Zavedení ETCS Level 2 umožní na maďarské části modernizované dráhy zvýšení rychlosti na 160 km/h a na srbské části dokonce na 200 km/h. Transevropský železniční koridor Budapešť – Bělehrad tak konečně nabídne výrazně rychlejší spojení evropských metropolí s konstantním rychlostním profilem.
Společnost China Railway Signal & Communication (CRSC) vybudovala v Maďarsku zařízení pro testování signalizačního systému ETCS Level 2, který jako subdodavatel zavádí na železniční trati Budapešť – Bělehrad, oznámila 15. srpna státní provozovatel dráhy MÁV. CRSC zařízení testuje a simuluje reálné podmínky stanic a širé tratě mezi Budapeští a Kelebií na srbských hranicích. Projekt zahrnuje zavedení centrálního systému řízení provozu a nasazení signalizace na železničních přejezdech, dálkového ovládání výměn, počítačů náprav a dalších prvků ETCS Level 2 u traťové části.
Srbská část tratě bude pro rychlost 200 km/h bez jediného úrovňového přejezdu, zatímco maďarská část tratě bude s rychlostí omezenou na 160 km/h a několik úrovňových přejezdů zůstane zachováno.
Železniční úřad maďarského ministerstva stavebnictví a dopravy vydal loni povolení pro zařízení. Dne 14. srpna uvedl, že „modernizovaná dráha dostane moderní čínské elektronické zabezpečovací zařízení, které je v souladu s předpisy EU. Zabezpečovací zařízení bude v souladu s příslušnými domácími a evropskými požadavky a certifikacemi.“
V Maďarsku čítá koridor délku 166 km a v Srbsku 184 km. Předpokládané náklady na modernizaci činí 4 mld. EUR (cca 100 mld. Kč). Prostřednictvím společnosti V4SIL (společný podnik V-Híd (60%) a AŽD Praha (40%) se na projektu v trase Soroksár – Kelebia podílí i český výrobce. Předmětem kontraktu jsou digitální stavědla ESA-44, signalizační zařízení a traťové prvky ETCS L2.
Výstavu pořádá muzeum v České Třebové, městě , se kterým je česká železnice neodmyslitelně spojena . Zároveň v této souvislosti upozorňujeme i na právě probíhající oslavy 80 let školy SŠTD Gustava Habrmana v České Třebové, pro kterou platí totéž.
Foto: ŽESNAD.CZ – Tisková konference Středočeského kraje, ŽESNAD.CZ, SVOD Bohemia a Svazu dopravy ČR na podporu rozhodnutí o stavbě nového mostu na Výtoni 14.12.2023 (zleva Martin Hořínek, Oldřich Sládek, Petr Borecký a Petr Moravec)
Na webu zdopravy.cz se objevil článek o tvrdé kritice České komory autorizovaných inženýrů a techniků k rozhodnutí ministra dopravy pana Martina Kupky.
K tomu mohu pouze dodat, že ŽESNAD.CZ dlouhodobě prosazuje výstavbu mostu nového a k tématu jsme se vyjadřovali v řadě článků – kromě mnoha jiných například zde nebo zde nebo zde. Dále si můžete přečíst k tématu tuto tiskovou informaci
Foto: Muzeum hl.města Prahy, první železniční most na Výtoni, 1899
Naše aktivní Pracovní skupina Školství ŽESNAD.CZ připravuje poměrně velkou interaktivní akci – především ve spolupráci se společností DT-Výhybkárna a strojírna a se Správou železnic, dále se společnostmi Oltis Group, Siemens Mobility a City Rail – pro asi 100 studentů středních odborných škol.
Přivezeme zvláštním vlakem KDS v čele s lokomotivou Vectron Správy železnic z Prahy, České Třebové a Olomouce studenty do areálu Výhybkárny v Prostějově, kde bude pro ně připraven interaktivní program.
Děkuji všem partnerům při přípravě této akce, která má přispět k popularizaci železnice a jejích technologií v celé šíři.
„Soft skills & psychologie: Lidská stránka výkonu ve světě práce“
Jak pracovat s lidským potenciálem tak, aby rozvoj nebyl jen formální, ale skutečně přinášel výsledky? Přijďte se inspirovat praxí Dopravního vzdělávacího institutu. Sdílet zkušenosti a vyzkoušet moderní přístupy v rozvoji vašich lidí, které propojují psychologii s měkkými dovednosti, leadershipem a firemní kulturou.
Čeká vás kombinace krátkých příspěvků, panelové diskuze a práce u kulatých stolů s konkrétními metodami, které lze okamžitě využít v praxi.
Pro koho je akce určena: HR profesionály, manažery a všechny, kdo chtějí rozvíjet lidi smysluplně – a sdílet zkušenosti, které mění firemní kulturu zevnitř. Pojďte s námi měnit pohled na rozvoj zaměstnanců.
