Minulý pátek jsme se podívali do Švédska, a tak trochu tam ještě zůstaneme. V roce 1957 přinesl časopis Železničář ve svém zářiovém čísle krátkou zprávičku o zahájení provozu dráhy systému Alweg v Kolíně nad Rýnem.
První Alweg sice začal tedy jezdit v Západním Německu, ale byl dílem švédského konstruktéra Axela Lennarta Wenner-Grena (odtud zkratka Alweg).
Fotografie a text z tehdejšího časpoisu Železničář. Jak vidno i v tehdejší době se čtenáři v pokrokové čáasti světa mohli dočíst i o pokroku na „druhé straně“.
Každopádně film nezachycuje žádnou fantazii, ale tehdejší každodenní fungování železniční nákladní dopravy ve Švédsku, a to v různých segmentech od intermodalu přes spotřební zboží až po hutní výrobky a dřevařský a papírenský průmysl.
Rozhodně nejzajímavější částí je ta, která zachycuje tehdejší zapojení švédské železnice do distribuce spotřebního zboží v rámci retailových řetězců, konkrétně pro tehdejší síť obchodních domů Åhlén & Holm.
Zachyceny jsou další případy, například přepravy spotřebičů firmy Husqarna a další paletizvoané zboží.
Dále je ve filmu několik záběrů z hutnictví, například tento:
A zajímavou částí je též pasáž věnovaná intermodalu, včetně už tehdy ve Švédsku používaných 80´ čtyřnápravových vozů pro intermodální přepravy. Jejich tehdejší nasazení bylo samozřejmě usnadněno širším švédským průjezdným profilem:
A protože jsme ve Švédsku nemůže chybět ani trajektová přeprava přes Baltské moře:
Film rozhodně stojí za shlédnutí, snad ne jen jako připomínká „starých zlatých časů“ železnice, ale i jako ukázka, že i v moderní době (za kterou můžeme konec šedesátých let v Evropě snad považovat) může železnice hrát na trhu nákladní dopravy a logistiky významnou roli. A zajímavým detailem je též to, že v celém firmu již není vidět jediná parní lokomotiva.
Minulý týden jsem podnikl výlet po Bosně, který byl z velké části věnován pozůstatkům po někdejším rozsáhlém sytému tratí rozchodu 760 mm a skomírajícímu provozu na rozchodu 1435 mm.
Nejprve k rozchodu 760 mm:
Jedna z lokomotiv Škoda z roku 1949, od letoška umístěná (pod nepůvodním číslem 185-003) na pomníku v městečku Derventa a přípomínající někdejší Bosnabahn Slavonski Brod – Sarajevo. Sesterská lokomotiva, dnes označená jako U 57.001, dnes vozí turisty na dráze Třemešná ve Slezsku – Osoblaha. Foto autor
V Bosně existovala až do 70. let minulého století skutečně rozsáhlá síť tratí úzkého rozchodu, ze která zbyla řada stavebních fragmentů, především tunelů, zbytků v různých kaňonech, mostů (resp. jejich pilířů) a řada nádražních budov. Část tratí byla veřejná a část industriální (nejčastěji lesní) a mnohdy se jejich účel prolínal. Stručně se s touto historií lze seznámit například zde.
Posledním pravidelně provozovaným úzkokolejným systémem v Bosně je důlní dráha v okolí Banoviči. Zde je provoz poměrně frekventovaný a vlaky jsou zde vedeny dieselovými lokomotivami ex-JŽ řafdy 740 z počátku sedmdesátých let, které původně sloužily na Ostbahn.
