Přestavba uzlů, to je doslova evergreen železnice a nikdy nekončící příběh. V únoru roku 1960 se tomuto tématu věnoval článek v časopise Železničář.
Bohuže článek je – jak bylo v té době zvykem – anonymizován, takže nevíme jaký uzel nebo uzly popisuje. Každopádně ale popisuje dost výraznou modernizaci nějakého seřaďovacího nádraží, a to za využití tehdy skutečně progresivní techniky, včetně elektronických počítačů a uzavřených televizních okruhů. A pochopitelně nemůže chybět odkaz na Sovětský svaz a jeho vyspělá technická řešení.
Škoda že nevíme o jaký „uzel“ se mělo jednat a jak jeho přestavba nakonec dopadla.
Minulý pátek jsme se podívali na pozoruhodné dobové literární dílo, odkazující na tehdejší Den dětí. Dnes si můžete přečíst neméně zajímavý literární útvar, tentokráte popisující nelehkou službu na železnici před sedmdesáti lety a kam může vést ledabylý výkon služby a nedodržování hovorové kázně.
A za pozrnost opět stojí fenomén pití piva železničáři, v tomto případě dokonce přímo ve službě.
Text byl uveřejně v roce 1956 v zářiovém čísle časopisu Železničář.
Protože jsme toto pondělí oslavili tradiční Mezinárodní den dětí podívejme se, jak se k tomuto svátku stavěli naši železničářští předchůdci. Konkrétně se podíváme do šestého čísla časopisu Železničář roku 1963, kde na toto téma vyšla dosti pozurohdná slovenská povídka.
Toto literární dílo, nazvané Den detí malej Emušky, popisuje první den „slaměného vdovce“ železničáře Jána Kapusty (český ekvivalent by byl Jan Zelí), kdy po odjezdu manželky na rekreaci zůstal doma sám s tříletou dcerkou Emuškou. Celá pointa díla je postavena na tom. že tímto prvním dnem jeho dočasného manželského odloučení od stolu i lože byl právě 1. červen, tedy Den detí.
Dílko rozhodně stojí za přečtení a zamyšlení, co jím vlastně tehdejší autor chtěl říct…? A pozornost si jistě zaslouží i večerní situace, kdy otec jde do krčmy vypít pět velkých piv a v klidu nechá doma tříleté dítě samotné.
Německo evidentně myslí nástup silniční nákladní elektromobilty vážně a začne již velmi brzy razantně podporovat rozvoj příslušné dobíjecí infrastruktury. Základní rámec až 1,6 miliardy euro státní podpory na příští čtyři roky byl Evropskou komisí schválen již na konci minulého roku, a následně byla počátkem letošního května německým státem schválena podpora v zatímním rámci 1 miliardy euro.
Zdroj: www.ekoenergetyka.com
Dotace se nevztahuje pouze na samotné nabíjecí stojany, podporována budou i připojení k elektrické síti, bateriová úložiště a systémy pro řízení nabíjecí zátěže. Zatím vyhlášené tři první výzvy nabízejí jednotnou sazbu 500 eur (netto) za každý instalovaný kilowatt nabíjecího výkonu. Více lze nalézt například zde, a další odkazy například zde, zde, zde a zde.
Zdroj: www.autoweek.com
Celá akce (opět) jasně potvrzuje rychlý pokrok elektroenergetických technologií svázaných s těžkou silniční nákladní dopravou a její dekarbonizací. A také to, že elektrifikace nákladní silniční dopravy se v Evropě stává realitou.
Před téměř sedmdesáti lety byly květnové dny pro tehdejší socialistickou a budovatelskou společnost mnohem důležitější než dnes, což ještě o něco více platilo pro železničáře. nejdříve se 1. května konaly mohutné manifestace pracujícího lidu, který takto slavil Svátek práce. O jeden týden a jeden den později – tehdy 9. května – přišly oslavy konce druhé světové války a osvobození Československa Rudou armádou. A konečně se začal s ubývajícími květnovými dny blížit železničářský Silvestr a Nový rok, tedy konec platnosti starého a začátek platnosti nového jízdního řádu; v roce 1957 se tak stalo ze soboty 1. na neděli 2. června.
K těmto třem událostem přineslo květnové číslo časopisu Železničář toho roku text, který je samozřejmě poplatný době, ale v intencích této doby je i trochu kritický. Především se zabývá každý rok se opakujícími problémy při zavádění nového jízdního řádu, který se musí „zajet jako nový automobil“, což prý trvá několik měsíců.
