Výkony dopravců (v hrtkm) za 7/2025 jsou zhruba stejné, byť bohužel opět o něco nižší, než za červen.
Za zmínku snad stojí, že přes pokles se dopravci drží.
Děkuji pánům Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi (oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
Oldřich Sládek
Přijeďte se podívat na další ročník modelářské výstavy zaměřené nejen na železniční modelářství, ale i na modely silniční, bojové nebo lodní techniky.
Kam a kdy? Do železničního muzea v Lužné u Rakovníka o víkendu 16. a 17. srpna. Během akce se budou konat komentované prohlídky muzea a jízdy parních vláčků na úzkorozchodném okruhu.
Pokud se vypravíte do Lužné u Rakovníka na prohlídku našeho největšího železničního muzea o víkendu 16. a 17. srpna, najdete tu kromě stálé vnitřní a venkovní expozice také přehlídku do všech detailů propracovaných modelů.
V tyto dny se totiž v luženském ČD Muzeu koná Modelvíkend, na němž budou prezentovat svoji práci modelářské kluby. Na co můžete těšit?
V areálu železničního muzea v Lužné u Rakovníka bude jezdit po rozšířené úzkorozchodné drážce (800 mm) parní vláček. Ten poveze parní lokomotiva vyrobená firmou Locomotivfabrik Krauss & Comp. v Linci v roce 1912.
V rámci akci se uskuteční i komentované prohlídky ČD Muzea s největší sbírkou parních lokomotiv na našem území. K vidění jsou také historické motoráky, dieselové či elektrické lokomotivy, dobové osobní a nákladní vozy a spousta dalších zajímavých exponátů ze železničního provozu.
V rámci akce Modelvíkend v ČD Muzeu v Lužné u Rakovníka bude zaznamenán nový zápis do České knihy rekordů – a to Nejvíc modelů Bugatti z jedné historické éry! Miloslav Vaváček v premiérové show představí 16 modelů historických automobilů Bugatti z období od roku 1923 do roku 1940 – tedy období, ve kterém automobily konstruovali Ettore Bugatti (1881–1947) a jeho syn Jean Bugatti (1909–1939). Většina modelů je vyrobena v měřítku 1:18.
A jak od vlaku? Od nádraží v Lužné u Rakovníka je to k ČD Muzeu jen pár kroků. Před nádražím se dejte vlevo ulicí 9. května a pak už vás k muzeu nasměrují ukazatelé.
Marek Plochý (České dráhy, Centrum historických vozidel)
Švýcarský Spolkový úřad pro dopravu (BAV) navrhuje různá opatření ke zvýšení bezpečnosti nákladních vagónů. Některé kompozitní brzdové špalíky představují zvýšené riziko defektu disku dvojkolí vagónů, k čemuž došlo při nehodě v Gotthardském úpatním tunelu. Švýcarsko se nyní snaží snížit riziko, že by se něco podobného opakovalo.
V červnu 2025 zveřejnil Švýcarský úřad pro vyšetřování dopravních nehod (SUST) svou zprávu o nehodě v Gotthardském úpatním tunelu. Zpráva dokládá, že v železniční nákladní dopravě existuje systémové riziko defektu disku dvojkolí kvůli brzdovým špalíkům z kompozitních materiálů. Na konci června pozval BAV zástupce švýcarské železniční nákladní dopravy k prvnímu kulatému stolu, aby v dialogu s odvětvím vznikla opatření, která i nadále zajistí bezpečnost železniční nákladní dopravy s ohledem na nové poznatky. Dne 7. srpna pozval BAV zástupce odvětví k druhému kulatému stolu, aby tato opatření konkretizovali.
Na základě dialogu s odvětvím a doporučeními, která SUST předložil Agentuře EU pro železnice (ERA), a v doplnění od kolegů z odvětví, nyní BAV plánuje zavést opatření v rámci své úřední pravomoci. V popředí stojí předepsání většího minimálního průměru kol a zkrácení intervalů údržby nákladních vagonů projíždějící Švýcarskem. Dále by se odvětví mělo regulovat tak, aby bylo v budoucnu zřejmé, že jsou dodržovány intervaly údržby vagonů. Za dodržování intervalů je odpovědný držitel vagonu, dopravce a společnost odpovědná za údržbu (ECM). Kromě toho by vagony s přehřátými koly měly být důsledně vyřazeny z provozu a předány do opravny.