Zmizelý provoz i atmosféru bosenských úzkokolejných drah zachytilo i několik dobových jugoslávských filmů. Za všechny můžeme doporučit film Valter brání Sarajevo z roku 1972, resp. jeho poslední třetinu, natáčený v Sarajevu a na trati Ostbahn ze Sarajeva směr Pale a na některých dalších místech bosenské úzkorozchodné sítě. V budově v někdejší stanici Bistrik je dnes dokonce zřízeno muzeum tohoto vpravdě kultovního filmu, které je dnes hojně navštěvováno čínskými turisty neboť v Číně je tento film velmi polulární. A stanici Komar u vrcholového tunelu na trati Travnik – Donji Vakuf pak zachycuje film s výmluvným názvem Posljednji skretnicar uzanog kolosijeka (Poslední výhybkář úzkorozchodné dráhy) z roku 1986. Zajímavé je, že tento film byl natočen až několik let po ukončení provozu zde a vozidla i svršek sem tak musely být znovu instalovány.
A z Banoviči se přesuneme na normální rozchod do nedaleké Tuzly a okolí, kde jsou – jako poslení v Evropě a možná i na světě – stále provozovány v jakž takž pravidelné dopravě parní lokomotivy a to řady 33 JŽ, což jsou známé válečné dvaapadesátky DR.
Jedním z míst kde tomu tak je je třídírna uhlí Donje Dubrave, kde parní lokomotiva zajišťuje občasný posun dvounápravových vozů pod násypku uhlí:
V pátek 10. července 2026 zde sloužila 33.064 JŽ, což by měla být někdejší 52.1134 DR, vyrobená v roce 1943 továrnou Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken (DWM) v Poznani. Foto autor
Kromě takovýchto kuriozit existuje v Bosně samozřejmě i veřejná železniční síť, která je ovšem fatálně poznamenána trvalými těžkostmi a úpadkem bosenského hospodářství, „korunovaným“ letošním uzavřením železáren v Zenici.
To ale není jediný důvod doslova zoufalého stavu tamní železnice. Tím dalším a podstatným je trvalá defenzíva, kdy se železnice, resp její výkony neustále „scvrkávají“ a to jak v nákladní tak i osobní dopravě a bosenská železniční síť se tak stává fatálně předimenzovanou a zřejmě neufinancovatelnou. A v neposlední řadě je problémem rozdělení bosenské železnice na dva nezávislé subjekty, Željeznice Republike Srpske (ŽRS) působící v srbské části Bosny a Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBiH) působící na zbytku teritoria.
Realitui dokumentují snímky ze středy 8. července 2026, pořízené v nejzatíženějším úseku bosenské železniční sítě, Sarajevo – Mostar.
Nejprve průjezd večerního páru vlaků Talgo Sarajevo – Mostar – Čapljina a zpět výhybnou Grad. Tyto vlaky tvoří plných 50 % výkonů osobní dopravy na této trat. Druhou plovinou pak je ranní pár stejné kategorie vlaků. Výhybna Gad je tříkolejná a její zajímavostí je, že střední část jejího kolejiště leží v tunelu, jehož široký portál je vidět na druhém snímku. Foto autor
Z vrcholové stanice Bradina u sedla Ivan pak pochází snímky jednoho z mála zde jedoucích nákladních vlaků. Tento veze prázdné vozy domácí železnice ŽFBiH na nakádku do přístavu Ploče. Ten leží na konci této tratě, ale již v Chorvatsku a tedy posední krátký úsek z Metkoviće do Ploče bude vlak veden lokomotivou HŽ. I tato fragmentace kdysi jednotné jugoslávské železniční sítě vede k její neefektivitě a nekonkurenceschopnosti. Na spodním snímku též stojí za povšimnutí početný personál stanice, přihlížející odjezdu vlaku, přičemž posádku lokomotivy tvoří strojvedoucí a pomocník, stejně jako v případě vlaků Talgo. Foto autor
K článku, který zde byl uveřejněn ve středu 1. července a který byl převzat z webu idnes.cz, resp. wsj.com (Wall Street Journal), by bylo vhodné uvést několik doplňujících informací.
