Švýcarský provozovatel železniční nákladní dopravy SBB Cargo ze státního koncernu SBB oznámil, že do konce roku 2025 propustí 80 zaměstnanců s plným úvazkem. Důvody jsou cyklického charakteru a souvisí s udržením vyrovnaného hospodaření firmy, když dopravci SBB Cargo doma ve Švýcarsku poklesl jak počet přepravců, tak i objem nákladní přepravy.

Lépe se dopravci naopak daří v zahraniční pod již zavedenou značkou SBB Cargo International. V listopadu 2024 dopravce oznámil expanzi do sousední Francie. S nově založeným dopravcem SBB Cargo France a vlastním bezpečnostním certifikátem pro Francii posiluje SBB Cargo International svou roli lídra na trhu na klíčovém Rýnsko-Alpském železničním nákladním koridoru. Od prosincové změny jízdního řádu dopravce některé spoje již provozuje právě přes Francii po levém břehu Rýna.

SBB Cargo France je již pátou dceřinou společností SBB Cargo International. Příprava trvala dva roky a byla úspěšně završena získáním bezpečnostního certifikátu od ERA pro Francii dne 21. listopadu 2024. Nová společnost sídlí v Huningue v Alsasku. Rýnsko-alpský koridor severně od Basileje naráží na své kapacitní limity, což DB InfraGO pravděpodobně vyřeší v příštích 20 letech. Trasa přes Francii je proto pro SBB Cargo důležitou alternativou.  

SBB Cargo International provozuje kolem 550 vlaků týdně díky svým více než 1 000 zaměstnancům ve Švýcarsku, Německu, Nizozemsku, Itálii a nově ve Francii. Jako lídr trhu na severojižním páteřním koridoru přes švýcarské Alpy se zaměřuje na kombinovanou doprava a konvenční vlakové spoje potřeby svých zákazníků. Přesunutím tisíců čistých tun ze silnice na železnici každý týden dopravce aktivně přispívá k ochraně klimatu.

Podrobnosti jsou zde, zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Zavedení palubního a traťového systému ERTMS (ETCS) v celé EU zlepší interoperabilitu, zvýší kapacitu a posílí bezpečnost železnice, a tím vytvoří podmínky pro jednotný evropský železniční prostor. Řada obtíží, včetně rostoucích rozdílů v používání technologie ERTMS na vnitrostátní úrovni a absence jeho komerčního opodstatnění pro železniční podniky, však staví systém ERTMS na pokraj ztráty svého původního účelu. Aby se zabránilo „vykolejení“ systému ERTMS je naléhavě potřeba nový společný přístup.

ERTMS je ze své podstaty evoluční technologií. Existuje však značná mezera mezi uznáním této skutečnosti a životem ve stavu neustálých změn a nestability specifikací systému. V celé EU je běžné, že vývoj specifikací předbíhá zavádění systému ERTMS. Tato situace působí jako zabiják inovací pro výrobce, kteří jsou přetíženi a přetěžováni plněním nových specifikací. Na druhé straně železniční podniky čelí prudce stoupajícím nákladům a neustále jim hrozí, že investují do palubních jednotek, které budou brzy překonané a zastaralé.

• Evropská unie by se měla co nejvíce zaměřit na minimalizaci změn specifikací a zároveň přijmout stabilní, spolehlivý a víceletý standard, který by byl zaveden v celé síti dříve, než dovolí jakékoli významné změny ve fungování systému.

Plány zavádění systému ERTMS jsou řízeny provozovateli infrastruktury se silným zaměřením na vnitrostátní zájmy, kteří řádně nezohledňují přeshraniční povahu železniční nákladní dopravy, kde více než 50 % vlaků překračuje alespoň jedny státní hranice. Dopravci se proto musí pohybovat v koridorech tvořených „ostrovy ERTMS“ s vysokými požadavky (vybaveno je pouze 14 % hlavní evropské sítě) a dalšími oblastmi s rozdílnou rychlostí zavádění traťových i mobilních částí. Čelí také rozdílnému národnímu výkladu toho, jak zajistit, aby systém ERTMS fungoval. Tyto různé „interpretace ERTMS“ jsou stále významnější překážkou interoperability.

• Uživatelé systému ERTMS by měli být přizvání ke konzultacím při tvorbě plánů zavádění, které budou spolehlivé a konsistentní. Tyto plány by měly zvážit zpětnou kompatibilitu stávajících kolejových vozidel a možnost provádět modernizací na vozidlech, která dosud nebyla homologována. Komise by měla získat novou pravomoc na realizaci těchto plánů dohlížet.