Proč přijít právě na tuto akci? • Potkáte zkušené psychology, lektory a HR odborníky • Získáte nové tipy, kontakty i pohledy na rozvoj lidí ve firmě • Vyzkoušíte si moderní nástroje rozvoje • Odnesete si konkrétní zážitky a nástroje použitelné v praxi
Témata: • psychologické bezpečí • psychologie v leadershipu • moderní firemní vzdělávání jako konkurenční výhoda
Zářijová Moderní železnice přibližuje aktuální stav přípravy VRT
Vysokorychlostní tratě už dávno nejsou jen hodně vzdálenou vizí, naopak, jejich příprava nabrala velmi ostré tempo. Jak se daří plány postupně plnit se dozvíte hned na první stránce dalšího čísla Moderní železnice.
Ředitel Správy železniční telematiky Dalibor Fajkus hovoří nejen o tom, proč je nutné dodržovat všechna pravidla kybernetické bezpečnosti. Reportáž vás zavede do Pardubic, kde se blíží do cílové rovinky rekonstrukce nádražní budovy. Zajímavou stavbou je tentokrát tzv. Krušnohorský Semmering, trať z Karlových Varů do Saska. Budoucnost železnice patří mladým lidem, představujeme vám studentku Barboru Zadražilovou, které železnice učarovala.
Klíčovou součástí odboru komunikace na generálním ředitelství Správy železnic je i oddělení interní komunikace. Přečtěte si o práci kolegů z tohoto oddělení v regionech. Rubrika Volný čas vás pak zve do Benešova na tradiční Festival parních lokomotiv, který se zde uskuteční koncem září.
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku a to nejen za 8/2025.
Výkony od začátku června v podstatě stagnují, viz roční graf výkonů po měsících na sharepointovém webu Výkony nákladní dopravy ŽESNAD.CZ – uvidíme, jak se projeví podzim a některé změny v evropské a české ekonomice.
Děkuji pánům Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmědalším kolegům za skvělou spolupráci.
Minulý týden (3.9.2025) vyšel na severu RailFreight.com velice zajímavý a poučný článek k DAC, na kterém se spolupodílel i náš kolega Petr Jindra (ČD Cargo), který je vedoucím PS Interoperabilita ŽESNAD.CZ a jeho překlad článku Vám právě přinášíme.Současně bude článek uložen do dlouhodobě budovaného archívu všeho kolem DAC (adresář Digitální automatické spřáhlo) na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ.
Digitální samočinné spřáhlo (DAC) je pravděpodobně nejkontroverznější novou technologií v evropské železniční nákladní dopravě. Někteří ji oslavují jako zachránce odvětví a jiní ji kritizují jako jistý bankrot sektoru. Klíčovým bodem sporu je otázka nákladů: Kolik musí Evropa vynaložit na implementaci DAC v plném rozsahu?
Projekt DAC Delivery Programme (EDDP), což koordinované úsilí o implementaci DAC v celé Evropě, je jasný: přepravci, výrobci, držitelé vozů, železniční dopravci a provozovatelé infrastruktury mohou z plného zavedení této technologie různými způsoby těžit. Jak již název napovídá, DAC je známý především automatizací svěšování vozů a lokomotiv.
EDDP však naznačuje některé nutné předpoklady pro úspěch DAC, což není a priori zaručeno. Mezi tyto předpoklady patří koordinované plány migrace na DAC, financování a jeho možné modely. Je to právě otázka peněz, kde panuje značná kontroverze.
Pro sektor železniční nákladní dopravy bude v nadcházejících letech klíčovou prioritou snížení nákladů a zlepšení ziskovosti. V současné době je toto odvětví stěží ziskové (pokud vůbec). Zavádění nových technologií vyvolává mezi společnostmi určité znepokojení, neboť se obávají, že vyšší náklady je donutí účtovat vyšší ceny, což v konečném důsledku způsobí ztrátu zákazníků. Z tohoto důvodu jsou náklady na DAC zásadním faktorem určujícím podporu sektoru železniční nákladní dopravy pro tuto technologii.
Stávající odhady Pokud jde o náklady na DAC, cirkulují mezi odborníky různé částky. Ty se pohybují od několika miliard eur až po několik desítek miliard. Představy nákladů se liší tím, kolik z pravděpodobných výdajů zahrnou do svých odhadů, a také základní verzí DAC, která bude implementována
Obrázek: RailFreight.com
Podle informačního přehledu projektu EDDP by k migraci 500 000 evropských nákladních vozů na DAC bylo zapotřebí celkem 8,5 miliardy eur. To znamená, že náklady na jeden vůz by činily přibližně 17 000 eur. Toto číslo ještě nezahrnuje náklady na dovybavení lokomotiv, které by měly rovněž tvořit významnou část celkových potřebných investic. Tento odhad nákladů je na spodní hranici.
