typu BN 60. O těchto již témeř zapomenutých motorových lokomotivách si lze něco přečíst například zde.

Martin Boháč

Archivy někdy vydají svá tajemství zcela nečekaně a badatel tak narazí na něco, co vůbec neočekával. Někdy se totiž dávno zapomenuté dokumenty dochovaly v úplně jiných materiálech, a to z různých důvodů. Tím možná nejzajímavějším jsou případy, kdy byl jednostraně popsaný dokumet „zrecyklován“ a použit svou nepopsanou stranou v psacím stroji znova.

Zdroj: SOA Praha-Chodovec

Takto se nám na rubové straně jednoho lestra z úplně jiné kauzy zachovala „Příloha D“ vlečkové smlouvy mezi ČSD a pivovarem Staropramen, sjednané k 1. lednu 1949. Jinak se nám o této vlečce příliš informací nedochovalo, jen víme, že vedla do prostor pivovaru, ležících na místě dnešního autobusového nádraží Na Knížecí. Na leteckém snímku z roku 1947 jsou na vlečce vidět dva nákladní vozy.

Z dávnější historie ještě víme, že dle Statistiky vleček Buštěhradské dráhy z roku 1913 využíval někdejší smíchovský Akciový pivovar na Buštěhradském, později Společném nádraží dvě koleje jako vlečky. Jednu dlouhou 212 m, používanou od 5. dubna1894, a druhou dlouhou 113 m, používanou od 22. března 1895.

A dále ještě víme, že počátkem 90. let 19. století stával na tomto místě parní pivovar, též disponující vlastní vlečkou:

Na horním obrázku někdejší parní mlýn, již s vyznačenými novými objekty Akciového pivovaru, na spodním obrázku již přímo Akciový pivovar.

Zdroj: www.k-report.net

Po přečtení výše uvedeného textu se objevuje několik dnes již těžko zodpověditelných otázek, například:

• jak byl asi tarifně odbaven vagon, který z vlečky Akciového pivovaru nejprve přešel na koleje Buštěhradské dráhy, ale ještě na Smíchově je opustil a ke svému příjemci pokračoval již po tratích státních drah?
• co se asi v případě této vlečky v roce 1949 skrývá pod smluvní položkou „dohled na zabezpečovací zařízení“?

Martin Boháč