V letošních letních a podzimních měsících proběhne na této známé jihočeské lokálce nepřetržitá výluka, vyvolaná rekonstrukcí mostu přes Lužnici u Tábora. A v souvislosti s touto akcí začne i rekonstrukce trakčního vedení, a to prvním úsekem Slapy – Malšice.
Nakonec ale nedojde k uvažované konverzi na střídavý systém 25 kV/50 Hz, a na trati tak zůstane původní stejnosměrné napájení, umožňují pravidelný provoz historických elektrických vozidel.
Současné vedení pochází z let 1937 – 1938, a je tak v provozu již téměř 90 let. O rekonstrukci trakčního vedení na Bechyňce tehdy informoval i odborný časopis Elektrotechnický obzor:
V nejbližších letech tedy toto vedení zanikne a bude nahrazeno novým. Snad bude při rekonstrukci přihlédnuto k původnímu provedení a nové vedení bude vypadat tak, jak naznačují v nedávné minulosti provedené nové stožáry v retrostylu.
Továrna Gigafactory v americkém státě Nevada se blíží svému dokončení a nejvýraznější globální symbol elektrické silniční nákladní dopravy, tahač Tesla Semi, se tak letos konečně dočká sériové výroby.
Zdroj: www.ttnews.com
Jedním z prvních zákazníků bude americká firma WattEV, která se zabývá elektrifikací silniční nákladní dopravy, a to jak poskytováním vozidel, tak i budováním příslušné energetické a dobíjecí infrastruktury.
Nebude se samozřejmě jednat o jediného zákazníka těchto tahačů, neboť Gigafactory Nevada je dimenzována na produkci až 50.000 těchto vozidel ročně.
Opět se zde tak nabízí otázka, jak bude na tento vývoj reagovat severoamerická nákladní železnice, která je stále plně závislá na pohonu z fosilních paliv.
V prvních měsících budování socialismu v Československu musela železnice řešit nemálo těžkostí. Jednou z nich bylo problematické tzv. služební pořadí strojvedoucích elektrické trakce ve výtopně Praha-Wilsonovo nádraží, kde byly v té době provozovány elektrické lokomotivy pro pražský uzel.
Zdroj: snímek z filmu Manželství na úvěr z roku 1936
Šlo o to, že to služební pořadí určovalo „kariérní“ postup strojvedoucího, zpravidla od posunu k traťovým výkonům. A problémem bylo, že k poměrně nenáročné elektrické trakci byli občas přeřazováni strojvedoucí parních lokomotiv, kteří náročnou službu na nich již nemohli zvládat. A vzhledem ke svém služebnímu „stáří“ se dostávali před strojvedoucí, kteří začínali na elektrických lokomotivách „od píky“ a kterým tak bránili se dostat na lepší traťové výkony. Dalším problémem byl pak samotný zdravotní stav starších strojvedoucích parních lokomotiv.
Automobilový průmysl je velmi důležitým partnerem a zákazníkem evropské nákladní železnice, a proto je třeba vývoj v tomto oboru sledovat velmi pozorně. Je tedy celkem s podivem, že koncem ledna 2025 se bez většího zájmu českých mainstreamových médií konalo v Bruselu jednání mezi opravdu reprezentativním výběrem zástupců evropského automobilového průmyslu na jedné straně a předsedkyní EK Ursulou von der Leyenovou na straně druhé, a to na téma roku 2035 jakožto konce výroby automobilů se spalovacím motorem v Evropě.
Jak dále píše web HN, „Jediným nesouhlasným hlasem bylo vystoupení výkonného ředitele Volva Jima Rowana. Rowan ale nemluvil o cíli k roku 2035, nýbrž k roku 2025 – podle současných pravidel by měly za letošní rok automobilky snížit průměrné emise u svých vozů o 15 procent. Výrobci tvrdí, že toho nebudou schopni dosáhnout, protože se elektromobily prodávají méně, než předpokládali. Požadují proto, aby státy EU pravidla změnily a pokuty jim odpustily. Volvo s tím ale nesouhlasí, protože samo cíle splní – a argumentuje tedy, že není fér, aby jeho konkurenti získali úlevu.“
V tomto kontextu je pak velmi zajímavá zpráva, kterou včera, ve čtvrtek 13. února 2025, přinesl například web www.novinky.cz. V tomto textu se píše, že česká „armáda i policie odmítají elektroauta, v Bruselu chtějí vyjednat výjimku, aby se konec prodeje spalovacích motorů, který by měl přijít v roce 2035, netýkal bezpečnostních sborů.„
Z textu ale bohužel není jasné, jak tyto silové složky českého státu chtějí onu výjimku vyjednat, a s kým vlastně se o ní hodlají bavit, když sami výrobci automobilů – alespoň dle výsledku výše zmíněného jednání v Bruselu na konci ledna – nebudou v té době již žádná vozidla se spalovacími motory vyrábět a prodávat??
O Číně je často tradováno, že rostoucí spotřebu energie pro svojí rostoucí ekonomiku kryje (téměř) výhradně stavbou uhelných zdrojů. Že v Číně budování uhelných zdrojů docház je bezpochyby pravda, ale mimo to zde dochází a bude docházet k mohutnému rozvoji obnovitekných zdrojů energie (OZE).