Foto autor
Za prvé je třeba si uvědomit, že severoamerická železnice je – rozhodně to platí o nákladní dopravě – poháněna stejnou naftou, jaká pohání i trucky na silnicích a dálnicích a dále také to, že zde není nákladní (ani jiná) silniční doprava až na vzácné výjimky nijak zpolatněna, a naopak železniční společnosti si ze svých výnosů musí udržovat vlastní infrastrukturu. Neboli vysoká konkurenceschopnost tamní železnice je dána především její vysokou provozní efektivitou, výkonností, a ve velké míře zvádnutým intermodalem, a to jak kontejnerovým, tak návěsovým.
A na tomto snímku je zachycena nástavba firmy J.B.Hunt, tedy možná vezoucí zásilku spotřebního zboží pro některý supermarket Walmart:
Dále je ale třeba též uvést, že i severoamerické železniční společnosti pomalu nastupují cestu dekarbonizace a aplikace alternativních pohonů a údajně si kladou za cíl dosáhnout uhlíkové neutrality v roce 2050. Ovšem vzhledem k tomu, že zde z různých důvodů není možná trolejová elektrizace, především kvůli enormním nákladům na vybudování potřebné infrastruktury, ale také z důvodu velkého rizika jejího pravidelného poškozování v oblastech výskytu tornád (viz pravidlelně se opakující poškozování trakčních vedení u nás při letních bouřkách, naposledy tento týden na Vysočině) musí hledat jiné cesty. Těch je více a tvoří zhruba tuto kombinaci:
moderní dieselové motory s relativně vysokou účinností a nízkými emisemi,
bateriové (zatím pomocné) lokomotivy,
obnovitelná paliva,
případně syntetická paliva nebo vodík (ten je ale zřejmě již na ústupu) tam, kde to bude dávat ekonomický smysl,
digitální optimalizace provozu a využití AI
Nejzajímavější jsou bateriové lkomotivy, které již dosahují velkých výkonů, ale stále ještě nejsou schopny plně nahradit dieselektrickou lokomotivu a proto jsou provozovány společně s nimi. Nejvýznamnější americkou firmou, která se vývojem a stavbou těchto lkomotivy zabývá, je Wabtec, která již své konstrukce přivádí k praktické použitelnosti.
Foto Wabtec
Každopádně i na tomto webu několikrát zmíněným nástupem silniční elektromobility a autonomie, v severoamerickém kontextu jde v první řadě o tahače Tesla Semi, vyrůstá stále přeci jen dost konzervativní železnici významná konkurence, která svojí energetickou efektivitou a příznivými dopady na životní prostředí může celý obor nákladní dopravy v blízké budoucnosti dost významně změnit.
V internetovém prostoru se objevily fotografie tahače Tesla Semi, pořízené na kalifornských silnicích, na kterých je dobře vidět tazvané verifikační zařízení. To se používá při tréninku AI ovládající autonomní vozidlo k tomu, aby například uměl asprávně odhadovat vzdálenosti jiných objektů. Zařízení je většinou lidar, který umí měřit vzdálenisti přesně a jehož změřené hodnoty si trénovaná AI porovonává se svými odhady a tak je zpřesňuje.
Každopádně je jisté že pokud se tyto sny o plně elektrifikované a plně autonomní silniční nákladní dopravě podaří proměnit v realitu (a panu Muskovi se to v mnoha jiných oborech zatím daří velmi dobře), bude to znamenat zásadní změny v celém pojetí nákladní dopravy, a to skoro určitě nejen v severní Americe.
Přestavba uzlů, to je doslova evergreen železnice a nikdy nekončící příběh. V únoru roku 1960 se tomuto tématu věnoval článek v časopise Železničář.
Bohuže článek je – jak bylo v té době zvykem – anonymizován, takže nevíme jaký uzel nebo uzly popisuje. Každopádně ale popisuje dost výraznou modernizaci nějakého seřaďovacího nádraží, a to za využití tehdy skutečně progresivní techniky, včetně elektronických počítačů a uzavřených televizních okruhů. A pochopitelně nemůže chybět odkaz na Sovětský svaz a jeho vyspělá technická řešení.
Škoda že nevíme o jaký „uzel“ se mělo jednat a jak jeho přestavba nakonec dopadla.
