Mercitalia Fast byl pilotní projekt vysokorychlostní železniční nákladní dopravy v Itálii. Experiment však byl poměrně neúspěšný a nyní budou jeho vozy sešrotovány, čímž se tato epizoda definitivně uzavře.
Vlak Mercitalia Fast jezdil čtyři roky v letech 2018 až 2022. Vysokorychlostní vlak, obvykle nasazovaný v osobní dopravě, byl upraven tak, aby umožňoval přepravu zboží. Jednalo se o první pokus o vysokorychlostní nákladní železniční dopravu v Evropě, přičemž jeho výhradním zákazníkem byla společnost Amazon.
Ani poté, co byl zkušební provoz ukončen, Mercitalia ani její mateřská společnost Ferrovie dello Stato nikdy nevyloučily možnost znovuobnovení. Sešrotování modifikovaných vozidel však nyní zřejmě znamená, že experiment skončil nadobro.
Vlak spojoval terminál Maddaloni nedaleko Neapole s intermodálním uzlem Bologna Interporto. Již v počátečních fázích se k této iniciativě vyjadřovaly subjekty z oboru kriticky, zejména s ohledem na to, že existoval pouze pro jediného zákazníka, přestože se jednalo o tak velkou firmu, jakou je společnost Amazon.
Vysokorychlostní nákladní doprava: je to reálné?
Hledání způsobů, jak zvýšit rychlost nákladních vlaků, je do jisté míry klíčovou otázkou nejenom v Evropě. Například v Rusku nyní vlaky jezdí nižší rychlostí než v 60. letech 20. století, a právě konkurenceschopné přepravní lhůty mezi Evropou a Asií jsou rozhodující pro další rozvoj železniční nákladní dopravy na této ose.
Na druhou stranu se zdá, že experiment Mercitalia Fast v Itálii ukazuje, že vysokorychlostní nákladní železniční doprava možná není tou správnou cestou, alespoň prozatím ne. Provozování těžkých vlaků vysokou rychlostí není snadné, zejména pokud by se jednalo o vlaky překračující státní hranice, kde by odlišná (obvykle stará) infrastruktura takové služby neumožňovala.
Včera se konalo na MD ČR za účasti ministra dopravy, pana Martina Kupky, vyhodnocení výhradního provozu ETCS od 1.1.2025. Na vyhodnocení byl pozván i ŽESNAD.CZ, jež je stálým členem těchto jednání.
Foto: ŽESNAD.CZ, Martin Hořínek
Ve velkém kolegiu byl náš spolek zastoupen jak prezidentem panem Martinem Hořínkem (METRANS Rail), tak i viceprezidentem, panem Tomášem Tóthem (ČD Cargo) – byť na on-line – nebo panem Davidem Jelínkem (ČD Cargo) a mnou. Následovala tisková konference, na které mj. vystoupil náš prezident a o které referovali média, například zde.
Po dohodě s Responsible Care manažerem SCHP ČR, panem Tomášem Kudrnou (SCHP ČR) , zveřejňuji úvodní článek jejich newsletteru:
Vážené kolegyně, vážení kolegové,
především využívám první příležitosti k tomu, abych Vám všem popřál mnoho úspěchů, zdraví a spokojenosti v roce 2025.
Situace v evropském chemickém průmyslu není dobrá, evropský chemický průmysl čelí velké krizi s 12% poklesem výroby mezi lety 2019 a 2023 – zejména kvůli nákladům na energie a tvrdé nebo dokonce nekalé konkurenci ze strany zemí mimo EU. Pokud jde o samotnou petrochemii, do roku 2035 může být uzavřeno přibližně 20 krakovacích jednotek, což ovlivní 50 000 pracovních míst, pokud nebudou přijata žádná kolektivní opatření, a to navzdory zlepšení oběhovosti plastů.
Francie, Nizozemsko, Irsko, Česká republika, Slovensko, Španělsko a Rumunsko v dubnu 2024 upozornily Evropskou komisi na potřebu podpořit v kontextu požadavků na dekarbonizaci modernizace a posílení odolnosti stávajícího chemického průmyslu.
