Satirický a humoristický časopis Dikobraz uveřejňoval kromě kreslených vtipů i takzvanou pozitivní a konstruktivní kritiku některých společenských nešvarů
V roce 1977 vyšel v jednom z čísel text, týkající se železnice, a to konkrétně přechodu od petrolejem osvětlovaných koncových svítilen k modernějším elektrickým napájeným z baterií, a nakonec ke koncovkám odrazkovým, které se používají dodnes.
Hlavním problémem pochopitelně bylo známé drobné rozkrádání, tentokrát baterií z nově zavedených koncových svítilen. Přesně v duchu dobového hesla „kdo nekrade, okrádá rodinu“.
Nádraží Kovářská se nachází v Krušných horách na trati Chomutov – Vejprty, což kdysi bývala jedna z tratí společnosti Buštěhradské dráhy, které v době svého vzniku sloužila především k vývozu severočeského hnědého uhlí do Saska, Tento svůj charakter ale již dávno zratila a dnes slouží jen k víceméně víkendové turistické dopravě a k občasné nákladní dopravě, což je především odvoz vytěžeého dřeva a zcela výjiměčně i tranzit, zpravdila prázdných nákladních vozů.
Kromě osovbních vlaků zde o víkendech jezdí i cyklovlak, který provozuje spolek Lok-motiv z nedalekého Křimova a který je tvořen motorovým vozem řady M 131.1 a krytým vozem řady Ztr pro přepravu kol.
V těchto dnech si připomínáme hned dvě – i když v tomoto roce nekulatá – výročí takzvané Polanecké spojky na Ostravsku. Jednak to bylo včera, 27. srpna, 62. výročí jejího slavnostního uvedení do provozu, a dnes, 28. srpna, je to 117. výročí udělení první koncese pro dráhu vedenou v její pozdější stopě.
Most přes Ostravici mezi Ostravou-Kunčicemi a Ostravou-Vítkovicemi. Zdroj: Wikipedia
Jak to tak bývá je její příběh mnohem delší než by se na první pohled mohlo zdát a začíná již hluboko před první světovou válkou, přičemž důležitým datem se stává onen 28. srpen 1909, kdy byla C.k. privilegované Ostravsko-frýdlantské železnici udělena koncese ke stavbě a provozování místní dráhy Svinov-Vítkovice – Těšín s odbočkou do Fryštátu. Tato koncese však nebyla v celé trase využita a z celého záměru byl do roku 1914 vybudován jen úsek Kunčice – Suchá – Těšín (tehdy ještě nerozdělený).
Během první světové války byla zahájena stavbai úseku Polanka – Kunčice, ta ale nebyla dokončena a po skončení války a vzniku Československa byla stavba zastavena a hotové části dokonce částečně rozebrány.
Nové nádraží Ostrava-Vítkovice. Zdroj: Wikipedia
Poměry se opět změnily až po skončení druhé světové války, v souvislosti s intenzivním rozvojem těžby uhlí a průmyslové výroby na Ostravsku. Proto bylo v padesátých letech rozhodnuti trať dobudovat ve dvojkolejné variantě a s částečným využitím původní stopy někdejší místní dráhy. A první slavnostní vlak projel po ještě ne zcela dokončené trati 27. srpna 1964.
Více se Polanencké lze dočíst například zde, zde nebo zde.
Dnes nebudueme pokračovat druhou částí textu o lanovce na Lomnický štít, tu si necháme na příští pátek, ale připomeneme si jedno aktuální kulaté výročí, kterým je sto let od zahájení elektrického provozu na hlavních tratích ČSD.
Tato novinka byla reprezentována lokomotivou akumulátorovou E 407.001, která byla nasazena na posun na Wilsonově (dnes hlavním) nádraží v Praze od 12. srpna 1926.
Reportáž je zajímavá, ale je v ní řada nepřesností. Za zmínku například stojí, že E 407.001 nebyla úplně první elektrickou lokomotivou kterou tehdejší ČSD provozovaly, tou byla E 200.001 ex. 1083.01 kkStB dráhy Certlov (dnes Rybník) – Lipno.