Minulý pátek jsme se podívali na pozoruhodné dobové literární dílo, odkazující na tehdejší Den dětí. Dnes si můžete přečíst neméně zajímavý literární útvar, tentokráte popisující nelehkou službu na železnici před sedmdesáti lety a kam může vést ledabylý výkon služby a nedodržování hovorové kázně.
A za pozrnost opět stojí fenomén pití piva železničáři, v tomto případě dokonce přímo ve službě.
Text byl uveřejně v roce 1956 v zářiovém čísle časopisu Železničář.
Protože jsme toto pondělí oslavili tradiční Mezinárodní den dětí podívejme se, jak se k tomuto svátku stavěli naši železničářští předchůdci. Konkrétně se podíváme do šestého čísla časopisu Železničář roku 1963, kde na toto téma vyšla dosti pozurohdná slovenská povídka.
Toto literární dílo, nazvané Den detí malej Emušky, popisuje první den „slaměného vdovce“ železničáře Jána Kapusty (český ekvivalent by byl Jan Zelí), kdy po odjezdu manželky na rekreaci zůstal doma sám s tříletou dcerkou Emuškou. Celá pointa díla je postavena na tom. že tímto prvním dnem jeho dočasného manželského odloučení od stolu i lože byl právě 1. červen, tedy Den detí.
Dílko rozhodně stojí za přečtení a zamyšlení, co jím vlastně tehdejší autor chtěl říct…? A pozornost si jistě zaslouží i večerní situace, kdy otec jde do krčmy vypít pět velkých piv a v klidu nechá doma tříleté dítě samotné.
Německo evidentně myslí nástup silniční nákladní elektromobilty vážně a začne již velmi brzy razantně podporovat rozvoj příslušné dobíjecí infrastruktury. Základní rámec až 1,6 miliardy euro státní podpory na příští čtyři roky byl Evropskou komisí schválen již na konci minulého roku, a následně byla počátkem letošního května německým státem schválena podpora v zatímním rámci 1 miliardy euro.
Zdroj: www.ekoenergetyka.com
Dotace se nevztahuje pouze na samotné nabíjecí stojany, podporována budou i připojení k elektrické síti, bateriová úložiště a systémy pro řízení nabíjecí zátěže. Zatím vyhlášené tři první výzvy nabízejí jednotnou sazbu 500 eur (netto) za každý instalovaný kilowatt nabíjecího výkonu. Více lze nalézt například zde, a další odkazy například zde, zde, zde a zde.
Zdroj: www.autoweek.com
Celá akce (opět) jasně potvrzuje rychlý pokrok elektroenergetických technologií svázaných s těžkou silniční nákladní dopravou a její dekarbonizací. A také to, že elektrifikace nákladní silniční dopravy se v Evropě stává realitou.
Před téměř sedmdesáti lety byly květnové dny pro tehdejší socialistickou a budovatelskou společnost mnohem důležitější než dnes, což ještě o něco více platilo pro železničáře. nejdříve se 1. května konaly mohutné manifestace pracujícího lidu, který takto slavil Svátek práce. O jeden týden a jeden den později – tehdy 9. května – přišly oslavy konce druhé světové války a osvobození Československa Rudou armádou. A konečně se začal s ubývajícími květnovými dny blížit železničářský Silvestr a Nový rok, tedy konec platnosti starého a začátek platnosti nového jízdního řádu; v roce 1957 se tak stalo ze soboty 1. na neděli 2. června.
K těmto třem událostem přineslo květnové číslo časopisu Železničář toho roku text, který je samozřejmě poplatný době, ale v intencích této doby je i trochu kritický. Především se zabývá každý rok se opakujícími problémy při zavádění nového jízdního řádu, který se musí „zajet jako nový automobil“, což prý trvá několik měsíců.
Text je místy až ironický a ironizující, snažící se tímto stylem pranýřovat každoročně se dokola opakující situaci, která místo k lepší socialistické než kapitalistické dopravě vede k neuspokojeným cestujícím i přepravcům.