Zatímco nadcházející „Dohoda o čistém průmyslu“ (Clean Industrial Act) by měla zahrnovat silná opatření k usnadnění dekarbonizace těžkého průmyslu, tento dokument představuje zdůvodnění pro „Akt o kritických chemikáliích“ Evropské komise, který uznává seznam asi patnácti strategických molekul (a z nich vyráběných produktů), které jsou klíčové pro zachování odolnosti Evropy, aniž by byla ohrožena vysoká úroveň environmentálních a zdravotních standardů v EU, stejně jako stávající rámec REACH. Zákon o kritických chemických látkách by zejména umožnil podpůrné programy věnované chemickým závodům, které vyžadují investice do dekarbonizace a modernizace a jejichž uzavření by ohrozilo evropskou suverenitu.
Letos v únoru se chystá v Antverpách další setkání zástupců energeticky náročných odvětví (kde i my budeme mít své zastoupení), aby si současné vedení EU uvědomilo závažnost pokračujícího stavu.
Pomoc při zajištění konkurenceschopnosti členů Svazu chemického průmyslu ČR považujeme za nejvýznamnější prioritu naší další činnosti!
Asociace evropských pronajímatelů kolejových vozidel vyzvala ke koordinovanějšímu zavádění ERTMS, změnám dotačních politik a opatřením k zajištění celoživotní podpory vozidel. Tvrdí, že tato opatření jsou potřebná, aby nedošlo k narušení zadávání veřejných zakázek a aby se zabránilo samotnému zpoplatnění železniční dopravy z trhu nákladní dopravy.
„Pronajímatelé volají po regulačním rámci, který podporuje inovace bez omezení využívání stávajících aktiv, který je stabilní a založený na průmyslových kapacitách a seriózních analýzách nákladů a přínosů,“ řekl Fabien Rochefort, předseda AERRL, která zastupuje Akiem, Railpool, Beacon, Northrail, RENFE Alquiler, Cargounit, Nexrail, ELL a RS Lease.
V manifestu vydaném 21. ledna 2025 AERLL vyzývá k méně ambicióznímu, ale koordinovanějšímu zavádění ERTMS v jediné verzi ETCS Baseline 3.4 a k zajištění toho, aby nově vznikající telekomunikační standard FRMCSbyl nativně zpětně kompatibilní se stávajícími standardy, aby se zabránilo fragmentaci trhu. a neefektivnosti. AERRL říká, že ERTMS je v současné době „spleť stále dražších technologií“, které spíše „brzdí rozvoj železniční dopravy“ než zvyšují bezpečnost a kapacitu. AERRL také říká, že veřejné financování nákupu nově postavených kolejových vozidel by mělo být „přísněji nebo výslovně zakázáno“. Říká, že dotace na kolejová vozidla by se měly používat pouze k vybavení stávajících vozidel ERTMS, FRMCS a digitálními automatickými spřáhly, na podporu výzkumu a vývoje pro usnadnění přeshraničního provozu a na přípravu na konec dieselové trakce.
AERRL vyzývá EU, aby požadovala od výrobců, aby zaručili životnost vozidel alespoň 30 let po dodání, včetně přístupu k náhradním dílům, odborných znalostí o výrobcích, správy zastaralosti, přístupu ke zdrojovému kódu softwaru a nízkých nákladů a snadného upgradu, aby vyhovovaly novým regulačním požadavkům.
„Potřebujeme předpisy TSI, které podporují používání stávajících lokomotiv a neomezují je, proto budou inovace volitelné a nebudou závazné pro všechna vozidla,“ říká AERRL. AERRL také vyzývá k centralizovanému řízení ERTMS na úrovni EU, aby posílila spolupráci mezi různými institucemi a zúčastněnými stranami, a uvádí, že „modernizace ETCS generují obrovské náklady, které někdy ohrožují běžnou 30letou životnost aktiv“. Manifest říká, že nediskriminační přístup k národnímu financování by měl být posílen povinným používáním angličtiny ve výzvách ke státní podpoře. Poznamenává však:
„Nevěříme, že by se angličtina mohla v krátké době stát společným evropským jazykem na železnici, a podporujeme myšlenku, že technologie je dostatečně vyspělá, aby nabídla spolehlivé a bezpečné překladatelské nástroje pro usnadnění přeshraniční komunikace v příštím desetiletí.“ Chce také řešit mezeru v dovednostech v železničním sektoru podporou školení a rekvalifikací.
