Minulý pátek jsme se podívali na dobové dokumenty, týkající se záměrů modernizace zabezpečovacího zařízení na tratích a ve stanicích ve správě SD Praha v roce 1960. Dnes se podíváme na podobný záměr, týkající se úprav tratí na nápravový tlak 20 tun.
Rozsah tratí s támto nápravovým tlakem již nebyl zas tak malý:
Zajímavý je ale plán rožšíření do konce roku 1960:
V plánu byl jen jeden úsek, Praha – Vrané nad Vltavou – (pravděpodobně) Čisovice/Mníšek pod Brdy. Proč zrovna část Posázavského pacifiku a proč zrovna sem se můžeme jen dohadovat, ale zřejmě šlo o nárůst přeprav do a z Kovohutí Mníšek.
Modernizace a rekonstrukce infrastruktury je historie stará jako železnice sama. Dnes se podíváme na dokumenty z Národního archivu v Praze, které zachycují tehdejší stávající stav a plány modernizací staničního a traťového zabezpečovacího zařízení ve správě SD Praha v roce 1960:
Není asi žádnou převratnou novinkou, že severoamerická železnice se od zbytku světa (o Evropě nemluvě) velmi výrazně odlišuje. Jedním z výrazných rozdílů je mnohem výraznější role intermodální dopravy ve vnitrostátních přepravách a její vysoká konkrenceschopnost vůči přímé silniční dopravě.
Zdroj: www.trains.com
Ale až do roku 2019 stály dvě největší firmy v oboru, Walmart jakožto největší americký provozovatel kamenných superstorů a Amazon jakožto největší zásilkový obchod, víceméně mimo toto dění. Teprve počátkem tohoto roku se obě firmy rozhodly „ekologizovat“ své distribuční řetězce zapojením železnice, resp. intermodální dopravy do svých procesů. Od té doby je tak možno na vlacích všech velkých zámořských železnic vídat výměnné nástavby obou firem.
Zdroj: www.trains.com
K další významné události pak došlo letos v únoru, kdy došlo k uzavření dlouhodobé dohody mezi firmou Walmart a firmou J.B.Hunt, jedním ze největší amerických poskytovatelů silniční dopravy, intermodalu a souvisejících služeb, o předání intermodálních aktivit řetězce Walmart této firmě. Jedná se o naprosto logický krok, kdy Walmartu zůstane jeho vlastní retailový byznys, a přepravní a logistické služby, v tomto případě intermodální, pro něj bude zajišťovat specializovaná a zkušená firma.
Zdroj: wikipedia
Na závěr můžeme jen politovat, že v Evropě neexistují tak rozsáhlé a robustní retailové distribuční systémy, které by umožňovaly významnější zapojení železniční, resp. intermodální dopravy.
Extrémní rozmary počasí rozhodně nejsou doménou poslední doby, ale přírodní katastrofy i mnohem větších rozměrů než jakých jsme svědky dnes jsou zaznamenány v celé doložitelné historii českých zemí.
Naplavené dřevo, většinou z vorů, u Karlova mostu koncem května 1872. Zdroj Wikipedia
Svého druho rekordní katastrofou moderní doby je povodeň z 25. a 26. května 1872, která doslova spláchla velké části západních a středních Čech. Ta způsobila nejen obrovské materiální škody, ale podle některých zdrojů si vyžádala až 337 lidských životů.
Bouři provázely naprosto extrémní srážkové úhrny a z hlediska železnice je důležité připomenout, že záplavy a následné sesuvy půdy výrazně poškodily nové nebo ještě rozestavěné tratě České západní dráhy mezi Praho a Berounem a především přímo v Berouně, Buštěhradské dráhy v okolí Měcholup a Plzeňsko-březenské dráhy u Mladotic. Zde bylo vážně poškozeno asi 15 kilometrů rozestavěné tratě, což mimo jiné vedlo k jejímu částečnému přetrasování. U Potvorova, v těsném sousedství tratě, navíc sesuvem půdy vzniklo úplně nové přírodní jezero.
