Možnost napsat komentář k (občas ) kontroverzním článkům bylo velkým přáním mnoha z Vás a takpro tento zájem tuto možnost otevíráme . Jsem sám zvědav, zda a jak moc se tato novinka bude využívat . Víc hlav víc ví – to by měl být hlavní benefit těchto diskusí. Je to také od nás malý příspěvek k možnosti vyjádření názorů při řešení všech možných současných potíží a problémů na dráze a v nákladní železniční dopravě zejména.
Ilustrační foto: Petr Kadeřávek, vjezdová skupina Česká Třebová
Vzhledem k sestavě našich čtenářů se vůbec neobávám, že by komentáře pod články neměly být slušné , věcné a odborné. Tento newsletter čte kolem 1000 čtenářů, čehož si moc vážím. Dopředu všem děkuji.
„Pohyb v cenotvorbě mýtného zná jen jeden směr, a to je vzhůru. Mýtné původně mělo odrážet náklady na výstavbu a údržbu infrastruktury. Následně k němu přibývaly další složky zohledňující externí náklady jako znečištění ovzduší, nebo hluková zátěž. Naposledy vloni v březnu se mýtné výrazně zvýšilo o příplatek za emise oxidu uhličitého a další ´inflační´ navýšení přišlo letos v lednu. Původně mýto zahrnovalo pouze dálnice, ke kterým se přidaly silnice prvních tříd a některé samosprávy stále usilují o zpoplatnění vybraných komunikací II. a III. třídy. V neposlední řadě se rozšířily i kategorie zpoplatněných vozidel. Především ale roste výše mýtného,“ upozornil na to mluvčí Sdružení ČESMAD Bohemia Martin Felix.
S tím podle něj plně koresponduje statistika jeho výběru, který dosáhl v prvním pololetí letošního roku 9,525 mld. Kč. To znamená meziroční růst za celé pololetí téměř o 12 procent. „Útěchou pro české dopravce sotva bude, že 54 % z vybraného mýtného v prvním pololetí uhradili dopravci ze zahraničí,“ uvedl Martin Felix.
Vláda nyní schválila, že od 1. ledna 2026 se mýtné poplatky za užívání dálnic a silnic I. třídy opět zvýší. Výběr stoupne celkově o 2,5 %, z toho 1 % činí zdražení základní složky mýta pro nákladní vozidla a zbytek se týká složky CO2 u sazeb za užívání silnic I. třídy pro nákladní vozidla i autobusy. Sazby složky CO2 jsou nyní pro silnice I. třídy nižší než u dálnic a od ledna se tak dorovnají.
„Po dvojím zvýšení mýtných sazeb v loňském roce nemůže nikdo čekat, že by dopravci pracující s maržemi v řádu nižších jednotek procent, mohli tuto zvýšenou daň zaplatit ze svých vnitřních zdrojů. Rostoucí cena mýtného tak může mít jediný následek, kterým je zvýšení cen dopravních služeb. Stejně tak si nikdo asi nepředstavuje, že zvýšení složky zpoplatňující emise CO2 bude motivovat dopravce k masivnímu nákupu elektrických nákladních vozů, které jsou na trhu jen v omezeném sortimentu a jejichž cena je stále více než dvojnásobná, využití omezené a síť veřejných dobíječek ještě neexistuje,“ řekl Martin Felix.
„Ve světle neustále stoupajících čísel definujících mýtný systém přesto můžeme najít dvě pozitiva. Za zvyšujícím se výběrem mýtného částečně stojí i prodlužování naší dálniční sítě. Ministerstvo dopravy také vyslyšelo požadavky Sdružení ČESMAD Bohemia a zvýšení sazeb neoznámilo na konci roku, ale s půlročním předstihem, a prodloužilo tak dopravcům čas pro vyjednávání o nových cenách za jejich služby. Vyžadujeme, aby se vyšší příjmy z mýta promítly do ještě rychlejší dostavby chybějících odpočívek a zázemí pro řidiče,“ dodal Martin Felix.