Zatímco předchozí testy systémů třídy B pro kompatibilitu s rádiovým systémem ESC/RSC (radiová kompatibilita ETCS) se aplikovaly na národní úrovni, provozovatelé nyní čelí neřízené odlišnosti testů, které se mohou lišit podle konstrukce tratě a výrobce kolejnic. Průměrná doba potřebná pro schválení softwaru pro vozidlo v mezinárodním provozu je nejméně jeden rok, což představuje obrovskou překážku pro přeshraniční dopravu a významnou položku nákladů pro dopravce.

• EU by měla minimalizovat a harmonizovat specifikace testů a maximalizovat koordinaci zkušebních případů mezi různými zeměmi prostřednictvím vnitrostátních orgánů a zapojit i uživatele systému ERTMS. Cíle neprovádět žádná další ověřování, jak je stanoveno v TSI CCS, by mělo být dosaženo co nejdříve.

Pomalé zavádění systému ERTMS probíhá ve složitém prostředí omezených veřejných prostředků, dalších technologických projektů, které budou nakonec soutěžit o stejné finanční zdroje, a dopravců vykonávajících hospodářskou činnost, která je schopna vytvářet pouze omezenou rezervu pro nové investice.

• EU by měla zaměřit finanční prostředky na technologie pro zavádění systému ERTMS s ohledem na jeho význam pro dosažení jednotného evropského železničního prostoru (SERA). Tato priorita projektů by měla být zohledněna v novém víceletém finančním rámci EU.

Originál stanoviska ERFA je k dispozici přes tento článek na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ

Petr Jindra (ČD Cargo)

V listopadu 2012 představil dopravce DB Cargo vlak s délkou 835 na trase ze seřaďovací stanice Maschen jižně od Hamburku do dánského města Padborg. Znamenalo to dalších deset vagonů ve vlaku. Do úprav infrastruktury na trati o délce 210 km DB tehdy vynaložila 10 mil. EUR.

Letos dopravce DB Cargo Scandinavia zavedl vlaky s délkou 835 m na koridoru ScanMed mezi městy Maschen a Malmö. Na přípravě provozu dlouhých vlaků do Švédska se podílely DB Cargo Lab, DB Cargo Scandinavia a Trafikverket. Ve srovnání s vlakem o délce 740 m provozovaných na síti DB InfraGO vzrostla kapacita o téměř 13 %.  Delší vlaky znamenají lepší využití kapacity dráhy na frekventované trase. Vlakové spojení je v provozu 6 dnů v týdnu.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Výkony za leden 2025 jsou o něco nižší, než byly před rokem.

Každopádně opět děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi  a  panu Tomášovi Najmanovi (oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci. 

Přes tento článek Komunikačního webu ŽESNAD.CZ si můžete všichni v datové podobě stáhnout výsledky prvního měsíce 2025.

Oldřich Sládek

Spádoviště v Nymburku a návazná trať na odb. Babín projde v letošním roce velkými opravami, které budou mít pozitivní vliv na nákladní dopravu.

Již na počátku dubna letošního roku začnou práce na výměně trakčního vedení v úseku Nymburk seř. n. – Odb. Babín. Tato akce spadá do tzv. cyklických obnov, které jsou zaměřeny na obnovy infrastruktury většího rozsahu. Na obou traťových kolejí od odbočky Babín až k nákladní skupině seřadiště budou vyměněny či opraveny trakční podpěry, vyměněny věšáky, nosné lano, trolejový drát a další prvky soustavy trakčního vedení tak, aby byl zajištěn jeho bezpečný a bezproblémový provoz. Tuto spojku od Babína využívají výhradně vlaky nákladní dopravy.

V letních měsících od 14.7. – 12.8.2025 přibude k této cyklické obnově TV ještě oprava vybraných kolejí a výhybek v Nymburku seř. n. a zároveň také obnova obou traťových kolejí na odb. Babín. Obě akce by měly být dokončeny do konce srpna.

K takovéto cyklické obnově jak trakčního vedení, tak kolejí dochází z toho důvodu, že tento úsek není obsažen v žádné z připravovaných investičních staveb, které nymburský železniční uzel v následujících letech čeká. Po dokončení akcí bude vjezd a odjezd od Babína do nymburského ranžíru zase o něco komfortnější a spolehlivější.

