Jak známo je květen měsíc lásky, jak praví známá báseň, a též měsíc několika výročí, souvisejících s koncem Druhé světové války v roce 1945.
Tento měsíc ale také začíná Svátkem práce, což v roce 1949 vedlo v dopravě, nejen železniční, k vyhlášení měsíce května Měsícem vzorné práce. Zajímavou otázkou ovšem je, jak byly z hlediska kvality odvedené práce pojaty měsíce červen až duben? Na ně tak vysoké nároky kladeny nebyly?
Bohužel již dnes ani nevíme, jak dlouho se tento „měsíc“ v kalendáři udržel a ani jaké výsledky nově budovanému socialistickému zřízení přinesl.
V roce 1952 se blížilo toto velké výročí, navíc spojené s 56. narozeninami (jak se později ukázalo jeho posledními) soudruha presidenta Klementa Gottwalda.
Tyto události byly pracujícícmi očekávány „s pocity hrdosti a lásky“, a nejinak tomu bylo i na železnici. I v tehdy jedné z nejvýznamnější stanic sítě ČSD, Praze-Vršovicích, byla těmto výročím věnována náležitá pozornost, jak dokádají tehdy uzavřené četné socialistické závazky a jak nás informuje list Vršovák z října 1952.
Dnes se již můžeme jen domnívat, co soudruhy Jarolímka, Šulce, Jiránka, Ryzce a mnoho dalších vedlo k takovým obětavým závazkům, a jaké výsledky tyto závazky nakonec měly.
Hned v dalším čísle stejného listu pak vyšel na jeho titulní straně oslavný text k narozeninám Klementa Gottwald – jak již bylo zmíněno k jeho narozeninám „mezi námi“ posledním…
V první polovině šedesátých let se na československých kolejích objevila poměrně kontroverzní (jak se později ukázalo) novinka – parní lokomotivy řady 555.3, využívající jako zdroje energie místo uhlí mazut.
Zdroj: www.ceskedrahy.de, foto Pavel Vančura
Tyto lokomotivy vznikly rekonstrukcí lokomotiv řady 555.0 a 555.02 ČSD alias německé válečné řady 52 DR. Dostupné zdroje uvádějí, že důvodem byla snaha postupně omezovat používání uhlí pro pohon železnice a zároveň neustále se zpožďující výroba a dodávky traťových dieselových lokomotiv. A řada 555.0 byla vybrána ze dvou důvodů: jednak poměrně vysokého počtu strojů ve stavu ČSD a především proto, že jako jeden z mála typů parních lokomotiv s vlečným tendrem umožňovala jízdu stejnou maximální rychlostí v obou postaveních, tedy i „uhlím napřed“, a to 80 km/h. To dovolovalo ve vratných stanicích jednoduché přejíždění na druhý konec soupravy jako u lokomotiv modernějších trakcí bez komplikovaného, a mnohde nemožného, obracení parní lokomotivy.
Jinou zajímavostí jsou výše zmíněné lokomotivy 555.02. Jedná se o stroje, dovezené v počtu přesně jednoho sta v letech 1962 a 1963 ze SSSR. Jedná se tak o úplně poslední parní lokomotivy, zařazené do stavu a provozu u ČSD.
Novinka v podobě mazutu jakožto paliva pro lokomotivy byla hojně probírána i v dobovém (víceméně) odborném tisku, jako například v časopise Vpřed:
Po nedávném zřícení dálničního mostu v Baltimore a tím vyvolané paralýze tamního důležitého amerického východopobřežního námořního přístavu bylo nutné začít přepravovat kontejnery, mířící z a do tohoto přístavu přes náhradní přístavy, především v New Jersey a New Yorku.
Zdroj: www.freightwaves.com
V zasadě jde o to, že námořní část přístavu Baltimore sice nefunguje, ale ostatní služby (především celní a další) související s mezikontinentální nákladní dopravou svou činnost nepřerušily, a proto přístav „své“ kontejnery stále zpracovává.
Toto začala řešit zde působící železnice CSX již krátce po katastrofě a 4. dubna začala provozovat nové vlaky, převážející kontejnerovou zátěž mezi přístavem Baltimore a dalšími přístavy na východním pobřeží, především v New Jersey a New Yorku. Podobně později zareagovala i konkurenční společnost Norfolk Southern.
Před pětašedesáti lety, počátkem roku 1959, byli čtenáři časopisu Železničář seznámeni s novou lokomotivou světové úrovně, prototypem T 698.0. Osudy této lokomotivy byly nakonec poměrně pohnuté (například byl uvažován export do Argentiny), ale každopádně se stala základem poměrně úspěšné řady lokomotiv T 678.0 (775) a T 679.0 (776).
V padesátých letech minulého století hrála železnice, resp. nákladní železnicční doprava, v celém systému tehdejšího národního hospodářství úplně jinou roli než dnes. Pro tehdejší každodenní život bylo úspěšně zvládnuté zásobování železnicí naprosto nezbytné, což obzvláště platilo na podzim. V tomto ročním období bylo třeba rozvézt zásoby sklizených potravin – např. brambor – ke spotřebitelům a do skladů, dovézt sklizenou cukrovou řepu do cukrovarů, vytvořit dostatečné zásoby uhlí, a to vše před nástupem zimy. Proto je jasné, že těmto úkolům byla tehdejším systémem věnována maximální pozornost, jak dokazuje tento text ze zářiového čísla časopisu Železničář roku 1956.
Za povšimnutí mimo jiné stojí hned v první větě zmíněný „nedostatek výkonných lokomotiv pro nákladní vlaky“. Přitom tehdejší ČSD disponovany několika sty úplně nových lokomotiv řady 556.0, několika sty téměř nových lokomotiv řad 555.0 a 1, několika sty lokomotiv řady 534.0 a 534.03 a mnoha sty dalších nákladních lokomotiv různého typu a stáří.
Dobový rozkaz ředitelství protektorátních drah Olomouc z února 1942 nás informuje o tom, že i za těžkých dob okupace docházelo k nesprávným přepravám důležitých zásilek a jejich závlekům. Dále je také vidět, jak byly německé satelity závislé na některých německých přírodních zdrojích, v tomto případě černém uhlí.
