V Německu byla nedávno uveřejněna studie, podle které je až 87 procent jízd nákladních automobilů (LKW) do 150 kilometrů. Což znamená, že již dnes by se dalo bez problémů realizovat s bateriovými vozidly, běžně dostupnými na trhu.
Zdroj: www.auto.cz
Celou studii lze nalézt zde. Zjednodušeně řečeno se v ní píše, že pro tyto dojezdové vzdálenosti lze nákladní automobil/tahač dobít během nakládky nebo vykládky bez jakýchkoli negativních dopadů na časové využití vozidla. A jak jsme již uváděli v jiných případech, tak se jedná i o příležiotost pro železnici, která by takto mohla být doplněna ekologickou a efektivní první/poslední silniční mílí.
Před sto lety, v roce 1925, přinesl odborný časopis Železniční revue článek, věnovaný problematice (případného) zavádění samočinného spřáhla na evropských železnicích, a to podle severoamerického vzoru.
Nejstarší provedení severoamerického samočinného spřáhla v 19. století. Zdroj: www.alamy.com
Článek se problematice věnuje především z pohledu náročné a nebezpečné lidské práce při spojování a rozpojování železničních vozidel, jež je dokladována dnes těžko představitelnými statistikami o úrazech (včetně smrtelných) při práci na železnici.
Určitou zajímavostí je, že v textu ještě není zmíněn Sovětský svaz, který ale se zaváděním své varianty samočinného spřáhla, známé jako SA3, začal až v roce 1932.
V hlubinách internetu se objevila velice zajímavá stránka, dokumentující dnes již uzavřenou historii přeprav čerstvého a zkazitelného zboží ve vozech Interfrigo ve Švýcarsku, v období zhruba do roku 1980.
Webovou stránku lze nalézt zde, a rozhodně stojí za prohlédnutí. O historii organizace Intercontainer-Interfrigo se lze něco (anglicky) dočíst zde.
S odchodem chladících vozů přepravy zkazitelného zboží z evropských kolejí ale naštěstí nezmizely, pouze se přesunuly do intermodální podoby, jak dokládají tyto dva snímky z drážďanského Hlavního nádraží:
O tom, že se Čína stává světovým premiantem v silniční bateriové elektromobilitě již není sebemenších pochyb. A zdá se, že stejné místo chce ve světě zaujmout i čínská železnice, neboť nyní se v takzvané Říši středu začínají objevovat pokusy o bateriové lokomotivy o výkonech, použitelných v těžší službě, zatím především posunovací.
Čínská lokomotivka CRRC nedávno představila první lokomotivy, označené jako CN10A-C ze své nové produktové řady. Lokomotivy jsou určeny pro železárny Xinjiang Ba Yi Iron and Steel a disponují výkonem 1 MW. Bohužel se nepodařilo dohledat kapacitu baterií, ale u jiných lokomotiv tohoto výrobce je udávána 1 MWh.
V dubnovém čísle roku 1963 časopisu Železničář vyšel krátký článek, seznamující tehdejší čtenáře s ukázkovou situací ve stanici Doudleby nad Orlicí.
Článek popisuje dnes už nepředstavitelnou provozní situaci v této spíše menší stanici a naprostou závislost průmyslu i dalších institucí („výzkumný ústav“) na nákladní železniční dopravě:
Menší ironií osudu je, že v článku pranýřované Železárny Antonína Zápotockého ve Vamberku, ze kterých se po roce 1993 stala firma ESAB, jsou dnes v regionu jedním z posledních přepravců, abychom se drželi dobové terminologie.
Jinou zajímavostí pak je na snímku vlevo dole zachycený lokotraktor ČKD typu BN 60. O těchto již témeř zapomenutých motorových lokomotivách si lze něco přečíst například zde.
Archivy někdy vydají svá tajemství zcela nečekaně a badatel tak narazí na něco, co vůbec neočekával. Někdy se totiž dávno zapomenuté dokumenty dochovaly v úplně jiných materiálech, a to z různých důvodů. Tím možná nejzajímavějším jsou případy, kdy byl jednostraně popsaný dokumet „zrecyklován“ a použit svou nepopsanou stranou v psacím stroji znova.
Z dávnější historie ještě víme, že dle Statistiky vleček Buštěhradské dráhy z roku 1913 využíval někdejší smíchovský Akciový pivovar na Buštěhradském, později Společném nádraží dvě koleje jako vlečky. Jednu dlouhou 212 m, používanou od 5. dubna1894, a druhou dlouhou 113 m, používanou od 22. března 1895.
A dále ještě víme, že počátkem 90. let 19. století stával na tomto místě parní pivovar, též disponující vlastní vlečkou:
Na horním obrázku někdejší parní mlýn, již s vyznačenými novými objekty Akciového pivovaru, na spodním obrázku již přímo Akciový pivovar.