„Soft skills & psychologie: Lidská stránka výkonu ve světě práce“
Jak pracovat s lidským potenciálem tak, aby rozvoj nebyl jen formální, ale skutečně přinášel výsledky? Přijďte se inspirovat praxí Dopravního vzdělávacího institutu. Sdílet zkušenosti a vyzkoušet moderní přístupy v rozvoji vašich lidí, které propojují psychologii s měkkými dovednosti, leadershipem a firemní kulturou.
Čeká vás kombinace krátkých příspěvků, panelové diskuze a práce u kulatých stolů s konkrétními metodami, které lze okamžitě využít v praxi.
Pro koho je akce určena: HR profesionály, manažery a všechny, kdo chtějí rozvíjet lidi smysluplně – a sdílet zkušenosti, které mění firemní kulturu zevnitř. Pojďte s námi měnit pohled na rozvoj zaměstnanců.
Proč přijít právě na tuto akci? • Potkáte zkušené psychology, lektory a HR odborníky • Získáte nové tipy, kontakty i pohledy na rozvoj lidí ve firmě • Vyzkoušíte si moderní nástroje rozvoje • Odnesete si konkrétní zážitky a nástroje použitelné v praxi
Témata: • psychologické bezpečí • psychologie v leadershipu • moderní firemní vzdělávání jako konkurenční výhoda
Státní železniční koncern Deutsche Bahn zvažuje výrazné snížení počtu zaměstnanců ve své dceřiné společnosti DB Cargo. Snížení počtu zaměstnanců by následovalo po případné razantní redukci činnosti v segmentu přepravy jednotlivých vozových zásilek (JVZ), která je chronicky ztrátová. Podle zasvěcených osob ze společnosti a dozorčí rady pracují konzultanti na scénářích snížení počtu zaměstnanců nebo dokonce zrušení JVZ. Scénáře konzultantů zahrnují možné snížení rozsahu JVZ o 80 %, minimálně však o 60%.
Deutsche Bahn potvrzuje, že DB Cargo pracuje na plánu, jak zvýšit ziskovost JVZ. DB „požádala dceřinou společnost DB Cargo o předložení revidované koncepce udržitelné a ziskové přepravy JVZ“.
Všechny ostatní segmenty činnosti DB Cargo již požadované úrovně ziskovosti dosáhly. Naproti tomu přeprava JVZ je stále v červených číslech – i kvůli neúplnému rozdělení spolkových finančních prostředků v roce 2024, jakož i napjaté hospodářské situaci a klesajícímu objemu přepravy v Německu.
Podíl DB Cargo na JVZ (2024)
Pokud by se naplnil scénář 80% snížení rozsahu JVZ, mělo by to zásadní dopad na německou železniční nákladní dopravu. Přeprava JVZ představovala v roce 2023 podíl 14 % na celkové německé železniční nákladní přepravě. Z těchto 14 % má DB Cargo v roce 2024 podíl na trhu ve výši 90 %. Jinými slovy, pokud by DB Cargo z velké části zrušila své podnikání v oblasti JVZ, vznikla by na německém trhu železniční nákladní dopravy velká mezera.
Francouzská národní železniční společnost SNCF vykázala za první pololetí roku 2025 stabilní finanční výsledky ve srovnání se stejným obdobím loňského roku, a to navzdory poklesu průmyslové činnosti v západní Evropě, přičemž došlo ke zvýšení ziskovosti. Výnosy Skupiny SNCF dosáhly za pololetí 2025 částky 21,5 mld. EUR, EBITDA 3,6 mld. EUR a investice 4,9 mld. EUR.
V nelehké situaci po rozhodnutí Evropské komise o restrukturalizaci SNCF Fret zahájila Skupina SNCF nové obchodní aktivity v železničním cargu. V segmentu Rail Logistics Europe úspěšně zahájily podnikatelskou činnost společnosti Hexafret a Technis, a to i přes prudký pokles poptávky po železniční nákladní přepravě a převodu vybraných služeb na provozovatele třetích stran. V segmentu Rail Logistics Europe (RLE) konsoliduje Skupina SNCF podnikatelské aktivity společností Hexafret, Technis, Captrain, Combicargo, Forwardis a VIIA.