Po delším čase přinášíme také nějaké interní novinky a informace ze života spolku ŽESNAD.CZ a to všem čtenářům našeho newsletteru .
Dnes odpoledne se na půdě společnosti METRANS na základě pozvání prezidenta sdružení a zároveň i vedoucího PS LS pana Martina Hořínka (METRANS Rail) uskutečnilo už 22.zasedání Pracovní skupiny Legislativně – strategické, jehož se účastnila většina šéfů členských firem. Přivítali jsme i na prvním jednání společnost RTI. Na jednání jsme jak prezenčně, tak i on-line, probírali řadu aktuálních problémů a starostí, které řeší v dnešní nelehké době nákladní dopravci.
Mimo jiné zařazené body na jednání jsme například diskutovali i o účelnosti a efektivitě evropských aktivit ŽESNAD.CZ. Shodli jsme se většinově, že vzhledem k přeneseným pravomocem z úrovně národních států je nutné být prostě aktivní v sídle Evropské komise a v Evropském parlamentu. Neboť to, co se v Bruselu teď „upeče“, se během pár let implementuje na národních úrovní, a to už bývá pozdě potom něco řešit . Nechceme jen pasivně přihlížet tomu, jak podstatné agendy, které ovlivňují byznys našich členů, nastoluje neustále někdo jiný.
Aktuálně například řešíme čtenářům známý problém digitálního automatického spřáhla (DAC), kde jsme založili s dalšími evropskými sdruženími volnou lobbistickou skupinu „DAC Voice of Reason“ . Ve spolupráci a s jednotným postupem s MD ČR a SŽ aktivně spolupracujeme například i na nařízení o přídělu kapacity, a rovněž nechceme podcenit třeba přípravu revize směrnice o mírách a rozměrech. Uvidíme, co přinese polské předsednictví unie. Bohužel jako osamocený solitér bychom v evropských strukturách ničeho nedosáhli, proto jsme členy sdružení evropských nákladních dopravců ERFA.
Jenže členství v jakémkoliv evropském sdružení není úplně nejlevnější a platí to i o tomto sdružení . Takže bychom rádi viděli podstatnější výsledky („moderním žargonem „výtlak“) tohoto sdružení. Pokusíme se tedy společně s naším bruselským kolegou a lobbistou, panem Janem Němcem, být více slyšet a vidět, prosadit ve sdružení ERFA naše témata a rovněž náš názor na způsob její komunikace a činnosti.
Provozovatel dráhy DB InfraGO na tiskové konferenci vysvětlil své plány na komplexní obnovu koridoru mezi Hamburkem a Berlínem. Z pohledu německého sdružení železničních nákladních dopravců DIE GÜTERBAHNEN skýtají zejména odklony potenciální konflikty, neboť trať dlouhá téměř 300 kilometrů klade výrazně vyšší nároky na koncepci odklonů, než tomu bylo v případě loni dokončené obnovy Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem. Zdá se, že skutečně trpká zkouška z dopadů obnovy magistrální dráhy na konkurenceschopnost a hospodaření dopravců teprve přijde.
