Před sedmašedesáti lety, v prosinci 1957, přinesl časopis Železničář celkem rozsáhlý článek nazvaný 37 gramů paliva stačí atomové lokomotivě k provozu na jeden den.
Titulní strana časopisu Železničář 12/1957. Na něm ale není zachycena americká atomová lokomotiva, ale československá „bobina“ E 499.010 v Pardubicích při zahajovací jízdě elektrické trakce z Prahy do České Třebové 7. listopadu 1957.
Text je velmi zajímavý, a ačkoli se snaží být spíše obecný je celkem snadné se dovtípit, jakou lokomotivu popisuje.
Podle všeho jde o experimentální lokomotivu X 12, o které si lze něco přečíst zdenebo zde. Jak již dnes víme jednalo se bohužel o utopickou slepou uličku, i když samozřejmě velice zajímavou.
Minulý pátek jsme zde přinesli příspěvek o elektrifikaci poslední míle silničního dopravce LKW Walter. Z tohoto a podobných příspěvků by se mohlo zdát, že silniční elektromobilita je velké téma současnosti, ale technicky jde o záležitost starou jako je automobilismus samotný. O tom se můžeme přesvědčit i nahlédnutím do časopisu Svět motorů, konkrétně do jeho 46. čísla roku 1975.
Článek nese název ELEKTROMOBIL, představy a skutečnost a poměrně detailně popisuje tehdy známé výhody i slabiny bateriového pohonu silničních vozidel. Po jeho přečtení si každý může udělat názor, jak moc byl či nebyl tento téměř padesát let starý text prorocký.
Rakouská pobočka firmy Coca Cola, Coca-Cola HBC Austria, a silniční dopravce LKW Walter oznámili nasazení prvního bateriového tahače na přepravy pro rakouskou Coca Colu. Toto nasazení opět potvrzuje, že elektrické tahače jsou pro tento charakter výkonů optimální.
Za povšimnutí stojí, že i pro tyto přepravy – resp. minimálně jejich mediální prezentaci – byl použit intermodální návěs, jejichž je LKW Walter jedním z největších evropských provozovatelů. Byla tak (možná i trochu kouzlem nechtěného) nastíněna budoucnost, kdy železnice bude fungovat v přepravách intermodálních jednotek na delší vzdálenosti a elektrické a více či méně autonomní tahače budou zajišťovat jejich ekologickou a bezpečnou první a poslední míli.
Před pětašedesáti lety, v prosinci 1959, uveřejnil časopis Železničář zajímavou „důlní“ historku“, podepřenou velmi zajímavými vizemi budoucnosti a filozofickými úvahami okolo nich, včetně autonomního – jak se dnes říká – ovládání různých dopravních prostředků.
Historka je to velmi zajímavá sama o sobě, opět velmi pěkně zachycující těžkou a dnes těžko představitelnou službu na parních lokomotivách, v tomto případě úzkorozchodných v povrchovém hnědouhelném lomu.
V návaznosti na příspěvek z tohoto týdne o rozvoji železniční kontejnerové dopravy v Indii přinášíme další informaci z podobné části světa, tentokrát Saudské Arábie. Včera, 21. listopadu 2024, přinesla saudskoarabská média média informaci, že tamní ministr dopravy oznámil prodloužení současné železniční sítě, dlouhé 5500 kilometrů, až na 8000 kilometrů, které by mělo být realizováno v příštích letech.
Saudskoarabská železnice (ale i železnice Spojených arabských emirátů) jsou velmi zajímavými a v Evropě téměř neznámými železničními systémy, které v posledních letech zaznamenávají prudký a nejen v Evropě nepředstavitelný rozvoj. Zjednodušeně lze říci, že v osobní dopravě se orientují na evropský a východoasijský model, tedy výkonnou příměstskou dopravu a dálkovou dopravu vysokorychlostní, a v nákladní dopravě pak na model severoamerický, tedy na dlouhé těžké nákladní vlaky, využívající nejzazší dosažitelné extrémy technických možností konvenční železnice na normálním rozchodu, včetně intermodálního Doublestacku.