Tato opatření lze realizovat v krátkodobém horizontu. Podle současných poznatků výrazně snižují riziko defektu disku dvojkolí. BAV plánuje, že je co nejdříve přijme a uvede v platnost s přihlédnutím k podnětům od odvětví a diskusi u kulatého stolu. Důležitým tématem je i ekonomická únosnost. Další krátkodobá a střednědobá opatření, která byla projednána v dialogu s odvětvím, jsou v současné době posuzována. V dlouhodobém horizontu by měl být podrobněji prozkoumán vliv kompozitních brzdových destiček na kola. Kromě toho by měly být podporovány inovace v oblasti brzdových systémů. BAV se bude i nadále zasazovat o úpravu předpisů na evropské úrovni.
Roman Štěrba (Správa železnic)
Dnes vyšel v Hospodářských novinách článek novináře pana Jana Beránka „Němci se vysmáli českému „šprtství“ s ETCS, nedají ho ani na koridor do Hamburku. Komplikace to je i pro naše dopravce“ , který se Ministerstvo dopravy ČR rozhodlo okomentovat rovnou na našich stránkách.
Tuzemští vlakoví dopravci naplno poznávají úskalí českého přístupu k zavádění zabezpečovače ETCS. Sousední Německo a Rakousko se k vybavení souprav tímto systémem kvůli extrémním cenám nehrnou. A české investice, které se i s infrastrukturou odhadují během této dekády na skoro 50 miliard, začínají vycházet zčásti vniveč.
Ukazují to dvě oddělené události v mezinárodní železniční dopravě do Německa a Rakouska, obě se začaly dít teď v létě.
Trať z Hamburku do Berlína je od začátku srpna kompletně uzavřená. Expresy napříč Evropou jsou kvůli tomu zkrácené, dlouhé vlaky se zbožím v kontejnerech musí z přístavů odklonem až přes Hannover.
Během devíti měsíců má proběhnout nebývale velká rekonstrukce, která se dotkne 165 kilometrů trati. Denně po ní jezdí asi 30 tisíc cestujících, takže i v železnicí protkaném Německu patří k těm nejvytíženějším a důležité téma je to i pro místní média.
A ta si všimla už vloni podstatného detailu: vůbec se tady nebude osazovat technika pro evropský zabezpečovač ETCS. Místo toho se na nové koleje vrátí obvyklý německý systém PZB a LZB, který vychází mnohem levněji.
Třeba web veřejnoprávní televize ZDF to vysvětlil jednoduše: musely by se vybavit i vlaky, které už jiný zabezpečovač mají, a to by bylo moc peněz. Dosazení ETCS se jen mlhavě předvídá na 30. léta tohoto století.
Tento přístup ostře kontrastuje s tím, co se děje posledních zhruba sedm let v Česku, kde jdou do nového zabezpečovače desítky miliard korun. A už samotná zdrženlivost sousedních států tuhle investici zčásti znehodnocuje.
Připomeňme si, co je ETCS: vlak dostane systém čidel a počítač, který komunikuje s vysílačkami na pražcích a s ústřednou GSM o kus dál u tratě. Proti dosavadnímu českému zabezpečovači, který koncepčně pochází z 60. let, to je určitě pokrok. ETCS umí zastavit vlak nejen při projetí červené, ale teoreticky by nemělo strojvedoucímu ani umožnit takovou chybu udělat.
Navíc by mělo být ETCS společné všem evropským zemím, ale to už je opravdu jen teorie. Už v roce 2016, kdy Česko schválilo plán jeho instalace, byl přístup spousty zemí vlažný. A naopak čeští úředníci mezitím přitvrdili až do krajnosti. V roce 2016 vedl ministerstvo Dan Ťok, po něm Vladimír Kremlík a Karel Havlíček (všichni za ANO), od konce roku 2021 převzal resort Martin Kupka z ODS.
Od ledna 2025 tak nesmí na hlavní koridory na Moravu vozidla bez ETCS vůbec – říká se tomu výhradní provoz. Dopravcům to způsobilo často obrovské problémy: vybavení vozidla stojí i desítky milionů korun, takže se zvedly náklady. A někteří menší dopravci museli ustoupit ze scény.
