Dnes se podíváme na záležitost starou 65 let, na na problém udržování vozového parku ČSD ve vyhovujícím technickém stavu.

Velkým problémem tehdejší železnice bylo udržování vozového parku v technickém stavu, odpovídajímu nárokům provozu. Většina vozů byla dvounápravových, z velké části s dřevěnými podlahami a bočnicemi, a při intenzivní přepravě, především hromadných substrátů docházelo k jejich značnému poškozování.

Toto pak pochopitelně kladlo velké nároky na oprávarenskou činnost, která byla nákladná, časově náročná a v neposlední řadě vyžadovala značné počty kvalifikovaného personálu. Proto se tehdejší ČSD snažily tento problém řešit různými způsoby, přičemž s jedním z nich z roku 1959 nás seznamuje následující text z časopisu Železničář.

Popisovaný postup je dnes velmi těžko představitelný a ani nevíme, jak se tato progresivní metoda osvědčila. A pro dobu zveřejnění článku je též příznačné, že text, ač se téměř výhradně týká severozápadních Čech, je psán slovensky.

Martin Boháč

Před desítkami let hrála železniční doprava mnohem větší roli při zásobování obyvatel Československa potravinami než si dnes dokážeme představit. Zvládnutí těchto přeprav, především podzimní řepné kampaně bylo proto zcela zásadním úkolem pro celou železnici.

Stanice Kralupy nad Vltavou na dobovém snímku, snad z přelomu 19. a 20. století. Témeř stejně tato stanice vypadala až do přestavby v 80. letech minulého století, a tedy i v době vzniku článku v Železničáři.

Jak se na tento úkol připravili v roce 1960 železničáři v Kralupech nad Vltavou zachytil text, uveřejněný v srpnovém čísle časopisu Železničář roku 1960.

Soudruh náčelník stanice Josef Horáček čtenářům celou situaci objasnil, včetně kritického rozboru nedostaků kampaně z minulého roku. Za povšimnutí mimo jiné stojí zmíněný kritický nedostatek provozního personálu, který železnici provází zřejmě od jejího vzniku.

Martin Boháč

Fenomén severoamerické nákladní železnice zde asi nemusíme dlouze představovat – dlouhé a těžké vlaky vedené několika šestinápravovými lokomotivami, intenzivní přeprava siničních návěsů, kontejnery ložené ve dvou vrstvách – to vše jsou i u nás její dostatečně známé atributy. Měně ale známé je to, že na mnoha místech Spojených států jsou z různých historických důvodů tratě dodnes vedeny ulicemi měst, a to mnohdy v podobě, jakou jsme u nás znávali jen u některých vleček, typicky například do pražské Tatry Smíchov nebo holešovického přístavu.

Nákladní vlak společnosti Union Pacific přepravující automobily v ulici Emarcadero West v kalifornském Oaklandu 1. června 2015. V pozadí kolej Aspolečnost Amtrak california, kolej popředí již není v provozu. Foto Martin Boháč

Těchto míst je zde celá řada, většina z nich se nachází ve východní části země, asi jedinou výjimkou je kalifornský Oakland, kde jako na jediném místě nalezneme hned dvojkolejnou (dříve dokonce trojkolejnou) trať, navíc využívanou i osobními vlaky, zde společnosti Amtrak California.

A patrně nejhezčím místem pak je malé městečko La Grange v Kentucky, kde vlaky společnosti CSX projíždějí velmi pěknou Main Street.

Vlak společnosti CSX projíždí ulicí Main Street v La Grange 1. července 2024. Foto Martin Boháč

Taková fotogenická podívaná je samozřejmě zachycena na mnoha pohyblivých obrázcích, bohužel webkamera z La Grange již delší dobu nefunguje, ale na internetu lze nalézt řadu zajímavých záběrů z ní pořízených.