Vladimír Filip (ředitel Oblastního ředitelství Praha, Správa železnic)

Únorové číslo MŽ se věnuje hlavně přípravě nových VRT u nás

Hlavním tématem únorového vydání Moderní železnice je příprava výstavby nových vysokorychlostních tratí, které v blízké budoucnosti zásadně změní dopravu v České republice. Na toto téma hovoří i ředitel Stavební správy VRT Jakub Bazgier, dočtete se také o tom, co se momentálně kolem budoucích VRT děje.

Rubrika Zajímavá stavba vás tentokrát zavede na Šumpersko, konkrétně na trať mezi Hanušovicemi, Jeseníkem a polským příhraničím. V rubrice Představujeme jsme tentokrát oslovili novou posilu tiskového oddělení Správy železnic a bývalého mluvčího státních hasičů Martina Kavku. V rámci rubriky Volný čas vás pak zveme do nádražní budovy v Berouně, kde je k vidění unikátní přístroj sloužící do nedávné doby v blízkosti zastávky Králův Dvůr k ovládání výhybek.

Nejnovější číslo Moderní železnice i všechna starší čísla si můžete stáhnout  buď na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde  nebo na adrese Správy železnic.

Tomáš Johánek (Správa železnic)

Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za 1/2025. A to nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení z naší strany.

Oldřich Sládek

Skupina 45 subjektů z oblasti dopravy napsala otevřený dopis ministrům Rady pro obecné záležitosti a ministrům Rady pro hospodářské a finanční záležitosti, v němž naléhavě žádají o „evropštější přístup“ k mechanismům financování. „Zejména v nejisté době si Evropa nemůže dovolit jít směrem menší propojenosti, menší vnitřní soudržnosti a méně Evropy,“ uvádí se v dopise.

Hlavní problém spočívá v tom, že Evropská unie (EU) plánuje přejít na pojetí více zaměřené na jednotlivé členské státy, což by podle obav sektoru mohlo bránit financování „mezinárodnějších“ projektů. „Obor dopravy je velmi znepokojen plány Komise přesměrovat velkou většinu evropských finančních prostředků na dopravu do samostatných národních plánů,“ zdůrazňuje dopis.

Dokument podepsalo 45 evropských dopravních organizací, včetně ESPO (která začala bít na poplach jako jedna z prvních – Organizace evropských námořních přístavů, pozn. překl.), ERFA, UIRR, UNIFE, ETF (Evropská federace pracovníků v dopravě, pozn. překl.), UIP a Meziregionální společenství pro Rýnsko-Alpský koridor. Celkem 45 signatářů zdůrazňuje význam „pružnějšího a svižnějšího rozpočtu EU, který však vyžaduje dlouhodobé strategické a stabilní plánování investic s centralizovanou koordinací na evropské úrovni“.

Podepsaní proto žádají „ministry obecně, a především ministry financí členských států, aby Komisi vyslali jasný signál ve prospěch zachování pevného specializovaného evropského nástroje pro financování dopravních projektů“. Například budoucnost Nástroje pro propojení Evropy (CEF), jednoho z hlavních mechanismů financování železniční infrastruktury v Evropě, zůstává nejistá.

Ohroženy mohou být přeshraniční projekty

„Smrt“ Nástroje pro propojení Evropy by mohla mít negativní dopad na přeshraniční projekty, neboť členské státy by se mohly rozhodovat pro investice spíše do iniciativ vnitrostátního než mezinárodního významu. Signatáři proto naléhavě vyzývají „členské státy a Komisi, aby zvolily přístup, který Evropu posiluje, aby zachovaly silný a centrálně koordinovaný specializovaný evropský nástroj financování, který upřednostňuje investice s vysokou evropskou přidanou hodnotou, a aby neohrozily budoucnost a konkurenceschopnost evropské dopravní sítě“.

Podrobnosti jdou zde

Petr Jindra (ČD Cargo)

Objem železniční nákladní přepravy v Nizozemsku loni klesl o sedm procent na 39,7 milionů tun. Je to již druhým rokem v řadě, kdy nákladní přeprava vykazuje pokles poté, co v roce 2023 kleslo o 10 %. Pokles je téměř výhradně způsoben nižším množstvím přepravy uhlí do Německa, protože země přechází na udržitelnější formy energie.

Přeprava uhlí klesla o 37 procent, z 8 milionů tun v roce 2024 na 5 milionů tun v roce 2023. Holandský provozovatel dráhy ProRail uvedl, že pokles byl v souladu s předchozími očekáváními.