Zdroj: www.reuters.com
Podle této rok staré zprávy agentury Reuters z 11. ledna 2024 chystá Čína v období 2023 – 2028 vybudování většího instalovaného výkonu energetických OZE než zbytek světa dohromady. Mezinárodní energetická agentura (IEA) ve své zprávě Renewables 2023 uvedla, že Čína v období 2023 – 28 vybuduje 56 % světových přírůstků instalovaného výkonu OZE. Očekává se, že Čína ve sledovaném období navýší svůj instalovaný výkon OZE o 2 060 gigawattů (GW), zatímco zbytek světa přidá 1 574 GW, ukázaly údaje IEA. Pro srovnání – instalovaný výkon jaderné elektrárny Temelín je 2,2 GW.
K tomu doplňujeme zprávu z letošního 16. ledna, která potvrzuje, že Čína rozvoj soustavy OZE myslí opravdu vážně a která říká, že Čína výrazně navýší inestice do svých energetických sítí (zřejmě včetně výkonných a kapacitních bateriových úložišť), aby na přijatelnou úroveň snížila ztráty elektrické energie, vyrobené z nestabilních obnovitelných zdrojů.
Tyto informace opět potvrzují světovou dominanci Číny v oboru využívání OZE i elektrifikaci svého hospodářství a dopravy, z velké části postavené na vyuužití těchto obnovitelných zdrojů.
Lednový Železničář roku 1963 přinesl jeden z mnoha zajímavých článků, pojednávajících o ne úplně příznivé situaci na železnici z pohledu kultury cestování. Tak jako vždy se zabývala tímto problémem i Komunistická strana Československa, a to dokonce na svém sjezdu, neboť dle formulace článku se tehdejší železnice „stáva citlivým problémom pri zabezpečovaní náročných úloh na úseku prepravy cestujúcich a tovarov“.
Neboli si nejvyšší stranické i státní orgány uvědomovaly, že železnice začíná zaostávat za požadavky doby a stává se pro cestující i přepravce poněkud neatraktivní. Článek pak čtenáře seznámil s některými řešeními v oblasti zlepšování čistoty osobních vozů, včetně typických dobových těžkostí, jako například obtížným zajišťováním výroby požadovaných strojů v rámci direktivně řízeného plánovaného hospodářství.
Před několika dny oznámily příslušné úřady stázu Illinois, že konsorciu čtyř firem schválily dotaci 100 milinů dolarů na vybudování dobíjecí infrastruktury pro těžká nákladní vozdla podél dálnic v tomto státě.
Dobíjecí stanice tahačů firmy Schneider v kalifornském El Monte. Zdroj: https://electrek.co
Jedním ze členů tohoto konsorcia je i firma Tesla, která již začíná vyrábět svůj elektrický tahač Tesla Semi.
Podrobnější informace lze nalézt v několika zprávách na internetu, například zde nebo zde.
V rámci akce bude vybudováno 345 nabíjecích portů a stání pro vozidla na 14 místech a nabíječky budou diponovat nabíjecím výkonem v rozsahu od 150 kW po 1 MW. Zajímavou informací je, že většina dobíejcí infrastruktury pro nákladní vozidla byla ve Spojených státech zatím vybudována na obou pobřežích, a v případě státu Illinois se tak jedná o jeden z prvních dobíjecích systémů v americkém vnitrozemí.
Zajímavou otázkou tak bude, jak se k se k celé věci bude stavět zatím stále velmi silná americká nákladní železnice, které může v dálkovém elektrickém (a časem i autonomním) truckingu vyrůst úplně nová a nebezpečná konkurence.
Před „dvěma třetinami“ století, tedy před 66 lety, v lednu 1959, přineslo první tohoroční číslo časopisu Železničář pozoruhodnou zprávu o výsledcích celostátní socialistické soutěže k zvýšení úrovně cestování.
Na soutěži není zajímavý jen její obsah, ale také přístup, který k ní jednotlivé zúčastněné složky zaujaly. Téměř by se dalo říci, že po deseti letech budování socialismu již prvotní nadšení poněkud opadlo. Co se týče nejčastějších výtek k hodnoceným objektům, vedou hned na první pohled výhrady k veřejným toaletám na železničních stanicích, těsně následované prodejem a konzumací alkoholických nápojů a též intenzivním kouřením v cestujícím přístupných prostorech.
Před sedmašedesáti lety, v prosinci 1957, přinesl časopis Železničář celkem rozsáhlý článek nazvaný 37 gramů paliva stačí atomové lokomotivě k provozu na jeden den.
Titulní strana časopisu Železničář 12/1957. Na něm ale není zachycena americká atomová lokomotiva, ale československá „bobina“ E 499.010 v Pardubicích při zahajovací jízdě elektrické trakce z Prahy do České Třebové 7. listopadu 1957.
Text je velmi zajímavý, a ačkoli se snaží být spíše obecný je celkem snadné se dovtípit, jakou lokomotivu popisuje.
Podle všeho jde o experimentální lokomotivu X 12, o které si lze něco přečíst zdenebo zde. Jak již dnes víme jednalo se bohužel o utopickou slepou uličku, i když samozřejmě velice zajímavou.
Minulý pátek jsme zde přinesli příspěvek o elektrifikaci poslední míle silničního dopravce LKW Walter. Z tohoto a podobných příspěvků by se mohlo zdát, že silniční elektromobilita je velké téma současnosti, ale technicky jde o záležitost starou jako je automobilismus samotný. O tom se můžeme přesvědčit i nahlédnutím do časopisu Svět motorů, konkrétně do jeho 46. čísla roku 1975.
Článek nese název ELEKTROMOBIL, představy a skutečnost a poměrně detailně popisuje tehdy známé výhody i slabiny bateriového pohonu silničních vozidel. Po jeho přečtení si každý může udělat názor, jak moc byl či nebyl tento téměř padesát let starý text prorocký.