Peter Westenberger, jednatel DIE GÜTERBAHNEN, to komentuje: „Zda je devítiměsíční uzavření spojení mezi největšími německými městy ospravedlnitelné, se teprve uvidí. V současné době neexistuje žádná koordinovaná koncepce odklonů a neměla by být ze strany DB InfraGO oznamována po částech. Potřebná diskuse DB InfraGO s železničními nákladními dopravci se má uskutečnit až 22. ledna. Pokud je třeba jet 200 kilometrů odklonem a tam vlaky narazí na staveniště, neobsazená stavědla a vadné systémy, musí DB svoji techniku a zařízení zlepšit a poskytnout finanční kompenzaci. Jinak je masivně ohrožena konkurenceschopnost železničních nákladních dopravců. Kromě odklonové dopravy pro nás zůstává největší otázkou, proč by měla být nutná devítiměsíční uzavírka, když byl rozsah rekonstrukce z cenových důvodů omezen. Očekáváme podrobné odpovědi DB InfraGO na všechny naše obavy. Za klíčové spatřujeme modernizaci odklonových tras. Jakmile se koncept odklonů stal známým, navrhli jsme obnovit druhou trať mezi Uelzenem a Stendalem a elektrizovat třetí trať mezi Berlínem a Stendalem s minimálním úsilím ke skokově vyšší kapacitě dráhy. Oba projekty byly dlouho v plánu, ale bohužel nebyly dořešeny. To neukazuje dobrou vůli DB InfraGO vůči výzvám, kterým železniční nákladní dopravci čelí.“
Pokud má německá železnice fungovat jako celek, být reálnou alternativou silniční dopravy a mít potenciál k přesunu přepravy z přeplněných silnic a dálnic k ekologicky příznivější železnici, musí infrastruktura vnímat obchodní potřeby dopravců. Nákladní dopravci nežijí na polštářích státních dotací, pokud neuspějí v ostré konkurenci na přepravním trhu, je ohrožena jejich existence.
Od posledního článku o Muzeu TT modelů v Chocni uplynul necelý půlrok. Za tu dobu významně stoupl počet vystavených exponátů a muzeum již plní svoje vzdělávací poslání pro širokou veřejnost. Segmentové kolejiště, kde si provoz modulů mohou vyzkoušet návštěvníci, jsme osobně přebudovali z pulzního ovládání na digitální. Kromě rozšíření funkcí hnacích vozidel je hlavní výhodou použití bezdrátových ovladačů. Plánujeme zde veřejnosti ukázat, že na kolejišti lze smysluplně modelovat provoz podle grafikonu. Koncepce expozice je připravena stát se plnohodnotným cílem školních výletů. Je příjemné, že už i sami učitelé se při návštěvě muzea o tuto možnost zajímají.
Foto: Muzeum TT modelů Choceň
Dále významně stoupl počet deskových kolejišť. Z původně plánovaných 4 jich je 7. Dvě z nich umožní ukázku provozu s různými způsoby ovládání. A v neposlední řadě nás těší úspěchy v oblasti spolupráce se zástupci reálné železnice. V synergii s konáním Národního dne železnice v České Třebové muzeum navštívili manažeři ČD. Expozice byla shledána zajímavou a kolektiv muzea získal důvěru. První společnou akcí byla podpora Mikulášského vlaku na trase Choceň – Litomyšl dne 30. 11. 2024. Muzeum svými prostory zpříjemnilo čekání na zpožděný odjezd 1. vlaku, návštěvnost expozice se v tu chvíli pohybovala kolem čísla 300. Nyní muzeum jedná o partnerství s ČD a.s. na rok 2025. V segmentu nákladní dopravy je první vlaštovkou, která bude v expozici vidět, společnost ČDC. Věříme, že s postupujícím časem přízeň muzeum získá u dalších dopravců. Modely moderních nákladních vozů jsou podstatnou částí expozice. Ano, jsme muzeum, ukazujeme historii oboru. Ale nejsme retro! U nás najdete prvky a technologie ryze soudobé. Ukazujeme vývoj v oboru, v celé délce časové osy od roku 1946.
Na závěr textu trochu statistiky: za loňský rok vidělo expozici 2528 návštěvníků a dle osobních ohlasů a zápisů v knize návštěv či na sociálních sítích, byli spokojeni. Řada z nich přišla opakovaně.
Foto: Muzeum TT modelů Choceň
Pro dokreslení atmosféry přikládáme pár obrázků. Ale osobní návštěva je lepší, jste srdečně zváni.