Před několika týdny jsme zde uveřejnili dobový článek z časopisu Železničář, popisující zvládání úkolů v nákladní dopravě, především během podzimní řepné kampaně, v žst. Kralupy nad Vltavou v roce 1960.
Zdroj: internet
Dnes se podíváme o čtyři roky dále, do roku 1956, kdy byla ve stejném časopise uveřejněna stížnost čtenáře na pracovní podmínky v této stanici.
Stížnost se týká především naprosto nevyhovujících hygienických podmínek železničního personálu, a to zejména chybějící teplé vody na mytí a též vody pitné.
Z druhého problému pak vyplývá dnes těžko představitelné řešení, a to nejen tolerované, ale přímo doporučované pití piva (sice bezpochyby nízkostupňového) místo vody či jiných nealkoholických nápojů v pracovní době. Pozoruhodná je rovněž stížnost na pracovníky Ústecké dráhy s notýsky v ruce, tedy na obvyklý způsob „řešení“ podobných problémů: vyslechnutí stěžujících si zaměstnanců, zapsání si jejich potíží a… a odložení kauzy ad acta, nepochybně z důvodů řešení „důležitějších a neodkladnějších“ záležitostí.
O tom, že již před téměř sto lety byla motorová silniční doprava konkurencí pro železnici jsme zde psali již několikrát. Dalším zajímavým nalezeným dokladem tohoto nepříznivého dobového vývoje jsou pasáže z Pamětní knihy stanice (Praha-)Krč z první poloviny třicátých let minulého století.
Kolonie Tempo v Praze-Lhotce dnes. Zdroj www.mapy.cz
Největší postesk dobového kronikáře se týká výstaby kolonie rodinných domků Tempo. Ta byla stavěna v první polovině třicátých let a pisatel Pamětní knihy si stěžuje, že „pro tyto stavby docházelo do Krče značné množství materiálu, ač více jak polovinu dopravila tam autokonkurence, která se od r. 1932 velmi rychle rozrůstala“.
Dále autor rozebírá situaci železnici konkurující autodopravou osobní i nákladní obecně a dostává se až k přepychovým autobusům, provozovaných na linkách do Jílového a Dobříše. Na závěr pak zmiňuje zlevněné jízdné, které zde ČSD zavedly, čímž se pokusily o návrat cestujících do vlaků.
Zajímavé porovnání by bylo, jak tehdy vypadal „přepychvý autobus“ a jak železniční vůz třetí třídy, používaný na zdejších osobních vlacích. Můžeme se jen domnívat, jak z takového srovnání oba porovnávané dopravní prostředky vyšly.
Dnes se podíváme na záležitost starou 65 let, na na problém udržování vozového parku ČSD ve vyhovujícím technickém stavu.
Velkým problémem tehdejší železnice bylo udržování vozového parku v technickém stavu, odpovídajímu nárokům provozu. Většina vozů byla dvounápravových, z velké části s dřevěnými podlahami a bočnicemi, a při intenzivní přepravě, především hromadných substrátů docházelo k jejich značnému poškozování.
Toto pak pochopitelně kladlo velké nároky na oprávarenskou činnost, která byla nákladná, časově náročná a v neposlední řadě vyžadovala značné počty kvalifikovaného personálu. Proto se tehdejší ČSD snažily tento problém řešit různými způsoby, přičemž s jedním z nich z roku 1959 nás seznamuje následující text z časopisu Železničář.
Popisovaný postup je dnes velmi těžko představitelný a ani nevíme, jak se tato progresivní metoda osvědčila. A pro dobu zveřejnění článku je též příznačné, že text, ač se téměř výhradně týká severozápadních Čech, je psán slovensky.
Před desítkami let hrála železniční doprava mnohem větší roli při zásobování obyvatel Československa potravinami než si dnes dokážeme představit. Zvládnutí těchto přeprav, především podzimní řepné kampaně bylo proto zcela zásadním úkolem pro celou železnici.