Hexafret. Navzdory nepříznivé makroekonomické situaci, kdy jsou obzvláště silně zasaženy sektory chemického průmyslu, veřejných staveb a ocelářství, se v prvních měsících existence novému železničnímu nákladnímu dopravci dařilo v souladu s očekáváními.
Technis. Údržbu lokomotiv převzala samostatná společnost a začala dobře v souladu s obchodním plánem.
Captrain. Ve složitém makroekonomickém prostředí v Evropě vykázala společnost Captrain pokles tržeb. Tento trend se nadále liší v jednotlivých evropských zemích, přičemž dobrá dynamika nákladní přepravy ve Španělsku a Portugalsku částečně kompenzuje pokles v Německu, Francii, Itálii a Belgii. Celkovou ziskovost se podařilo udržet i přes nepříznivé obchodní podmínky.
Forwardis. V zasilatelství zůstává situace stabilní, přičemž růst výkonů je tažen objemy zejména v potravinářském, chemickém a ropném sektoru.
Combicargo. Navzdory útlumu vlivem stávek přístavních dělníků na začátku roku 2025 zaznamenalo Combicargo v první polovině roku 2025 růst tržeb ve srovnání s prvním pololetím roku 2024, kdy byla situace negativně ovlivněna krizí v Rudém moři.
VIIA zaznamenala uspokojivé finanční výsledky díky růstu na svých hlavních linkách. Pokračují rozvojové projekty, zejména v Sète a Mouguerre. Navzdory obnovení železniční infrastruktury v údolí Maurienne na konci března zůstává alpský železniční koridor, společný podnik společností VIIA a Mercitalia, bez smluvního rámce mezi francouzskou a italskou vládou, který by umožnil jeho opětovné spuštění.
V první pololetí roku 2025 poklesly externí výnosy Rail Logistics Europe nepatrně o -2 mil. EUR na 871 mil. EUR. EBITDA vzrostla o +19 mil. EUR na 110 mil. EUR, přičemž většinu nárůstu způsobilo zvýšení dodatečné podpory z veřejných rozpočtů na segment jednotlivých vozových zásilek v roce 2025 o +15 milionů EUR. Čisté investice dosáhly 36 mil. EUR. Výhled na druhé pololetí roku 2025 se příliš neliší od vývoje v prvních šesti měsících, a to vzhledem ke geopolitické a makroekonomické situaci, které stále dominují konflikty na Ukrajině a Blízkém východě, a nejistotám v mezinárodním obchodu a evropské výrobě způsobených politikou USA.
Navzdory těmto nepříznivým podmínkám se ocelářský průmysl mírně zotavuje.
Strategie CSR / ESG
Skupina SNCF zvýšila svůj závazek vůči lidem a životnímu prostředí a zaměřila se na to, aby byla užitečná pro společnost a francouzské regiony. Učinila tak zavedením strategie pro přizpůsobení se změně klimatu, tím, že zůstala nejlepším francouzským náborářem s 10 600 novými zaměstnanci, a tím, že prostřednictvím Nadace SNCF podpořila malé podniky a neziskové organizace, které pomáhají mladým lidem. Skupina SNCF se zavázala ke snižování své uhlíkové stopy, podpoře oběhového hospodářství a zachování biologické rozmanitosti a nadále aktivně snižuje svůj dopad na životní prostředí. Díky úsilí všech zaměstnanců se skupina SNCF umístila v 1 % nejlepších společností hodnocených agenturou EcoVadis pro hodnocení společenské odpovědnosti firem se skóre 89/100, což je o 4 body více než v roce 2024. Skupina SNCF se zavázala k získávání energie z obnovitelných zdrojů. Ve spolupráci se společností Valorem slavnostně otevřela novou větrnou farmu v rámci dosud největší francouzské smlouvy o přímém nákupu větrné energie (PPA), která bude vyrábět 93 GWh ročně.