„Původní plán s výhradním provozem vůbec nepočítal. ETCS se mělo chystat do budoucnosti jako modernější alternativa, dopravci měli mít za jeho používání třeba slevu na poplatcích za dopravní cestu,“ vysvětluje tehdejší náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych.
„Pak se to ale zvrtlo. Chytila se toho parta úředníků kolem odboru strategie ministerstva dopravy a udělali z toho extrém, o kterém pak přesvědčili ministry,“ popisuje Hendrych. Právě tady se podle něj zrodil současný český přístup, kdy na koridor vozidla bez ETCS vůbec nesmí.
Desítky vlaků už kvůli tomu skončily ve šrotu a další to zřejmě čeká, dopravci koridory krkolomně objíždějí. Starší vozidla chybí na podružnou práci, místo toho se musejí pronajímat daleko dražší nové lokomotivy. Ale v ohrožení jsou i třeba nejdražší lokomotivy Českých drah, které jsou sotva v třetině životnosti.
Hendrych na konci roku 2018 ze Správy železnic odešel, je v penzi a k tomu jezdí jako strojvedoucí u menšího osobního dopravce. A taky je jedním z těch, kteří se nebojí české ETCS kritizovat i jinak než pod podmínkou anonymity, je činný ve Spolku pro efektivní železnici. A baví se dál i s bývalými kolegy z Německa.
„Němci mají jinou filozofii. ETCS dělají jen pomalu a někde. Nechávají si národní zabezpečovač, který je o řád levnější. Vlak to zastavit umí a nepotřebují za každou cenu, aby strojvedoucí viděl na dalších osm kilometrů dopředu,“ vysvětluje Hendrych.
České ministerstvo dopravy vynechání evropského zabezpečovače vysvětluje tím, že Němci na trati z Berlína do Hamburku nedělají kompletní rekonstrukci. „Podmínkou dosazení ETC je tam vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti,“ uvedl mluvčí resortu František Jemelka.
Němci podle něj s ETCS počítají jinde. „Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – státní hranice, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030,“ dodal.
Ministr Martin Kupka vysvětluje tvrdý přístup při zavádění systému v Česku hlavně snahou o maximální bezpečnost, protože národní systém je technologicky starý a má své nedostatky.
„Cestou ETCS jsme museli jít, měli jsme jinou výchozí pozici. Německý zabezpečovač je lepší a naopak tam teď mají řadu tratí v horším stavu, než máme my v Česku, tak se pustili do rekonstrukcí,“ řekl HN Kupka. „To, co se teď děje v Německu, by nás ohledně ETCS nemělo znejistit,“ dodal.
Mezi Prahou a Hamburkem bývá v jednu chvíli 20 až 25 vlaků s kontejnery společnosti Metrans. Ta patří v Česku mezi průkopníky ETCS.
Její šéf Martin Hořínek je z přístupu Němců zklamaný. „Pro nás je to komplikace. Vozidla už vybavená beztak máme, platíme dost peněz i za údržbu ETCS a jezdit pod jedním systémem by byl přínos,“ řekl Hořínek.
Místo toho bude muset na lokomotivách dál udržovat i německý systém. A to samé čeká i České dráhy, které obsluhují pro německého partnera expresní linku z Hamburku do Berlína a Prahy.
„On je to problém i provozní: když jede vlak na německý systém, musí zastavit v Bad Schandau a systém zapnout, což trvá. No a němečtí kolegové se i s odkazem na svůj systém moc nechtějí na ETCS ani cvičit,“ řekl. „Jsme z toho smutní, chybí evropská koncepce zavádění ETCS,“ dodal Hořínek.
Podobně se k drahým novinkám staví i Rakousko. Teď se chystá výhradní provoz i na koridoru z Prahy do Českých Budějovic, kam ale zajíždějí z druhé strany rakouské vlaky. A podle informací HN už daly české straně rakouské dráhy najevo, že než vybavovat vozidla ETCS za řádově desítky milionů, radši spoje předají českým dopravcům. Daleko volnější pravidla pro to, kam a jak budou smět vlaky bez ETCS, chystá i Slovensko.
V branži pořád rezonuje vyjádření šéfa Správy železnic Jiřího Svobody z března roku 2024. „Jsme v Evropě premianti, dokonce nás označili za šprty,“ prohlásil tehdy na brífinku s novináři. Tehdy to vnímal jako pochvalu. Na lehce udivené dotazy pak odpověděl, že tyto výroky slyšel od evropských úředníků na železniční konferenci v Olomouci.