Text je místy až ironický a ironizující, snažící se tímto stylem pranýřovat každoročně se dokola opakující situaci, která místo k lepší socialistické než kapitalistické dopravě vede k neuspokojeným cestujícím i přepravcům.
Dnes si přineseme několik ukázek různých strategických vizí minulosti, týkajcích se železnice v Praze a v celém Československu a snad i Evropě. A čtenář pak může sám posoudit, jak se tyto naplnily či nenaplnily.
V prvním případě jsou to představy někdy z doby protektorátu o tom, jak by měl vypadat pražský železniční uzel:
Na první pohled se nezapře německý vliv, reprezentovaný velkorysostí celého řešení. Za války bylo rozpracováno a po válce postupně dokončeno několik záměrů, i když některé v jiné podobě. Jsou to 2. a 3. vinohradský tunel, odstavné nádraží Michle (Jih), spojka Vršovice – Krč – Radotín nebo spojka Hostivice – trať někdejší Pražsko-duchcovské dráhy směr Louny. Většina návrhů ale (bohužel) realizována nebyla.
Na tento návrh navazuje podrobný návrh uvažovaného seřaďovacího nádraží Praha-Malešice (které je – v trochu jiné poloze – zakresleno již v protektorátním schematu) někdy z počátku 80. let minulého století:
Jak známo ani toto nádraží nikdy nevzniklo, a tak bohužel ani nevíme, zda mělo vzniknou jako náhrada nebo jako doplněk tehdy již zcela nevyhovujícího seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice.
A na závěr tu ještě máme úvahu někdy ze zhruba stejné doby:
Doufejme, že alespoň tuto představu se nám podaří naplnit…
Dnes se podíváme na záležitost, která s železnicí zdánlivě nesouvisí, na schválení samořídícího systému osobních automobilů Tesla FSD (Supervised) v první evropské zemi, Nizozemí.
Zdroj: www.vtm.cz
Ke schválení, po osmnáct měsíců dlouhém schvalovacím procesu, došlo minulý pátek 10. dubna 2026. V každém případě se jedná o revoluční událost, která v historicky dohledné budoucnosti zcela změní pozemní dopravu, a to jak osobní, tak i nákladní, a to i když zatím nejde ještě plnohodnotný autonomní provoz. Stále se jedná o „jen“ svého druhu asistenta řízení, neboť plnou odpovědnost nese řidič vozidla. Dalším limitem je, že schválené FSD je možno používat pouze v Nizozemsku, a pro ostatní země Evropské unie to neznamená automatickou adopci, nicméně jednotlivé státy mohou legislativu přijmout individuálně, aniž by musely opakovat celý testovací proces. Bude zahájen i proces přijetí legislativy na úrovni celé EU: nizozemská RDW podá žádost Evropské komisi, pak bude o plošném schválení hlasovat všech 27 členských států, a v případě souhlasu většiny začne novinka platit v celé unii. Toto bude trvat řadu měsíců, možná i déle než rok.
Bohužel – jak je nechvalným znakem běžné novinářské práce – nachází se v příspěvku nemálo větších i menších nepřesností. Tou největší je naprosto nesmyslná lokalizace místa havárie někam do prostoru obvodu Hrabovka Masarykova nádraží, jak jednak vyplývá ze všech současných ilustračních závěrů (a dobového záběru na zastávku Karlín v čase 1:40), ale především z komentátorova závěru, že ujetí svahu mohly způsobit počínající zemní práce na staveništi vítkovského památníku. Tento omyl je přitom obzvlášť nepochopitelný proto, že tentýž komentátor v závěru čte zprávu z dobového tisku, který píše o ujetém svahu v prostoru někdejšího portálu tunelu tratě České severní dráhy a vojenských objektů v Karlíně, tedy někde zde. Tedy pokud měly poruchu způsobit nějaké zemní práce tak to spíše mohla být tehdy probíhající stavba výhybny Vítkov (což je ale jen spekulace), která, stejně jako celý přilehlý úsek České severní dráhy, zanikla v roce 2008 po zprovoznění takzvaného Nového Spojení.