Dne 1. ledna 2024 se bývalé DB Netz a DB Station & Service sloučily do DB InfraGO. V té době to bylo oslavováno jako zásadní obrat na německé železnici, který měl přinést zlepšení pro veřejné blaho na úkor poměrně chaotických poměrů na železnici u našich západních sousedů. Rok po reorganizační rošádě však německá železniční nákladní doprava nedostává to, v co doufala. Nebylo přece jen bláhové spoléhat na pouhé přejmenování jako na trik s kouzelným proutkem a pomyslnou živou vodu?
„U železničních dopravců, kteří jsou závislí na službách provozovatele infrastruktury – bez ohledu na to, zda jde o dceřiné společnosti Deutsche Bahn (DB) nebo konkurenty – to šlo v roce 2024 celkově z kopce, dokonce i pod novým názvem společnosti,“ píše Německé sdružení železniční nákladní dopravy Die Güterbahnen.
Délka nových a modernizovaných tratí a silnic od reformy dráhy v roce 1994 (km) v SRN. Zdroj: Die Güterbahnen
Pokles kvality (především spolehlivosti) provozu, nedostatečná orientace na potřeby dopravců a zmrazení financí na projekty zvýšení kapacity dráhy – to jsou podle sdružení Die Güterbahnen hlavní problémy DB InfraGO. A brání úspěchu celého sektoru.
Akutní nedostatky
Ne/Kvalita řízení provozu je pod tlakem, protože existují „akutní nedostatky v personálním obsazení stavědel a agendy sestavy jízdních řádů“, říká sdružení Die Güterbahnen. Přepravní doba v železniční nákladní dopravě se v roce 2024 dále prodloužila.
Provozovatelé železniční nákladní dopravy se zároveň museli smířit s dodatečným zvýšením poplatků za přístup na trať, což pro dopravce, kteří jsou již nyní pod konkurenčním cenovým tlakem, představuje rostoucí finanční zátěž. Snad nepřekvapí, že železniční dopravci při průzkumu v létě zjistily, že nedochází ke zlepšení zákaznické orientace správce infrastruktury.
Dalším bodem zájmu odvětví železniční nákladní dopravy je nedostatečné rozšiřování sítě. V roce 2024 bylo do sítě přidáno pouhých 48,2 kilometru železnice, říká sdružení Die Güterbahnen. Německo sice pracuje na velké revizi stávající sítě, ale mnoho z těchto projektů je „koncepčně nejasných“ a jako takové nenahrazují rozvoj a rozšíření sítě.
Obr. 1: Plánované státní finance na rozvoj a modernizaci železnice. Zdroj: Die Güterbahnen
Ilustrační foto: Michal Valošek, Petrovice u Karviné, 26.9.2011
Výkony za prosinec 2024 jso nižší, než ve stejném období vloni.
Každopádně opět děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Podrobné informace (i v datové podobě) za uplynulý měsíc i nárůstem za celý rok 2024 mají všichni čtenáři tohoto newsletteru k dispozici bez omezení – přes přihlášení účtem , který mají u společnosti Microsoft ( MS 365), tedy nikoliv tím na tento web – přes tento článek našeho neveřejného sharepointového webu Výkony nákladní dopravy na síti Správy železnic ŽESNAD.CZ.
13.1. – Osm německých železničních sdružení předložilo tři společné základní požadavky, které mají zajistit, že železniční doprava se v Německu stane nosným pilířem transformace dopravy. Asociace vyzývají příští federální vládu, aby systematicky posílila železniční dopravu s cílem zajistit příspěvek odvětí k ochraně klimatu, ekonomice a mobilitě.
Tržní podíl železniční nákladní dopravy se má do roku 2030 zvýšit na 25 procent, přičemž přepravní výkony železniční osobní dopravy se mají zdvojnásobit. Navzdory těmto jasným federálním cílům se vrcholným představitelům průmyslu zatím nedaří důsledně zavádět nezbytná opatření dopravní politiky.