Ministr ve zprávě mimo jiné uvedl, že „s vizí a podporou našeho moudrého vedení se Království chystá realizovat nebývalý růst své železniční sítě, která se v nadcházejících letech rozšíří na více než 8 000 kilometrů. Tato expanze dále upevní pozici Saúdské Arábie jako globálního logistického hubu“. Rozšíření by mělo zahrnovat především tzv. Severní síť, která spojí hlavní město Rijád s Jordánskem, a Východní síť, spojující Rijád s pobřežím Perského (v arabském světě ovšem Arabského) zálivu.
A ambice obou železnic mimo jiné dokládá i jejich velkorysá prezentace na letošním ročníku veletrhu Innotrans v Berlíně.
Před pětašedesáti lety, v říjnu 1959, informoval časopis Železničář roku 1959 své čtenáře dvěma zajímavými texty o tom, jak se daří zlepšovat nákladní železniční dopravu včetně poukázání na přetrvávající nešvary a dále o získání Rudých praporů Ústřední rady odborů některými železničářskými kolektivy.
KM_C308 Q76
Z obou textů je velmi dobře patrné, jak moc se svět za 65 let změnil.
Elektrizace železniční trati je jak známo složitá úloha již ve fázi příprav a projektů, přičemž nejobtížnějšími částmi bývají úseky v tunelech nebo uvnitř příhradových mostů, které byly v době svého zrodu – zpravidla v 19. století – dimenzovány jen pro parní lokomotivy a se zavedením elektrického trolejového provozu jejich tvůrci nepočítali a ani nemohli počítat.
Most přes Labe v Děčíně dnes. V pozadí jeho kritická část tak, jak vypadá dnes. Foto autor.
Dnes se podíváme, s jakým problémy museli počátkem šedesátých let zápasit projektanti elektrizace úseku Děčín východ – Děčín hlavní nádraží, konkrétně na tehdejším mostě přes Labe:
Dne 11. října 2024 oznámilo americké DHL úspěšné ukončení zkoušek plně elektrického tahače návěsů Tesla SEMI.
Foto DHL
Tahač byl u DHL zkoušen dva týdny, kdy ujel celkem 5000 km. Zkoušky zahrnovaly i jízdu tahače s plně loženým návěsem o celkové hmotnosti 34 tun, dlouhou 625 km, přičemž dosáhl spotřeby 1,72 kWh na jednu míli.
Další kauzou, velmi typickou pro svojí dobu, byla doslova odyssea portálového jeřábu, budovaného ve stanici Praha-Vršovice na přelomu 50. a 60. let minulého století.
Bohužel jako téměř vždy v těchto spisových kauzách nevíme, jak celá záležitost dopadla – tedy jestli portálový jeřáb byl nebo nebyl nakonec ve Vršovicích zřízen. Ale ať už byl nebo nebyl, byla cesta k jeho zrodu skutečně klikatá a plná zvratů.
V odborných médiích se v poslední době objevují zprávy o tom, že Indie dosáhla v posledních zhruba deseti letech pozoruhodného úspěchu v rozsahu elektrizace svojí železnice.
V Indii je již od konce padesátých let rozvíjen systém 25 kV/50 Hz, kterým byla do roku 2015 elektrizována necelá polovina sítě. V tomto roce došlo k zásadnímu rozhodnutí výrazně dekarbonizovat indickou železniční dopravu a zbavit jí závislosti na dovozu ropy a ropných produktů. Toto rozhodnutí znamenalo výrazné zvýšení tempa elektrizace železnice, kdy za posledních deset let bylo elektrizováno zhruba 40.000 km tratí oproti 21.000 za celou dobu předtím. V současnosti je tak v Indii elektrizováno (výhradně systémem 25 kV/50 Hz) 94 % tratí , přičemž v řadě svazových států je dnes již rozsah stoprocentní. Více informací k tématu lze nalézt například zde. Cílem je dosáhnou do roku 2030 úplné elektrizace celé indické železnice.
Další poněkud problematickou stránkou tohoto ambiciozního projektu je to, že Indie získává elektrickou energie z velmi neekologických zdrojů, jak dokazuje tento web. Ale i na tomto poli jsou indické cíle odvážné.