Podobné místo, ale již ne tak pěkné, se nachází v městečku St. Marys ve státě Západní Virginie. Zde jezdí taktéž vlaky společnosti CSX.

Ostatní místa jsou pak spíše periferiemi větších měst, jako například 6. ulice ve městě Augusta ve státě Georgia.

Zřejmě celkový souhrn – kromě zmíněného kalifornského Oaklandu – pak přináší toto video.

Průjezd nákladního vlaku centerm Oaklandu pak vypadá zhruba takto.

Martin Boháč

V pondělí 1. července 2024 uplynulo přesně 60 let od zahájení fungování tzv. Společného parku nákladních vozů, OPW.

Logo OPW na bočnici (modelového) nákladního vozu východoněmeckých DR

Tento společný park byl založen 21. prosince 1963 mezistátní dohodou východoevropských socialistických a lidově-demokratickcýh států. Smyslem založení a fungování tohoto parku bylo zefektivnit oběh vozů jejich lepším vytěžováním a minimalizováním jejich prázdných běhů mezi místem vykládky a domovskou železnicí. V neposlední řadě byl jeho vznik bezpochyby inspirován a iniciován vznikem obdobného západoevropského poolu EUROP, který vznikl v roce 1953, a to na základě úspěšného fungování vzájemného vytěžování vozů DB a SNCF, zahájeného v roce 1951 (souvislost se vznikem Evropského společenství uhlí a oceli jistě není náhodná).

OPW zaniklo 31. srpna 1990 a EUROP o dvanáct let později, ke konci roku 2002. Zánikem obou institucí – které sice bezesporu byly reliktem úplně jiné doby – se evropská nákladní železnice vrátila k téměř výhradně jednostrannému vytěžování nákladních vozů a tím značné neefektivitě jejich provozování.

Vzniku OPW se pak mimo jiné věnoval i dobový – velmi kritický – článek v listopadovém čísle roku 1964 časopisu Železničář:

Dobový text z listopadu 1963. Za povšimnutí též stojí fotografie „vyzdobené“ bobiny E 499.023. Přes poněkud zavádějící popisek se jedná o „výzdobu“ u příležitosti zahájení elektrického provozu z Čierné nad Tisou do Čopu.

Martin Boháč

Dnes přinášíme další dobový dokument – Filmový zpravodaj č. 16 z roku 1981, zachycující každodenní život na Nákladovém nádraží Žižkov. Film zachycuje jen pár desítek let starou, přesto dnes již jen těžko představitelnou realitu nákladní dopravy u tehdejší ch ČSD.

V dokumentu lze vidět celý rozsah činností v tomto nákladním terminálu, ve své době životně důležitém pro chod celého hlavního města socialistického Československa.

Sergej na výkonu T3 odvážející prázdné uhláky

Dopravní stránku provozu stanice zajišťovalo v nepřetržitých směnách několik stovek železničářů, jejichž služba zde rozhodně nebyla jednoduchá – např. všechny výhybky byly přestavovány ručně, a to jak na dopravních kolejích, tak i v harfě, kam byly prakticky neustále rozpouštěny vozy ze zhruba šesti až sedmi vlaků, které dle filmu na Žižkov každý den přijížděly.

Pohled na kolejiště Nákladového nádraží Žižkov z nadjezdu ulice K Červenému dvoru

Překládka a skladování zboží snad všeho druhu – od uhlí přes potraviny až po osobní automobily – pak ležela na bedrech dalších stovek lidí, od skladníků po řidiče manipulační techniky a nákladních automobilů.

Ruční překládka rour

Taktéž ruční překládka jižního ovoce z Itálie. Za povšimnutí stojí improvizovaná rampa, vyskládaná z europalet.

Vykládka a prohlídka nových Trabantů 601

Jak je vidět byla zdejší práce, a to jak v dopravě, tak v manipulaci se zbožím, velmi náročná a vyžadovala značný počet pracovních sil. V podstatě jedinou ukázkou modernějších postupů je je zdejší kontejnerový terminál ČSKD Intrans. Který zde také jako jediný přežil až do 21. století a zanikl až v nedávné době.