Verze DAC
To má co do činění se základním scénářem, který EDDP předpokládá: implementací DAC úrovně 4 (DAC4). DAC4 zahrnuje automatické spojování vzduchových potrubí, elektrického napájení a datových kabelů, brzdy ECP a částečně automatické rozpojování. Naproti tomu DAC3 zatím datové propojení neobsahuje, zatímco DAC5 přidává plnohodnotné vzdálené rozvěšování. Čím vyšší úroveň DAC, tím technologicky vyspělejší a tedy dražší.
První studie společností EY a Ineco z roku 2023 odhadla náklady na zavedení DAC na přibližně 10 až 11 miliard eur. V krátkodobém horizontu (prvních deset let používání) by DAC stál 10,9 miliardy eur a vygeneroval by přínos 8,4 miliardy eur. To by platilo v případě implementace úrovně DAC5 v kombinaci s automatizovaným zařízením pro testování brzd.
Společnosti EY a Ineco připustily, že stále existuje mnoho nejasností ohledně nákladů na vlastní spřáhlo, nákladů na instalaci do lokomotivy a nákladů na údržbu, což ponechává nejistotu ohledně možného zvýšení výdajů.
Je třeba poznamenat, že studie EY/Ineco předpokládá v dlouhodobém horizontu podstatné přínosy, pokud by byl DAC5 implementován v kombinaci s automatizovaným zařízením pro zkoušku brzd, automatizovanou technickou kontrolou vozidel a samočinnou parkovací brzdou. Odvětví železniční nákladní dopravy by v krátkodobém horizontu neslo vyšší náklady, ale v dlouhodobém horizontu přínosy podle studie výrazně převyšují náklady.
Čísla zmíněná společnostmi EY/Ineco a projektem EDDP lze označit za nižší než očekávaná. Podle našich zdrojů švýcarský železniční nákladní dopravce SBB Cargo uvedl, že náklady na přestavbu jednoho vozu se pohybují kolem 40 000 až 50 000 eur. Když vezmeme v úvahu odhad německé železničního konzultační společnosti SCI Verkehr o 460 000 nutných přestrojení vozů v Evropě, vedlo by to již k výdajům za více než 20 miliard eur pouze za nákladní vozy. Je však třeba podotknout, že není jasné, zda odhad SBB Cargo počítá s DAC4, DAC5 nebo jinými dodatečnými investicemi.
Švýcarský federální úřad pro dopravu FOT (země je známá svou velkou podporou DAC) přišel v roce 2023 s vlastním hodnocením nákladů na DAC. V jednom ze scénářů analýzy nákladů a přínosů by implementace DAC4 šla ruku v ruce s automatizovanou zkouškou brzdy, automatizovanou technickou kontrolou vozidel, elektrickým napájecím systémem a komunikačním systémem. V dalším scénáři by byl implementován DAC5 spolu se všemi výše uvedenými zařízeními, plus elektropneumatickým brzdovým systémem, video streamem z posledního vozidla soupravy, automatizovanou kontrola celistvosti vlaku a údržbou založenou na predikci.
Technologické scénáře pro implementaci DAC:
Naše zdroje uvádějí, že podle jejich názoru je scénář DAC5 nejpravděpodobnějším nákladovým schématem. Zavádět jakoukoli nižší úroveň by podle nich nemělo smysl. DAC5 a další funkce by přinesly nejvyšší celkové přínosy, což potvrzuje i studie EY/INECO. V časovém horizontu 30 let by tyto přínosy činily 67 miliard eur oproti nákladům ve výši 24 miliard eur. Implementace DAC4 by znamenala, že vozy by se musely za několik let znovu vrátit do dílen pro další modernizaci systému DAC.
Nejhorší scénář pro náklady na DAC?
A co víc, scénář FOT pro „obtížné“ modernizace (alespoň pro lokomotivy) se podle našich zdrojů pravděpodobně naplní. Důvodem jsou rozdíly v lokomotivách vyráběných na západě a východě, potřeba zdroje dodávky elektřiny pro dostatečné napájení vozidel ve vlaku a také například dodatečná hmotnost, kterou je třeba rozložit na nápravy lokomotiv.
Náklady na modernizaci vagónů a lokomotiv podle FOT:
Výsledkem by podle FOT byly náklady na dovybavení jedné lokomotivy ve výši přibližně 2,7 milionu eur. V příznivějším scénáři by to stálo pouze okolo 100 000 eur. Tyto faktory vedly skeptické odborníky na železniční nákladní dopravu k očekávání částky na celoevropskou implementaci DAC5 ve výši 20-30 miliard eur.
Stručně řečeno, neexistuje jednoznačná odpověď na to, kolik bude DAC reálně stát. Velmi záleží na verzi DAC, která má být implementována. A co víc, počáteční kapitálové výdaje jsou vysoké – což znamená, že výhody se budou kumulovat až v průběhu času. To je překážkou pro společnosti provozující železniční nákladní dopravu, které nemohou v krátkodobém horizontu nést toto břemeno. Zdá se, že DAC se může stát realitou pouze s významným, ne-li úplným financováním z EU. Osud DAC a rozsah jeho implementace tedy pravděpodobně závisí na vizi evropských politiků.