ProRail podotýká, že na rozdíl od přepravy uhlí nevykázala kombinovaná přeprava významné změny. Dostupnost, cena a kapacita různých druhů dopravy do (evropského) vnitrozemí hrají důležitou roli pro objem intermodální přepravy.

Železniční nákladní doprava čelila v Nizozemsku v roce 2024 velkým infrastrukturním a finančním překážkám, zejména na nejfrekventovanějších magistrálních tratích do Německa. Především začaly 80týdenní stavební práce na německé straně hranice, což má zásadní důsledky pro kapacitu na trati Betuwe. Kapacitním omezením se v průběhu roku potýkaly i další důležité tratě.

Pokud jde o ceny, ProRail změnil vzorec pro jejich výpočet, což snížilo ceny za užití kapacity dráhy. Změna cen naopak zvýšila poplatky za odstavy a používání vlakotvorných stanic. „To znamenalo zvýšení nákladů pro řadu dopravců,“ uvedl manažer infrastruktury.

Zdražení železničního carga tak mělo negativní efekt ve smyslu opačného modálního posunu, poznamenal ProRail. „Marže v dopravě jsou těsné a konkurence je velká. Zákazníkům nemůže být účtováno zvýšení nákladů, pokud přeprava nemá přejít na silnice. Železnice evidentně přišla především o přepravy na kratší vzdálenosti.

Vedle celkového objemu nákladní přepravy se zhoršila i výkonnost sektoru ve vlakokilometrech. Loni klesla o 8,4 procenta na 8,5 mil. vlkm.

V roce 2023 vykázala železniční nákladní přeprava v Nizozemí ještě větší pokles objemů. V té době klesla přeprava o 10 procent ve srovnání s rokem 2022, který byl rekordním rokem, a činil 42,7 milionů tun. ProRail vysvětlil, že objemy nákladní přepravy byly v roce 2022 mimořádně vysoké a že pokles v roce 2023 lze vysvětlit návratem k normálu.

Poměrně vysoká poptávka po uhlí byla například poté, co se Evropa v roce 2022 snažila nahradit dovoz ruského plynu. Zvýšená spotřeba uhlí následně zvýšila objemy nákladní přepravy v nizozemské síti. Odklony z Belgie zároveň přispěly k vyššímu množství přepravovaného nákladu v Nizozemsku. V roce 2023 poměrně vysoká poptávka po uhlí opadla a odklony pro vlaky z Belgie skončily.

Podrobnosti zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

KOMERČNÍ ČLÁNEK

Vážení kolegové a partneři,

srdečně Vás zveme na XIV. Mezinárodní železniční a intermodální kongres, který se uskuteční ve dnech 12.–14. března 2025 v hotelu Crystal ve Wisłe v Polsku.

Tato odborná událost se stala významnou platformou pro setkání manažerů, odborníků a klíčových aktérů v oblasti železniční a intermodální dopravy z Polska, České republiky a Slovenska. Letos se zaměříme na nejnovější inovace, výzvy a možnosti rozvoje sektoru, které mohou ovlivnit nejen strategické směrování firem, ale i budoucnost dopravy v Evropě.

Velice si vážíme odborné záštity, kterou kongresu poskytlo sdružení ŽESNAD.CZ, což rovněž podpoří důležitost této akce pro celou odbornou komunitu.

Proč byste si tento kongres neměli nechat ujít?

✅ Exkluzivní odborný program – nejnovější poznatky v oblasti železniční infrastruktury, intermodality, interoperability a možností financování dopravních projektů

✅ Inspirativní panelové diskuze – analýza aktuálních trendů a výzvy, kterým dopravní sektor čelí.

✅ Praktické informace – udržitelnost, digitalizace a inovace, sdílení zkušenosti z implementací  

✅ Networking s lídry trhu – jedinečná příležitost k navázání nových obchodních partnerství

✅ Atraktivní doprovodný program – neformální setkání v příjemné atmosféře.

Podrobný program, seznam přednášejících a informace o registraci naleznete na webových stránkách kongresu: systemykolejowe.pl/cs.

Nezmeškejte příležitost být součástí největší železniční konference roku!

Registrujte se na webu https://www.systemykolejowe.pl/cs/prihlaseni/

Těšíme se na setkání s Vámi ve Wisłe!

Krysia Śliwka (Organizační tým kongresu)

vedoucí týmu