Protože je letní čas dovolených, a někteří ze čtenářů jistě navštíví i Slovensko, nebude na škodu podívat se na historii zdejší významné dopravní stavby, lanové dráhy na Lomnický štít.
V roce 1947 uveřejnil Ing. Dr. František Remta, dnes bohuže téměř zapomenutý československý odborník na projektování, konstrukci a stavbu lanových drah a jeřábů, v časopise Strojnický obzor rozsáhlý článek právě o této lanové dráze. Tento článek si zde přineseme ve dvou dílech, dnes a příští pátek
O autorovi se dá bohužel zjistit jen překvapivě málo informací:
narodil se 31. března 1914,
vystudoval nějaký inženýrský obor, buď stavební nebo strojní, a získal tituly Dr. Ing. a později DrSc.,
ve 40. letech publikoval odborné články (včetně uveřejněné práce o lanovce na Lomnický štít ve Strojnickém obzoru),
v 50. letech vydal významné odborné knihy Visuté lanové dráhy (1953), Jeřáby I (1956) a Jeřáby II (1958),
později působil jako profesor na Vysoké škole ekonomické v Praze, na katedře ekonomiky dopravy a spojů.
V polovině devadesátých let, v již pokročilém věku, přednášel na tehdy nově vzniklé Fakultě dopravní ČVUT a zemřel před rokem 2000.
František Remta tak patří ke generaci technických odborníků, kteří byli známí především ve svém oboru, ale mimo něj se o nich mnoho nepsalo. Řada vysokoškolských profesorů technických škol z 50. – 70. let má dnes na internetu podobně skromnou stopu. Přitom jeho kniha Visuté lanové dráhy byla ve své době pravděpodobně první československou souhrnnou monografií o tomto oboru, takže jeho význam byl a stále je značný.
Minulý pátek jsme se podívali do Švédska, a tak trochu tam ještě zůstaneme. V roce 1957 přinesl časopis Železničář ve svém zářiovém čísle krátkou zprávičku o zahájení provozu dráhy systému Alweg v Kolíně nad Rýnem.
První Alweg sice začal tedy jezdit v Západním Německu, ale byl dílem švédského konstruktéra Axela Lennarta Wenner-Grena (odtud zkratka Alweg).
Fotografie a text z tehdejšího časpoisu Železničář. Jak vidno i v tehdejší době se čtenáři v pokrokové čáasti světa mohli dočíst i o pokroku na „druhé straně“.
Každopádně film nezachycuje žádnou fantazii, ale tehdejší každodenní fungování železniční nákladní dopravy ve Švédsku, a to v různých segmentech od intermodalu přes spotřební zboží až po hutní výrobky a dřevařský a papírenský průmysl.
Rozhodně nejzajímavější částí je ta, která zachycuje tehdejší zapojení švédské železnice do distribuce spotřebního zboží v rámci retailových řetězců, konkrétně pro tehdejší síť obchodních domů Åhlén & Holm.
Zachyceny jsou další případy, například přepravy spotřebičů firmy Husqarna a další paletizvoané zboží.
Dále je ve filmu několik záběrů z hutnictví, například tento:
A zajímavou částí je též pasáž věnovaná intermodalu, včetně už tehdy ve Švédsku používaných 80´ čtyřnápravových vozů pro intermodální přepravy. Jejich tehdejší nasazení bylo samozřejmě usnadněno širším švédským průjezdným profilem:
A protože jsme ve Švédsku nemůže chybět ani trajektová přeprava přes Baltské moře:
Film rozhodně stojí za shlédnutí, snad ne jen jako připomínká „starých zlatých časů“ železnice, ale i jako ukázka, že i v moderní době (za kterou můžeme konec šedesátých let v Evropě snad považovat) může železnice hrát na trhu nákladní dopravy a logistiky významnou roli. A zajímavým detailem je též to, že v celém firmu již není vidět jediná parní lokomotiva.
Minulý týden jsem podnikl výlet po Bosně, který byl z velké části věnován pozůstatkům po někdejším rozsáhlém sytému tratí rozchodu 760 mm a skomírajícímu provozu na rozchodu 1435 mm.