Zdroj: www.k-report.net
Po přečtení výše uvedeného textu se objevuje několik dnes již těžko zodpověditelných otázek, například:
jak byl asi tarifně odbaven vagon, který z vlečky Akciového pivovaru nejprve přešel na koleje Buštěhradské dráhy, ale ještě na Smíchově je opustil a ke svému příjemci pokračoval již po tratích státních drah?
co se asi v případě této vlečky v roce 1949 skrývá pod smluvní položkou „dohled na zabezpečovací zařízení“?
Minulý pátek jsme uveřejnili příspěvek o spolupráci firem Scania a DHL na elektrifikaci těžké nákladní silniční dopravy. Dnes zde máme další příklad, kdy stejný výrobce představil ve spolupráci s firmami LBC Frakt, Stora Enso a projektem TREE těžkou plně elektrickou soupravu pro přepravu dřevní štěpky. Vzhledem ke skandinávským podmínkám je tato souprava opravdu těžká, při dopravě dvou plně ložených návěsů může její celková hmotnost dosáhnout až pro nás těžko představitelných 94 tun.
Souprava je schopna naložit o třetinu více nákladu než normální, ve Švédsku povolené soupravy. Není ovšem jasné, čím je tato zvýšená tonáž dána, zda pouze elektrifikací soupravy, nebo i dalšími technickými a legislativními úpravami. Každopádně se ale jedná o další ukázku toho, že plně elektrické nákladní vozidlo je již dnes schopno sloužit v nejtěžších provozních i klimatických podmínkách.
Švédská Scania a DHL společně vyvinuly bateriový tahač s pomocným naftovým agregátem. Ten slouží k dobíjení baterií vozidla v momentech, kdy není k dispozici potřebná dobíjecí infrastruktura, ať už vlastní nebo veřejná. Vozidlo, představené v únoru 2025, by tak mělo sloužit k přechodu na (téměř) bezemisní elektrický bateriový pohon všude tam, kde není zatím vybudována dostatečná dobíjecí infrastruktura.
Zdroj: www.scania.com
Tvůrci vozidla si tak dávají za cíl urychlit přechod na elektromobilitu v současných podmínkách stále ještě nerozvinuté elektroenergetické infrastruktury pro silniční nákladní dopravu. Celá tisková zpráva je k nalezení zde.
Rozvoj tohoto druhu pohonu těžkých silničních tahačů přináší nové možnosti v první/poslední míli, ideálně v kombinaci s dálkovou intermodální dopravou
O zvyšování kultury cestování u někdejších ČSD jsme zde již psali. Tentokrát zmíníme příspěvek čtenáře E. Čudka z Českého Těšína, který před pětašedesáti lety lety zaslal do listu Železničář, který jej roku 1960 uveřejnil ve svém březnovém čísle.
Jak je dobrým zvykem čtenář ve svém příspěvku ČSD nejdříve chválí za zvyšování kultury cestování a to především za to, že osvětleno je až 90 % osobních vozů. Hlavním tématem ale je konstruktivní kritika, upozorňující na známý nešvar parního topení vlaků, kterým byly úniky páry mezivozidlovými spojkami.
A dále pak upozorňuje, že řada těchto nových spojek zahálí, zapadá sněhem a chátrá, místo aby sloužily zvyšování kultury cestování.
Čtenář měl na mysli tento jev, kteří z cestování vlakem znají všichni dříve narození. Na tomto snímku je ale zachycen ve velmi mírné formě, mnohem častější bývalo totální zapaření čela vozu včetně nástupního prostoru, které – jak upozorňuje i dávný pisatel – bylo pro cestující velmi nepříjemné a nebezpečné, a to i pro železniční dopravu vůbec (špatná až nulová viditelnost tehdy velmi důležitých ručních návěstí dávaných doprovodem vlaku):
Před sto lety, v letech 1924 a následujících, se mediálně i politicky zajímavým tématem stalo převzetí tratí, vozidel i veškerého dalšího zázemí společnosti Ústecko-teplické dráhy československým státem, ke kterému došlo v roce 1923.
Lokomotiva původní řady IVa č. 60 na tovární fotografii. Po převzetí ČSD byly lokomotivy této řady označeny jako 402.2 ČSD a z provozu byly vyřazovány až po druhé světové válce.
Zdroj: Wikipedia
Podle dobového odborného tisku, konkrétně článku Vozební a dílenská služba u býv. Ústecko-teplické dráhy, který vyšel v roce 1924 v časopise Železniční revue, byl stav dráhy velmi neuspokojivý. V článku je popisována řada až bizarních skutečností, z nichž zřejmě nepozoruhodnější je nově postavená rotunda výtopny v Ústí nad Labem západě, kterou nebylo možno možno kolejově napojit a která tak byla pro zázemí, údržbu a opravy nepoužitelná.