Martin Boháč (ČD Cargo)

S blížícím se zahájením (zatím jednokolejného) provozu na renovovaném Mostě inteligence se též blíží konec odklonů nákladních vlaků přes známý železniční most, spojující mezi Výtoní a Smíchovem oba pražské vltavské břehy. Tyto odklony trvaly bezmála půl roku, od ledna do konce června 2024.

Ačkoli v úvodních proklamacích stálo, že tuto trasu širším pražským centrem budou moci nákladní vlaky využívat jen v hlubokých nočních hodinách, byl nakonec opak pravdou, a nákladní vlaky celé řady členů spolku ŽESNAD.CZ se zde objevovaly doslova v režimu 24/7.

Proto také mohla jak na Výtoni, tak pod Nuselským mostem i pod Grébovkou vzniknout celá řada již brzy zřejmě neopakovatelných fotografií. Je totiž velice pravděpodobné, že po uvedení tratě Praha-Radotín – Praha-Krč – Praha-Zahradní Město do plného dvojkolejného provozu již nebude tato (odklonová) trasa nikdy v takovémto rozsahu potřeba. A to bez ohledu na to, zda se bude nebo nebude stav tohoto již historického mostu nadále zhoršovat a bude případně nahrazen mostem novým.

Zde tedy několik fotografií, které se již ta několik dnů stanou neopakovatelnou historií:

Na závěr je třeba si připomenout, že až do roku 1964, tedy do uvedení Mostu inteligence do provozu, se jednalo o velmi důležitou železniční spojnici, a to nejen v československém, ale i evropském měřítku, denně zatíženou množstvím nákladních vlaků, jejichž velká část tudy směřovala do a z vršovického seřaďovacího nádraží. Na leteckém snímku z roku 1958 je v prostoru výhybny Vyšehrad pěkně vidět jeden takový nákladní vlak, jedoucí ze Smíchova do Vršovic. V jeho čele je neidentifikovatelná parní lokomotiva, a na postrku šestinápravová elektrická lokomotiva italského původu řady E 666.0.

Martin Boháč

Dopravu, silnični i želzniční, nákladní i osobní, provázejí problémy bezpochyby od jejího vzniku. V dávných dobách to bývaly dopravní nehody na Via Appia nebo loupeživí lapkové v hlobukých českých lesích. V novějších dobách to pak byla omezené výkonnost nákladní železnice nebo špatný stav silniční sítě.

Šedesát let starý slovenský filmový týdeník nám pěkně zachycuje dobou realitu. Nejprve se kamery zaměří na nákladní železniční dopravu, přičemž hlavním tématem reportáže je blížící se podzimní řepná kampaň v cukrovaru Trnava a obavy přepravců i železničářů z chronicky se opakujících problémů, především nedostatku železničních vozů.

Podle reportáže však železničáři učinili řadu různých opatření, včetně vyčlenění několika desítek vozů jen pro přepravy řepy, takže úspěšnému zvládnutí kampaně by nemělo nic bránit.

Dále se týdeník věnuje silniční dopravě, jednak rozvoji moderních součástí infrastrutrury, jako je například nový parkovací dům v Plzni, budování sítě motelů, ale i nedostatkům, jako je například chybějící asfalt na nově opravené silnici na jižním Slovensku. A uvolnění šedesátých let pak reprezentuje i pohled do rakouských Alp.

Celý týdeník je možné shlédnout zde.

Martin Boháč

V uplynulých dnech proběhla odbornými weby a sociálními sítěmi zpráva o renovaci historického jídelního vozu, vyrobeného před první světovou válkou smíchovskou firmou Ringhoffer pro Švýcarské dráhy SBB. O historii těchto vozů si lze něco málo přečíst například zde.