Podle předsedy představenstva a generálního ředitele skupiny SNCF Jean-Pierre Farandou dosáhla Skupina SNCF za první pololetí 2025 uspokojivých výsledků, mezi hlavními body uvádí výrazné zlepšení provozní marže. Síla diverzifikovaného obchodního modelu a agilita týmů Skupiny SNCF jsou v dnešním silně konkurenčním ekonomickém prostředí klíčovými přednostmi.
V dnešní těžké době pro konvenční železniční nákladní dopravu přinášíme osvěžující snímky nakládky dřeva dne 16.7.2025 na úzkorozchodné dráze 1000 mm Železnice Jura ve Švýcarsku. Na podvalnících a pod trolejí .
Včera se konalo v Berlíně setkání našeho premiéra , pana Petra Fialy se spolkovým kancléřem Friedrichem Merzem a překvapivě se hovořilo o železnici.
Jakkoliv je i pro nákladní dopravu důležitý Kreunohorský tunel, je pro nás neméně důležité spojení do Německa přes Domažlice, o které bojujeme už od začátku existence ŽESNAD.CZ, tedy už skoro10 let. Psali jsme o tomto spojení už za ta léta mnohokrát, stačí si dát do vyhledávajícího okna na našem webu výraz Domažlice nebo Furth.
Ze všech tiskových zpáv, novinových článků a zmínek mi přišel nejpodrobnější článek na webu Deníku N, který je k dispozici buď na tomto odkaze nebo v textu tohoto článku, neboť je za paywallem:
Premiér Petr Fiala (ODS) řešil na své první návštěvě u německého kancléře Friedricha Merze především železnice. Napojení českých a německých tratí bylo v posledních letech jádrem sporů, ty se ale podařilo částečně vyřešit, oznámili oba politici. Problém jsou nyní peníze, překvapivě ne na české straně.
Český premiér a německý kancléř měli na své první bilaterální jednání v Berlíně dohromady jen zhruba dvě hodiny, Merz se totiž krátce předtím vrátil z výjezdu do Dolního Saska.
Témat bylo hned několik – od migrace a muniční iniciativy pro Ukrajinu až po dopravní spojení obou zemí. Podle informací redakce právě dostavba několika železničních spojení byla pro Fialu jednou z hlavních věcí, které chtěl s kancléřem řešit.
„Česko a Německo jsou důležití obchodní partneři, v tom je zásadní i dopravní spojení. I my chceme silnější železniční spojení mezi oběma zeměmi, o tom jsme spolu mluvili,“ potvrdil debatu Merz.
Pro Česko jsou klíčová především rychlá spojení se dvěma německými velkoměsty. Jedno vede přes sever Čech směrem na Drážďany a Berlín, druhé na jihozápad a spojuje Prahu s bavorským Mnichovem.
Severní trasa nese název Rychlé spojení 4 a je součástí českých plánů na vybudování vysokorychlostních tratí. Trasa na Mnichov nesoucí číslovku tři bude mít skromnější parametry, přesto byla jádrem vleklých sporů.
Podle Fialy se posunulo jednání o vysokorychlostní železnici mezi Prahou a Drážďany.
„Nové železniční spojení je klíčem k bezpečnosti, rozvoji obchodu i snadnějšímu cestování. Moje vláda schválila výstavbu tunelu, pan kancléř mě ubezpečil, že německá vláda se také hodlá zabývat touto smlouvou a schválit ji,“ podotkl premiér.
„Mluvíme tu o tunelu na spojení mezi Prahou a Drážďany. Až bude vše hotové, cesta z Prahy do Berlína by měla trvat dvě hodiny místo současných čtyř,“ dodal.
Smlouvu mezi Českem a Německem o plánování, výstavbě a provozování Krušnohorského tunelu schválila Fialova vláda 9. července. Tunel má dohromady měřit třicet kilometrů, na české straně to bude necelých dvanáct. Českou republiku by měla výstavba stát zhruba 45 miliard korun.
Tunel má kromě osobních vlaků (na trati Berlín–Vídeň) sloužit také nákladní dopravě. Jde o nejsložitější stavbu v síti českých vysokorychlostních železnic.