Podle jeho bývalého náměstka Hendrycha tak skutečně český přístup hodnotí i Němci. „Když říkali, že jsme šprti, nemysleli to jako pozitivní hodnocení. Ve skutečnosti si myslí, že nejsme normální, že jsme blázni. Němci sami vidí, že nemá cenu do 20 let starého vozidla dávat ETCS,“ uzavřel Hendrych.
A tak, jako ministerstvo dopravy argumentuje tratěmi, kde Němci ETCS plánují, jmenuje zase Hendrych tratě a uzly, kde se Němci chystají zabezpečovač neměnit. „A kdo ví, co udělá s těmi všemi plány to, že teď přehodnotili priority a snaží se hlavně opravovat koleje, zatímco ETCS z projektů škrtají,“ dodal.
Vyjádření pana Jindřicha Kušníra, ředitele Odboru O130 MD ČR, k výše publikovanému článku:
„Zásadní z pohledu ČR je, že na trati Dresden – Berlin je ETCS již dnes instalováno.
Co se týká tratě Berlin – Hamburg, aktuálně probíhající akce je velkou akcí obnovy stávající tratě za účelem zajištění provozuschopnosti. Německá strana zároveň plánuje jako navazující etapu vybavení tratě systémem ETCS a odstranění národního systému LZB, podmínkou je však vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti, která se soustředí prakticky pouze na prostou obnovu infrastruktury a stavebních prvků bez modernizace technologií.
Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – st.hr. DE/CZ, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030.„
Oldřich Sládek
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku a to nejen za 7/2025. A také nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení.
Oldřich Sládek
Namísto přesunu nákladní přepravy na ekologické druhy dopravy zažívá EU opak. Útlum zájmu o vnitrozemskou vodní a železniční nákladní dopravu. Jak to vypadá v reálu vidíme všude kolem sebe. A začínají si toho všímat i novináři.
Zahlcení silnic a dálnic, měst a obcí nákladní autodopravou. Obce na Dobříšsku ve Středočeském kraji a na mnoha dalších místech bojují s nadměrnou kamionovou dopravou. Po dříve poklidných vesnicích projíždí stovky kamionů denně, aby si zkrátily cestu mezi dálnicemi. Lidé i starostové žádají řešení, to ale ani po jednáních s veřejnou správou nepřichází.
Zdánlivě zajímavý příjem státu. Český stát vybral na mýtném za loňský rok přes 17 miliard korun. Meziročně to byl nárůst o 15 procent. Srovná to někdy někdo s celospolečenskými náklady silniční nákladní dopravy? Anebo alespoň s podudržovaností pozemních komunikací a jejich další devastací?
Chabou kontrolu přetížených aut kritizoval Nejvyšší kontrolní úřad. Ministr dopravy ujišťoval, že bude do konce roku 2024 funkčních 13 vah. Některá města však čekají na software a pokuty nevybírají. Často i prostě proto, že jednoduše nestíhají.
Od 1. července 2025 zahájila Inspekce silniční dopravy (INSID) samostatné silniční kontroly zaměřené na nákladní a autobusovou dopravu na českých komunikacích. Tato nová instituce vznikla jako nástupce Centra služeb pro silniční dopravu (CSPSD), které v minulosti spolupracovalo při kontrolách s Policií ČR. INSID je samostatným státním kontrolním úřadem zřízeným Ministerstvem dopravy ČR. Disponuje širšími pravomocemi a může nyní provádět kontroly samostatně, tedy bez účasti Policie ČR nebo Celní správy. Jeden z příkladů. Pracovníci Inspekce silniční dopravy zastavili na silnici číslo I/6 nedaleko od Andělské hory šestapadesátiletého řidiče nákladního automobilu, kterého chtěli zkontrolovat. Ten ale kontrolu odmítl a z místa odjel. Pracovníci inspekce se proto obrátili o pomoc na policii. Na místo okamžitě vyrazila policejní hlídka z nedalekého Bochova spolu s dopravní policií. Během tří minut se podařilo vozidlo zastavit poblíž Bochova. Následně se na místo dostavili i pracovníci Inspekce silniční dopravy (INSID). Policisté s řidičem provedli silniční kontrolu. Ten s policisty spolupracoval, prokázal jim svou totožnost a podrobil se orientační dechové zkoušce na alkohol, která vyšla s negativním výsledkem. Následně policisté předali informace pracovníkům Inspekce silniční dopravy, která se dále celou věcí zabývala. S řidičem pracovníci INSID zahájili správní řízení a věc bude postoupena příslušnému správnímu orgánu k projednání.