Zdroj:

https://www.facebook.com/vytopnadolnilipka
https://www.k-report.net

Ale jaká byla dobová realita provozu podobných vozů provozovaných firmou CIWL v meziválečném Československu a její vztah k ČSD? Na to nám trochu odpovídají dobové dokumenty z roku 1925, řešící finanční vypořádání mezi československou pobočkou CIWL a Ministerstvem železnic:

Z dokumentů například plyne, že ČSD v té době inkasovaly provizi 6% z tržeb v jídelních vozech CIWL, která také byla – i přes drobné nesrovnalosti – řádně vyplácena. A také tehdejší náročnost takového procesu, který se děl účtováním přes několik účtáren v různých evropských městech, včetně centrály v Bruselu.

Martin Boháč

V poválečné době byly hledány různé cesty jak rychle a efektivně obnovit válkou zdecimovaný park kolejových vozidel, lokomotiv i osobních a nákladních vozů.

Foto autor

Jednou z možností bylo pořízení nových i starších vozidel ze Spojených států, prostřednictvím amerických úvěrů. O těchto možnostech bylo v Praze několikrát jednáno, a to právě před 78 lety, koncem května 1946. Jednání se konalal jak interně na půdě Ministerstva dopravy, tak i s americkou stranou, především zástupcem firmy Baldwin.

Toto řešení mělo své zastánce i odpůrce, zastánci zdůrazňovali především neschopnost domácího průmyslu dodávat vozidla v potřebných objemech a v krátkých dodacích lhůtách a naopak možnost dostat se takto k dostatečnému počtu nových nebo zánovních vozidel. A odpůrci argumentovali odlišnou konstrukcí amerických vozidel, především konstrukcí pro střední spřáhlo (což byl bohužel závažný argument), vysokou cenou dopravy do Evropy, a mimo jiné zdůrazňovali vysokou technickou úroveň nových vozů stavěných pro ČSD, především dvounápravových vozů Zsr a Vsr.

Zajímavý je též úmysl objednat i větší počet chladídích vozů, kterými jsou bezpochyby myšleny vozy se strojním chlazením, které se podle všeho v tehdejším Československu ani okolních zemích nevyskytovaly a nepoužívaly.

Každopádně ať už byla technická hlediska jakákoli, stávalo se pořízení těchto vozidel s postupujícím vyhrocováním mezinárodní situace a mimo jiné též odmítnutím Marshallova plánu politicky nemožné a žádná nová zámořská vozidla se do Československa nikdy nedostala. Pořízeny byla jen vozidla z přebytků spojenckých armád, kromě známých parních lokomotiv řad 456.1 a 459.0 to byly různé nákladní vozy a také vozy služební, československými železničáři přezdívané stejně jako lokomotivy 456.1 „UNRRA“.

Nicméně do východní Evropy se nová americká vozidle v té době přeci jen dostala – byly to americké nákladní lokomotivy dodané v počtu 100 exemplářů do Polska a u PKP označené jako Ty 246.

Martin Boháč

V minulém pokračování našeho volného cyklu jsme se podívali do roku 1949, kdy byl měsíc květen vyhlášen Měsícem vzorné práce. Nyní přeskočíme čtrnáct let na počátek roku 1963 a podíváme se, jak železničáři se vzornou prací pokročili.

V lednovém čísle časopisu Železničář vyšel jednak článek s názvem Hledáme nové cesty k nápravě starých nešvarů, doplněný ještě článkem Proti nedostatkům energicky a důsledně.

V obou textech jsou vyjmenovány různé nešvary a problémy, především velmi nekvaltní práce železničářů a nehodovost celé železnice. Zvlášť pozoruhodný je druhý text, kde jsou u konkrétních, fotografiemi zdokumentovaných kauz otištěna plná jména zodpovědných činitelů. Je tedy vidět, že vzorná práce na železnici stále nebyla samozřjemostí.

Martin Boháč