Hotová má být v roce 2039, již nyní je připravené trasování a došlo k zahájení posouzení dopadu na životní prostředí.
Na německé straně byl dosud hlavním problémem rozpočet, který země ještě na letošní rok nemá schválený, funguje v rozpočtovém provizoriu.
Pokud německá vláda smlouvu a dostavbu osmnácti kilometrů tunelu na své straně skutečně schválí, jak nyní Merz přislíbil, podepíšou ji ministři dopravy obou zemí. Pak ji musí ještě ratifikovat parlamenty.
Problémy s jižní tratí
Žst. Furth im Wald,23.4.2009, foto: bahnbilder.de
Česko se dlouhodobě dostávalo do sporu s německou stranou kvůli trase z Prahy přes Plzeň do Mnichova. Ze Správy železnic dokonce v uplynulých letech zaznívalo, že trasa do bavorské metropole je „na kapačkách“.
Politici poddimenzovanou trať nejprve dlouho přehlíželi, následně se záměry na její úpravu přišli pouze Češi. Podle nejnovějších plánů by měla do roku 2031 proběhnout modernizace, díky které se na elektrifikované trati zvýší rychlost až na 200 kilometrů na hodinu.
Na rekonstrukci české trati dlouhodobě tlačila i německá strana, která ale nebyla v propojení Prahy a Mnichova zdaleka tak ambiciózní, na což poukazují i materiály Správy železnic.
Situace se nicméně v posledních měsících změnila. „V uplynulých měsících se podařilo vyjednat takové rozšíření infrastruktury v SRN, které umožní naplnění přínosů modernizované infrastruktury na české straně,“ uvádí Správa železnic.Přečtěte si také
„Zásadní je také modernizace trati mezi Prahou, Mnichovem a Norimberkem,“ řekl k tomu po jednání s Merzem Fiala.
Němci přitom počítali s tím, že sedmdesátikilometrový úsek mezi městem Schwandorf a českou hranicí ponechají jednokolejný, to by se ale mělo změnit. Podle nynějších plánů Němci vybudují dvoukolejnou trať asi na polovině úseku, a to včetně rychlosti 160 kilometrů za hodinu. To by mělo zajistit větší plynulost dopravy.
Pro Němce je dlouhodobě prioritní spojení mezi Berlínem a Prahou, to bude totiž tvořit část páteřní trasy mezi hlavními městy Německa, Česka a Rakouska. Cesta mezi Vídní a Berlínem by měla trvat asi čtyři hodiny. Podmínkou je ale vybudování vysokorychlostní sítě v Česku.
Francie podpoří segment jednotlivých vozových zásilek „bezprecedentní“ veřejnou investicí v celkové výši 156 milionů eur do modernizace čtyř velkých seřaďovacích nádraží. Jedná se o čtyři ranžíry: Woippy (u Metz), Le Bourget (u Paříže), Sibelin (u Lyonu) a Miramas (u Marseille). Na financování se podílí francouzská vláda (48 %), Evropská komise (35 %), SNCF Réseau (15 %) a několik místních orgánů v regionu Provence-Alpes Côte d’Azur (2 %).
První fáze modernizace již proběhla v minulých měsících ve Woippy na východě Francie a v Le Bourget v pařížském regionu a další fáze jsou naplánovány do roku 2027. „Seřaďovací nádraží jsou nezbytná pro přepravu jednotlivých vozových zásilek, což je důležitý segment trhu železniční nákladní dopravy,“ vysvětlil Matthieu Chabanel, ředitel společnosti SNCF Réseau.
„Přispěje to k dekarbonizaci nákladní dopravy, ale také ke konkurenceschopnosti klíčových průmyslových odvětví v naší zemi (Francii), jako je ocelářství a chemický průmysl,“ dodal. U železniční nákladní dopravy ve Francii připadá přibližně 24 % přepravy na segment jednotlivých vozových zásilek, přičemž roční objem přepravy činí 8 miliard tkm. Čtyři terminály, na které jsou vyčleněny finanční prostředky z veřejných rozpočtů, jsou pro tento segment železničního carga nezbytným infrastrukturním předpokladem, který řadí téměř 80 % jednotlivých vozových zásilek.