Menšími nepřesnostmi jsou pak použité ilustrační záběry vlaků, zde ale pochopitelně z důvodu téměř jistou neexistenci jakékoli fotografické nebo dokonce filmové dokumentace této události. V prvním případě, v čase 0:08, přijíždí rychlík tažený lokomotivou řady 387.0 na pražské Wilsonovo nádraží někdy v polovině 30. let a jde o záběr z propagačního filmu ČSD z těsně předválečné doby. Záběr v čase 0:56 jde těžko identifikovat, zato v čase 0:57 jde zcela jistě o nadšené německé odvedence, odjíždějící v roce 1914 někam na frontu a do prvních zákopů budoucí Velké války, které se ještě později bude říkat První světová válka. Na vozech jsou dobře patrné odvedenci spontánně křídou načmárané bujaré nápisy , zcela určitě bychom zde našli Express nach Paris a podobné.
Zajímavé také je si uvědomit, jakou paralýzu pražské železniční dopravy tato událost musela způsobit: v té době samozřejmě neexistovala Holešoviská přeložka ani trať Malešice – Běchovice, takže výjezd vlaků z Masarykova nádraží východním směrem byl možný jen úvratí přes Hrabovku a Wilsonovo nádraží, Nusle-Vršovice a pak přes seřaďovací nádraží a jednokolejnou spojku přes Malešice zpět do Libně (tehdy horního nádraží), a odsud další úvratí teprve směr Kolín.
Velkým tématem současnosti a hlavně budoucnosti je využití umělé inteligence snad ve všech oborech lidské činnosti, dopravu (nejen železniční) nevyjímaje. A protože s využitím tohoto fascinujícího nástroje jsme na evropské železnici stále ještě na počátku podívejme se, jak je na tom z tohoto pohledu železnice severoamerická.
Zdroj: Perplexity.ai
Možná překvapivé je, že v této bezesporu stále světové technologické velmoci číslo 1, kde je domovem Silicon Valley nebo konglomerát progresivních až nejprogresivnějších firem Elona Muska, si železnice zatím nevede úplně nejlépe. Velmi pěkně o tom hovoří tento text z loňského srpna, kde se mimo jiné píše, že jednotlivé společnosti používají mnoho vzájemně nekompatibilních a někdy i desítky let starých informačních systémů, na které je „naroubování“ současné AI Velmi obtížné. Přitom jsou zde ale taé uváděny konkrétní příklady využívání AI u jednotlivých společností, především v oblastech údžby lokomotiv a infrastruktury, včetně účinného předcházení závadám.
Algoritmické plánování: Náš nový systém analyzuje historická data a hledá optimální sekvence pro přeřazování vozů na základě jejich cílových destinací.
Zlepšení kapacity: Zefektivněním počtu přeřazování zlepšujeme konzistenci našich služeb a zvyšujeme celkovou kapacitu a zároveň snižujeme emise uhlíku. Tento přístup také umožňuje našim kvalifikovaným pracovníkům více se soustředit na sestavování vlaků a méně na plánování přeřazování. Aktivně také zkoumáme další iniciativy v oblasti umělé inteligence pro zlepšení služeb.
Asistence agentů zákaznické podpory: Tato iniciativa poskytuje našemu týmu zákaznické podpory poznatky založené na umělé inteligenci, které jim pomáhají rychle směrovat dotazy na správné agenty. Zefektivněním komunikace můžeme zákazníkům pomáhat efektivněji.
Optimalizace plánování překládky intermodálních jednotek: pomocí algoritmu založeného na umělé inteligenci tento systém generuje plány nakládky pro výchozí vlaky během několika sekund. To zajišťuje, že kontejnery a návěsy jsou správně umístěny na nakládkových kolejích, což zvyšuje kapacitu a spolehlivost celého systému.
Zdroj: www.bnsf.com
Jak je vidět, začínají se v severní Americe různé aplikace AI na železnici již objevovat, nicméně jde stále jen o první krůčky evolučního i revolučního procesu, který může nákladní železnici zcela zásadně změnit a učinit jí mnohem efektivnější a konkurenceschopnější. A je zřejmé, že robustní síťový systém, jakým jsou americká nebo evropská železnice, je pro zavedení nástrojů AI více než vhodný.
Dnes se opět podíváme do doby před téměř sedmdesáti lety, kdy v únorovém čísle roku 1957 časopisu Železničář vyšel článek s názvem Dobrý pomocník.
Text řeší dvě dobové záležitosti, sabotáže na železnici a ochranu železnice pomocí psů, což už je dnes způsob poněkud překonaný, alespoň popisovaným způsobem.
Samozřejmě i dnes jsou psi na železnici používáni k ostraze hlídaných objektů, prostor i železničních vozidel, ale určitě ne tak, jak je popsáno i nakresleno v dobovém článku.