Nejprve k rozchodu 760 mm:
Jedna z lokomotiv Škoda z roku 1949, od letoška umístěná (pod nepůvodním číslem 185-003) na pomníku v městečku Derventa a přípomínající někdejší Bosnabahn Slavonski Brod – Sarajevo. Sesterská lokomotiva, dnes označená jako U 57.001, dnes vozí turisty na dráze Třemešná ve Slezsku – Osoblaha. Foto autor
V Bosně existovala až do 70. let minulého století skutečně rozsáhlá síť tratí úzkého rozchodu, ze která zbyla řada stavebních fragmentů, především tunelů, zbytků v různých kaňonech, mostů (resp. jejich pilířů) a řada nádražních budov. Část tratí byla veřejná a část industriální (nejčastěji lesní) a mnohdy se jejich účel prolínal. Stručně se s touto historií lze seznámit například zde.
Posledním pravidelně provozovaným úzkokolejným systémem v Bosně je důlní dráha v okolí Banoviči. Zde je provoz poměrně frekventovaný a vlaky jsou zde vedeny dieselovými lokomotivami ex-JŽ řafdy 740 z počátku sedmdesátých let, které původně sloužily na Ostbahn.
Zmizelý provoz i atmosféru bosenských úzkokolejných drah zachytilo i několik dobových jugoslávských filmů. Za všechny můžeme doporučit film Valter brání Sarajevo z roku 1972, resp. jeho poslední třetinu, natáčený v Sarajevu a na trati Ostbahn ze Sarajeva směr Pale a na některých dalších místech bosenské úzkorozchodné sítě. V budově v někdejší stanici Bistrik je dnes dokonce zřízeno muzeum tohoto vpravdě kultovního filmu, které je dnes hojně navštěvováno čínskými turisty neboť v Číně je tento film velmi polulární. A stanici Komar u vrcholového tunelu na trati Travnik – Donji Vakuf pak zachycuje film s výmluvným názvem Posljednji skretnicar uzanog kolosijeka (Poslední výhybkář úzkorozchodné dráhy) z roku 1986. Zajímavé je, že tento film byl natočen až několik let po ukončení provozu zde a vozidla i svršek sem tak musely být znovu instalovány.
A z Banoviči se přesuneme na normální rozchod do nedaleké Tuzly a okolí, kde jsou – jako poslení v Evropě a možná i na světě – stále provozovány v jakž takž pravidelné dopravě parní lokomotivy a to řady 33 JŽ, což jsou známé válečné dvaapadesátky DR.
Jedním z míst kde tomu tak je je třídírna uhlí Donje Dubrave, kde parní lokomotiva zajišťuje občasný posun dvounápravových vozů pod násypku uhlí:
V pátek 10. července 2026 zde sloužila 33.064 JŽ, což by měla být někdejší 52.1134 DR, vyrobená v roce 1943 továrnou Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken (DWM) v Poznani. Foto autor
Kromě takovýchto kuriozit existuje v Bosně samozřejmě i veřejná železniční síť, která je ovšem fatálně poznamenána trvalými těžkostmi a úpadkem bosenského hospodářství, „korunovaným“ letošním uzavřením železáren v Zenici.
To ale není jediný důvod doslova zoufalého stavu tamní železnice. Tím dalším a podstatným je trvalá defenzíva, kdy se železnice, resp její výkony neustále „scvrkávají“ a to jak v nákladní tak i osobní dopravě a bosenská železniční síť se tak stává fatálně předimenzovanou a zřejmě neufinancovatelnou. A v neposlední řadě je problémem rozdělení bosenské železnice na dva nezávislé subjekty, Željeznice Republike Srpske (ŽRS) působící v srbské části Bosny a Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBiH) působící na zbytku teritoria.
Realitui dokumentují snímky ze středy 8. července 2026, pořízené v nejzatíženějším úseku bosenské železniční sítě, Sarajevo – Mostar.