Ranžír ve Woippy je s celkovou délkou kolejí 160 km největším zařízením služeb svého druhu ve Francii. Díky své zeměpisné poloze je ústředním bodem mezinárodní nákladní dopravy s Belgií, Lucemburskem, Nizozemskem, Německem a Švýcarskem. Přes Woippy prochází značná část mezinárodní nákladní přepravy v segmentu jednotlivých vozových zásilek.
Ranžír Miramas má v současné době roční kapacitu řazení 98 000 vagonů s potenciálem odbavit dalších 125 000-142 000 vozů. Aby byla zajištěna dlouhodobá budoucnost ranžíru a splněny prognózy nárůstu dopravy, byla v roce 2021 zahájena úvodní fáze prací na modernizaci některých zařízení.
Ranžír Le Bourget se nachází v srdci sítě odbavující vnitrostátní a mezinárodní železniční nákladní dopravu, která prochází nebo opouští pařížský region, hlavní hospodářskou zónu Francie. Vzhledem ke svým dostupným pozemkovým rezervám nabízí také možnosti rozvoje. Ranžír se však v současné době potýká s významnými odstávkami v důsledku stávek.
Ranžír Sibelin se nachází jižně od Lyonu a má přímé železniční spojení s tratí Paříž-Lyon-Marseille a francouzským „chemickým údolím“. Nachází se také na evropské křižovatce Středomořského a Severo-středomořského železničního koridoru. Jeho strategická pozice bude posílena propojením s velkými železničními projekty, které se v současné době připravují, jako je trať Lyon-Turín a východní obchvat Lyonu.
Z rozhodnutí vlády vyčlení stát pro SNCF Reseau od roku 2028 částku 4,5 miliardy eur na rozvoj železniční infrastruktury ročně. Generální ředitel Jean-Pierre Farandou označil rozhodnutí vlády za „historické“. Cílem je modernizovat železniční síť, zejména prostřednictvím příjmů z dálničních poplatků. Ministr dopravy Philippe Tabarot zároveň oznámil návrh zákona, který má zvýšit investice do železniční sítě o 1,5 miliardy eur ročně a od roku 2028 se mají zvýšit na již zmíněných 4,5 miliardy eur ročně. Návrh zákona vychází ze 14 návrhů, které předložili odborníci, volení zástupci a profesionálové na konferenci Ambition France Transports. Aby vláda peníze získala, hodlá zavést nový koncesní model pro dálnice, protože současné koncese, o které se dělí společnosti Vinci, APRR a Sanef, skončí v roce 2031.
Podle ministra dopravy kromě směsice „poezie a nostalgie“, kterou železniční nákladní doprava vyvolává, umožňuje mnohem harmoničtější řízení toků zboží a představuje mocný nástroj dekarbonizace.
Generální ředitel ŽSR Ivan Bednárik, foto: hnonline.sk
Kompletní rozhovor s generálním ředitelem ŽSR a mimo jiné také bývalým viceprezidentem ŽESNAD.CZ, který je na www.hnoline.sk za paywallem , je pro všechny naše čtenáře bez omezení k dispozici – i vzhledem k rozsahu rozhovoru – na našem Komunikačním webu ŽESNAD.CZ .
Z rozhovoru vyjímám:
Riaditeľ ŽSR pre HN: Stošesťdesiatka na celej severnej trase nebude nikdy. Sú tam oblúky, tunely a zastávky WEB | Dátum: 18.07.2025 | Zdroj: hnonline.sk | Autor: Tomáš Garai | Vydavateľ: MAFRA Slovakia, a. s. | Rubrika: Domáca ekonomika
Prečo je prepad nákladnej dopravy takýto masívny?