V roce 2024 přepravila silniční nákladní doprava v EU více než 13,1 mld. tun s přepravním výkonem 1 867 mld. tkm.
EK i ČR mají strategie a koncepce. Možná je teď ten správný čas začít je prosazovat do praxe.
Podrobnosti zde, zde, zde, zde a v neposlední řadě také zde
Roman Štěrba (Správa železnic)
Green Deal. Zaklínadlo Evropské komise mělo znamenat druhý zlatý věk pro železnice v EU díky přesunu přepravy na ekologické druhy dopravy. Nějak se však při tom strategickém plánování v Bruselu zapomnělo, že dekarbonizace přináší ztrátu historicky stěžejních komodit pro železniční nákladní dopravu. A o ještě ani nemluvíme o deindustrializaci, kterou překotná dekarbonizace přináší.
V sousedním Polsku rezonuje stejný problém na železnici jako v ČR. Dokonce už proběhly stávky zaměstnanců. I když v Polsku asi nehrozí tak radikální propad u uhlí (vláda vyjednala delší časový úsek útlumu), propad u ostatních komodit je velký. Železniční cargo ztratilo už před lety pozici na přepravním trhu ve prospěch silnice. Důvodem bylo obrovské množství malých, „jednokamionových“ soukromých dopravců a v poslední době i průnik ukrajinských dopravců do národních přeprav bez omezení. PKP Cargo prodává (likviduje) řádově tisíce vagonů. Odboráři se ptají zaměstnavatele a vlády: v čem bude dráha vozit zboží, pokud nakonec přece jen dojde k přesunu přepravy ze silnic na železnici, když si podnik ani nevygeneroval zdroje na obnovu vozového parku? Pohledem z ČR se zdá, že Poláci (železničáři) do toho jdou velmi ostře a radikálně oproti zdejším na oko klidnějším vodám (ostatně jako u všeho, oni to „nevymlčují“). A vláda, ať bude jakákoliv (Tusk nebo PiS), jim vyjde vstříc. Např. celostátní protest železničních strojvedoucích s demonstracemi na 17 místech po celé zemi má za cíl upozornit na existenční problémy PKP Cargo a žádá vytvoření strategie rozvoje železnic.
Odboráři varují, že železnice je systematicky vytlačována z trhu, což vede k úpadku PKP Cargo – největšího nákladního dopravce v Polsku – a celého odvětví železniční dopravy. Domnívají se, že stát svoji nečinností upřednostňuje silniční dopravu a ignoruje její dopad na životní prostředí, bezpečnost, zdraví apod., tedy stát rezignoval na veřejný zájem v dopravě.
Absurdita při srovnání snů Evropské komise a reality na silnicích. Pro dopravce i přepravce je bohužel levnější deset těžkých kamionů na silnicích a dálnicích a ujet stovky kilometrů, než naložit stejný náklad do jediného vlaku, který v elektrické trakci navíc k tomu všemu ještě doplácí na nejdražší trakční energii v Evropě. Za regulaci v této oblasti je zodpovědné ministerstvo infrastruktury, které však dosud nepodniklo žádné kroky.
Odboráři očekávají od ministerstva infrastruktury rozhodné činy, které zastaví úpadek PKP Cargo a organizují celostátní nátlakové protesty. Podaří se jim vládní exekutivu probudit k činům anebo zůstane bezpečná železniční infrastruktura bez nákladní dopravy?
Václav Živec (SCHP ČR) ,
Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ) a Roman Štěrba (Správa železnic)
Vážené kolegyně, vážení kolegové,
dovolujeme si tímto připomenout, že ve dnech 17. až 19. 9. 2025 proběhne v České Třebové již 27. ročník konference s mezinárodní účastí Současné problémy v kolejových vozidlech.