Foto: DB InfraGO, sídlo firmy
Zajistit dlouhodobé financování infrastruktury
Efektivní a spolehlivá železniční síť je základem pro větší železniční dopravu. Asociace volají po vytvoření dlouhodobého, právně ukotveného fondového řešení pro financování náhradních investic, údržby a modernizace. Dlouhodobá strategie má podporovat rozšiřování a digitalizaci infrastruktury včetně ETCS a digitálních stavědel, jakož i elektrifikaci a modernizaci regionální sítě. Kromě toho je třeba vzít v úvahu požadavky železnic, které nejsou ve federálním vlastnictví, protože jsou nezbytnou součástí celkového systému a vyžadují financování podle potřeb.
Reforma poplatků za infrastrukturu
Současná struktura poplatků za infrastrukturu představuje nesmírnou překážku konkurenceschopnosti železnice. Asociace jsou pro zavedení mezních nákladů, ve kterých jsou pokryty přímé náklady na cestu vlakem, zatímco náklady na infrastrukturu, které nejsou hrazeny, jsou pokryty.
Rozpočtové zdroje jsou vyrovnané. Dokud nebude tento nový rámec implementován, požadují cílená úlevová opatření na podporu dopravních společností v železniční nákladní a osobní železniční dopravě.
Posílit nákladní železniční dopravu, rozšířit kapacity osobní dopravy
Jako průmyslová a logistická lokalita je Německo závislé na silné železniční nákladní dopravě. Asociace zdůrazňují, že je nutné urychleně urychlit rozšiřování předjížděcích a nákladních tratí i vytváření nových přístupů k železniční síti, například prostřednictvím vleček a multimodálních překladišť. S podporou spolkové vlády mají být zavedeny inovace, jako je digitální automatické spřáhlo, aby se zvýšila efektivita a konkurenceschopnost nákladní dopravy.
Osobní železniční doprava zůstává páteří veřejné mobility. K posílení místní dopravy ve všech oblastech je třeba navýšit prostředky na regionalizaci, což zajistí i dlouhodobé fungování jízdenky Deutschlandticket. Atraktivní železniční stanice a univerzální jízdenky by měly cestujícím usnadnit přístup k udržitelné mobilitě.
Osobní železniční doprava zůstává páteří veřejné mobility. K posílení místní dopravy ve všech oblastech je třeba navýšit prostředky na regionalizaci, což zajistí i dlouhodobé fungování jízdenky Deutschlandticket. Atraktivní železniční stanice a univerzální jízdenky by měly cestujícím usnadnit přístup k udržitelné mobilitě.
V dálkové dopravě spolky zdůrazňují význam konkurenčního tržního rámce pro mobilizaci soukromého kapitálu a zvýšení rozmanitosti služeb. Deutschlandtakt jako závazná celková koncepce musí být konkretizována po etapách a rychle realizována, aby bylo možné efektivněji využívat stávající kapacity.
Potřeba opatření na všech úrovních
Osm německých železničních svazů vyzývá k rozhodné dopravní politice, která by stanovila železnici jako ústřední pilíř přechodu na mobilitu. Ambiciózních cílů v oblasti přechodu na jiný druh dopravy lze dosáhnout pouze s jasným politickým rámcem a závaznými opatřeními. Rozšíření železniční dopravy je nejen příspěvkem k ochraně klimatu a energetické účinnosti, ale také předpokladem pro ekonomickou odolnost a zajištění mobility v Německu.
Svazy zdůrazňují, že nyní je čas vytvořit železniční infrastrukturu, která bude v budoucnu vyhovovat požadavkům hospodářství, životního prostředí a společnosti.
Za osm německých železničních svazů jsou pod prohlášením podepsáni: Dirk Flege, výkonný ředitel Allianz pro Schiene, Jan Görnemann, mluvčí správní rady Spolkového svazu pro železnice (Bundesverband SchienenNahverkehr), Neele Wesseln, generální ředitelka Die Güterbahnem/NEE, Matthias Stoffregen, generální ředitel společnosti mofair, Kerstin Haarmann, spolková předsedkyně VCD, Sarah Stark, výkonná ředitelka VDB, Oliver Wolff, generální ředitel VDV, a Malte Lawrenz, předseda VPI.