Pretože na Ukrajine je vojna. Dôvodom je aj to, že Green Deal sa premieta do ceny povoleniek. Priemysel nám pokrivkáva všade v Európe a výroba klesá. Emisná povolenka zrazu zodpovedá desaťnásobku toho, čomu pred tromi rokmi. Odišli sme od uhlia, ktoré sa prepravovalo na železnici.
Dnes stojí 30 percent flotíl nákladných železničných dopravcov v celej Európskej únii a nemá robotu. Kamiónov sa ochladenie trhu v takej miere netýka. Železnica je zrazu výrazne drahšia. Keď sa bavíme o trakčnej elektrine, tá sa nakupuje na Slovensku výlučne na SPOT-e a cena nie je zafixovaná.
Medziročne sme vynaložili na energiu k dnešnému dňu o 20 miliónov eur viac ako takto pred rokom. Nezaplatila to ŽSR, ale naši zákazníci – dopravcovia. My sme len prietokový ohrievač, ktorý veľkú časť energie nakúpi a rozúčtuje pre vlaky, ktoré po trati jazdia.
Takto pred rokom sme platili 32 miliónov eur a dnes platíme 50. To je takmer dvakrát taká cena na kilowatthodinu. Preprava ľudí je trochu špecifická, lebo ju objednáva štát a je vysoký predpoklad, že ju aj uhradí. V nákladnej doprave to nie je také jednoduché.
Prečo?
Väčšina nákladných dopravcov je poučená z poslednej energetickej krízy z roku 2021, keď sa začal covid a začali lietať ceny elektriny. Energetika začala byť značne nestabilná a všetci nákladní dopravcovia prepli do takzvaného palivového príplatku. Inými slovami, pre trakčnú elektrinu aktualizujú cenníky na mesačnej báze.
Dnes, keď ste zákazník nákladných železničných prepravcov v strednej Európe, nikdy neviete, koľko zaplatíte o mesiac alebo dva za dovoz surovín a za vývoz hotových výrobkov. Je tam fenomén pohyblivej ceny elektriny, zatiaľ čo na kamióne viete, že sa vám to pohne plus-mínus o tri percentá.
Toto všetko brzdí rozvoj nákladnej železničnej dopravy. Vlhké sny z minulosti, že sa preklopí 30 percent všetkého tovaru na železnicu a že sa zdvojnásobí množstvo prepravovaného tovaru po železnici do roku 2030, sú naozaj len snami. Dnes už vieme, že to nie je možné.
Kamiónov na diaľnici stále pribúda. Keď ráno idete od Senca do Bratislavy, môžete tam napočítať 38 ucelených vlakov po pravej ruke, ktoré sú zoradené a stoja v zápche. Na trati vám v tom čase zostal jeden ucelený vlak.
Čím si to vysvetľujete?
Lobing na prepravu kamiónmi je výrazne efektívnejší ako na prepravu vagónmi. Do kamióna pritom na 25 ton potrebujete dvoch šoférov, ak ho chcete využiť naplno bez prestávok na odpočinok. Pre tisíctonový vlak potrebujete jedného rušňovodiča.
Pri kamiónoch musíte raz za rok vymeniť pneumatiky, každú chvíľu dotankovať naftu, zaplatiť spotrebné dane, platíte cestnú daň, mýto a tak ďalej. Koľaje boli pritom vymyslené najprv na prepravu tovaru, až neskôr sa po nich začali voziť aj ľudia.
Dnes sa železničná doprava prispôsobuje rýchlym krátkym osobným vlakom, takzvaným jednotkám, pri ktorých nemusíte otáčať lokomotívu. Infraštruktúra sa postupne prispôsobuje práve tejto požiadavke.
Okolo veľkých miest v Európe začína železnica spĺňať funkciu metra. Infraštruktúra je bez odstavných koľají, bez nakladacích plôch, ktoré sa likvidujú a zatvárajú.
Peróny sú kratšie atď., nákladná železničná doprava nemá proste na ružiach ustlané, aj keď je ekologickejšia, tak je zaťažená ako jediná funkčná elektromobilita energetickou daňou, čo je paradox, a zmeniť sa dá, len keď bude vôľa v EÚ.