Předběžný program konference najdete na konferenčním webu v sekci Aktuality. Pokud máte zájem zúčastnit se konference, registrace je stále možná prostřednictvím registračního formuláře na konferenčním webu, a to až do 20. 8. 2025 (nebo do vyčerpání kapacity sálu). Budeme se těšit na viděnou v České Třebové…
Tomáš Michálek (Univerzita Pardubice)
proděkan pro vědecko-výzkumnou činnost
organizační garant konference SPKV 2025
Dopravní fakulta Jana Pernera
Možnost napsat komentář k (občas ) kontroverzním článkům bylo velkým přáním mnoha z Vás a tak pro tento zájem tuto možnost otevíráme . Jsem sám zvědav, zda a jak moc se tato novinka bude využívat . Víc hlav víc ví – to by měl být hlavní benefit těchto diskusí. Je to také od nás malý příspěvek k možnosti vyjádření názorů při řešení všech možných současných potíží a problémů na dráze a v nákladní železniční dopravě zejména.
Vzhledem k sestavě našich čtenářů se vůbec neobávám, že by komentáře pod články neměly být slušné , věcné a odborné. Tento newsletter čte kolem 1000 čtenářů, čehož si moc vážím. Dopředu všem děkuji.
Oldřich Sládek
„Pohyb v cenotvorbě mýtného zná jen jeden směr, a to je vzhůru. Mýtné původně mělo odrážet náklady na výstavbu a údržbu infrastruktury. Následně k němu přibývaly další složky zohledňující externí náklady jako znečištění ovzduší, nebo hluková zátěž. Naposledy vloni v březnu se mýtné výrazně zvýšilo o příplatek za emise oxidu uhličitého a další ´inflační´ navýšení přišlo letos v lednu. Původně mýto zahrnovalo pouze dálnice, ke kterým se přidaly silnice prvních tříd a některé samosprávy stále usilují o zpoplatnění vybraných komunikací II. a III. třídy. V neposlední řadě se rozšířily i kategorie zpoplatněných vozidel. Především ale roste výše mýtného,“ upozornil na to mluvčí Sdružení ČESMAD Bohemia Martin Felix.
S tím podle něj plně koresponduje statistika jeho výběru, který dosáhl v prvním pololetí letošního roku 9,525 mld. Kč. To znamená meziroční růst za celé pololetí téměř o 12 procent. „Útěchou pro české dopravce sotva bude, že 54 % z vybraného mýtného v prvním pololetí uhradili dopravci ze zahraničí,“ uvedl Martin Felix.
Vláda nyní schválila, že od 1. ledna 2026 se mýtné poplatky za užívání dálnic a silnic I. třídy opět zvýší. Výběr stoupne celkově o 2,5 %, z toho 1 % činí zdražení základní složky mýta pro nákladní vozidla a zbytek se týká složky CO2 u sazeb za užívání silnic I. třídy pro nákladní vozidla i autobusy. Sazby složky CO2 jsou nyní pro silnice I. třídy nižší než u dálnic a od ledna se tak dorovnají.
„Po dvojím zvýšení mýtných sazeb v loňském roce nemůže nikdo čekat, že by dopravci pracující s maržemi v řádu nižších jednotek procent, mohli tuto zvýšenou daň zaplatit ze svých vnitřních zdrojů. Rostoucí cena mýtného tak může mít jediný následek, kterým je zvýšení cen dopravních služeb. Stejně tak si nikdo asi nepředstavuje, že zvýšení složky zpoplatňující emise CO2 bude motivovat dopravce k masivnímu nákupu elektrických nákladních vozů, které jsou na trhu jen v omezeném sortimentu a jejichž cena je stále více než dvojnásobná, využití omezené a síť veřejných dobíječek ještě neexistuje,“ řekl Martin Felix.
„Ve světle neustále stoupajících čísel definujících mýtný systém přesto můžeme najít dvě pozitiva. Za zvyšujícím se výběrem mýtného částečně stojí i prodlužování naší dálniční sítě. Ministerstvo dopravy také vyslyšelo požadavky Sdružení ČESMAD Bohemia a zvýšení sazeb neoznámilo na konci roku, ale s půlročním předstihem, a prodloužilo tak dopravcům čas pro vyjednávání o nových cenách za jejich služby. Vyžadujeme, aby se vyšší příjmy z mýta promítly do ještě rychlejší dostavby chybějících odpočívek a zázemí pro řidiče,“ dodal Martin Felix.
Podrobnosti zde
Oldřich Sládek