Nejprve průjezd večerního páru vlaků Talgo Sarajevo – Mostar – Čapljina a zpět výhybnou Grad. Tyto vlaky tvoří plných 50 % výkonů osobní dopravy na této trat. Druhou plovinou pak je ranní pár stejné kategorie vlaků. Výhybna Gad je tříkolejná a její zajímavostí je, že střední část jejího kolejiště leží v tunelu, jehož široký portál je vidět na druhém snímku. Foto autor
Z vrcholové stanice Bradina u sedla Ivan pak pochází snímky jednoho z mála zde jedoucích nákladních vlaků. Tento veze prázdné vozy domácí železnice ŽFBiH na nakádku do přístavu Ploče. Ten leží na konci této tratě, ale již v Chorvatsku a tedy posední krátký úsek z Metkoviće do Ploče bude vlak veden lokomotivou HŽ. I tato fragmentace kdysi jednotné jugoslávské železniční sítě vede k její neefektivitě a nekonkurenceschopnosti. Na spodním snímku též stojí za povšimnutí početný personál stanice, přihlížející odjezdu vlaku, přičemž posádku lokomotivy tvoří strojvedoucí a pomocník, stejně jako v případě vlaků Talgo. Foto autor
K článku, který zde byl uveřejněn ve středu 1. července a který byl převzat z webu idnes.cz, resp. wsj.com (Wall Street Journal), by bylo vhodné uvést několik doplňujících informací.
Foto autor
Za prvé je třeba si uvědomit, že severoamerická železnice je – rozhodně to platí o nákladní dopravě – poháněna stejnou naftou, jaká pohání i trucky na silnicích a dálnicích a dále také to, že zde není nákladní (ani jiná) silniční doprava až na vzácné výjimky nijak zpolatněna, a naopak železniční společnosti si ze svých výnosů musí udržovat vlastní infrastrukturu. Neboli vysoká konkurenceschopnost tamní železnice je dána především její vysokou provozní efektivitou, výkonností, a ve velké míře zvádnutým intermodalem, a to jak kontejnerovým, tak návěsovým.
A na tomto snímku je zachycena nástavba firmy J.B.Hunt, tedy možná vezoucí zásilku spotřebního zboží pro některý supermarket Walmart:
Dále je ale třeba též uvést, že i severoamerické železniční společnosti pomalu nastupují cestu dekarbonizace a aplikace alternativních pohonů a údajně si kladou za cíl dosáhnout uhlíkové neutrality v roce 2050. Ovšem vzhledem k tomu, že zde z různých důvodů není možná trolejová elektrizace, především kvůli enormním nákladům na vybudování potřebné infrastruktury, ale také z důvodu velkého rizika jejího pravidelného poškozování v oblastech výskytu tornád (viz pravidlelně se opakující poškozování trakčních vedení u nás při letních bouřkách, naposledy tento týden na Vysočině) musí hledat jiné cesty. Těch je více a tvoří zhruba tuto kombinaci:
moderní dieselové motory s relativně vysokou účinností a nízkými emisemi,
bateriové (zatím pomocné) lokomotivy,
obnovitelná paliva,
případně syntetická paliva nebo vodík (ten je ale zřejmě již na ústupu) tam, kde to bude dávat ekonomický smysl,
digitální optimalizace provozu a využití AI
Nejzajímavější jsou bateriové lkomotivy, které již dosahují velkých výkonů, ale stále ještě nejsou schopny plně nahradit dieselektrickou lokomotivu a proto jsou provozovány společně s nimi. Nejvýznamnější americkou firmou, která se vývojem a stavbou těchto lkomotivy zabývá, je Wabtec, která již své konstrukce přivádí k praktické použitelnosti.
Foto Wabtec
Každopádně i na tomto webu několikrát zmíněným nástupem silniční elektromobility a autonomie, v severoamerickém kontextu jde v první řadě o tahače Tesla Semi, vyrůstá stále přeci jen dost konzervativní železnici významná konkurence, která svojí energetickou efektivitou a příznivými dopady na životní prostředí může celý obor nákladní dopravy v blízké budoucnosti dost významně změnit.