Stanice Kralupy nad Vltavou na dobovém snímku, snad z přelomu 19. a 20. století. Témeř stejně tato stanice vypadala až do přestavby v 80. letech minulého století, a tedy i v době vzniku článku v Železničáři.
Jak se na tento úkol připravili v roce 1960 železničáři v Kralupech nad Vltavou zachytil text, uveřejněný v srpnovém čísle časopisu Železničář roku 1960.
Soudruh náčelník stanice Josef Horáček čtenářům celou situaci objasnil, včetně kritického rozboru nedostaků kampaně z minulého roku. Za povšimnutí mimo jiné stojí zmíněný kritický nedostatek provozního personálu, který železnici provází zřejmě od jejího vzniku.
Fenomén severoamerické nákladní železnice zde asi nemusíme dlouze představovat – dlouhé a těžké vlaky vedené několika šestinápravovými lokomotivami, intenzivní přeprava siničních návěsů, kontejnery ložené ve dvou vrstvách – to vše jsou i u nás její dostatečně známé atributy. Měně ale známé je to, že na mnoha místech Spojených států jsou z různých historických důvodů tratě dodnes vedeny ulicemi měst, a to mnohdy v podobě, jakou jsme u nás znávali jen u některých vleček, typicky například do pražské Tatry Smíchov nebo holešovického přístavu.
Nákladní vlak společnosti Union Pacific přepravující automobily v ulici Emarcadero West v kalifornském Oaklandu 1. června 2015. V pozadí kolej Aspolečnost Amtrak california, kolej popředí již není v provozu. Foto Martin Boháč
Těchto míst je zde celá řada, většina z nich se nachází ve východní části země, asi jedinou výjimkou je kalifornský Oakland, kde jako na jediném místě nalezneme hned dvojkolejnou (dříve dokonce trojkolejnou) trať, navíc využívanou i osobními vlaky, zde společnosti Amtrak California.
A patrně nejhezčím místem pak je malé městečko La Grange v Kentucky, kde vlaky společnosti CSX projíždějí velmi pěknou Main Street.
Vlak společnosti CSX projíždí ulicí Main Street v La Grange 1. července 2024. Foto Martin Boháč
Taková fotogenická podívaná je samozřejmě zachycena na mnoha pohyblivých obrázcích, bohužel webkamera z La Grange již delší dobu nefunguje, ale na internetu lze nalézt řadu zajímavých záběrů z ní pořízených.
V pondělí 1. července 2024 uplynulo přesně 60 let od zahájení fungování tzv. Společného parku nákladních vozů, OPW.
Logo OPW na bočnici (modelového) nákladního vozu východoněmeckých DR
Tento společný park byl založen 21. prosince 1963 mezistátní dohodou východoevropských socialistických a lidově-demokratickcýh států. Smyslem založení a fungování tohoto parku bylo zefektivnit oběh vozů jejich lepším vytěžováním a minimalizováním jejich prázdných běhů mezi místem vykládky a domovskou železnicí. V neposlední řadě byl jeho vznik bezpochyby inspirován a iniciován vznikem obdobného západoevropského poolu EUROP, který vznikl v roce 1953, a to na základě úspěšného fungování vzájemného vytěžování vozů DB a SNCF, zahájeného v roce 1951 (souvislost se vznikem Evropského společenství uhlí a oceli jistě není náhodná).
OPW zaniklo 31. srpna 1990 a EUROP o dvanáct let později, ke konci roku 2002. Zánikem obou institucí – které sice bezesporu byly reliktem úplně jiné doby – se evropská nákladní železnice vrátila k téměř výhradně jednostrannému vytěžování nákladních vozů a tím značné neefektivitě jejich provozování.
Vzniku OPW se pak mimo jiné věnoval i dobový – velmi kritický – článek v listopadovém čísle roku 1964 časopisu Železničář:
Dobový text z listopadu 1963. Za povšimnutí též stojí fotografie „vyzdobené“ bobiny E 499.023. Přes poněkud zavádějící popisek se jedná o „výzdobu“ u příležitosti zahájení elektrického provozu z Čierné nad Tisou do Čopu.
