Archiv autora: zesnad

2024-10-03 Rumunská CFR Marfă za první pololetí prohloubila ztrátu o 70 %

Rumunský státní provozovatel železniční nákladní dopravy CFR Marfă v prvním pololetí 2024 zvýšil ztrátu o 70 procent na 27 milionů eur.

Přitom výnosy CFR Marfă rozhodně nebyly důvodem rostoucích ztrát. Čistý obrat tržeb dopravce vzrostl z přibližně 356 milionů rumunských lei (71,5 milionu eur) v první polovině roku 2023 na téměř 358 milionů lei (72 milionů eur) ve stejném období letošního roku. Podobně provozní výnosy vzrostly z 397 milionů lei (79,8 milionů eur) v první polovině roku 2023 na 433 milionů lei (87 milionů eur) mezi lednem a červencem 2024.

Ztráty jsou způsobeny především růstem nákladů. Ty vzrostly o 17,2 procenta na 575 milionů lei (115,6 milionů eur), čímž překonaly růst výnosů a vedly k 70% nárůstu ztrát společnosti, které v 1. pololetí 2024 dosáhly přibližně 27 milionů eur. Pro srovnání, polská PKP Cargo zaznamenala ve stejném období ztrátu ve výši 94 milionů eur,

Rumunská publikace Club Feroviar identifikovala několik důvodů pro ztráty CFR Marfă. Za prvé, osobní náklady vzrostly o 36 procent na 203 milionů lei (40,8 milionu eur). Publikace uvádí, že nejde o žádnou anomálii, protože všechny železniční společnosti údajně čelily dodatečným personálním výdajům. Za druhé, rumunská daňová agentura prodala část vozového parku dopravce za pouhou čtvrtinu účetní hodnoty.

Ztráty dopravce CFR Marfă v posledních letech rostou. Například ztráta v roce 2023 ve výši 231 milionů lei (46,4 milionu eur) byla vyšší než výsledek hospodaření za rok 2022 o ekvivalent 16 milionů eur. Část finančních problémů v CFR Marfă se vysvětluje nuceným vrácením půl miliardy eur nedovolené státní podpory.

V roce 2020 Evropská komise rozhodla, že swap dluhu do vlastního kapitálu v roce 2023 ve výši 363 milionů eur, stejně jako nevymáhání dluhů na sociálním zabezpečení a dlužných daní, představovaly nezákonnou státní podporu, což dopravce přimělo vrátit více než polovinu z miliardy eur.

Podrobnosti jsou zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

2024-09-30 DIE GÜTERBAHNEN: Soukromé nákladní železnice nyní přepravují po železnici 61 procent zboží

Spolehlivé, orientované na zákazníka a s efektivní strukturou – to je úspěšný koncept, s nímž privátní nákladní železnice nyní překonaly DB Cargo na síti DB InfraGo a stále zvětšují odstup. Aktuální zpráva Spolkové agentury pro sítě o vývoji konkurenční situace na železničním trhu ukazuje podíl na trhu pro rok 2023 ve výši 61 procent, což je o dva procentní body více než v roce 2022. V konkurenci nákladní silniční dopravy však železniční nákladní společnosti v roce 2023 dále ztrácely ve výkonu přeprav. To není dobrý vývoj, protože politickým cílem není posun podílů na trhu v rámci odvětví, ale dosažení tržního podílu železniční nákladní dopravy ve výši 25 procent do roku 2030 – a tím snížení podílu silnice na trhu nákladní dopravy.

Minulý týden proběhl InnoTrans, největší setkání železničního průmyslu na světě, železniční průmysl – důležité dny pro networking a výměnu zkušeností. Přepravní výkon železniční nákladní dopravy v Německu však klesl v roce 2023 téměř o deset procent na 127 miliard tunokilometrů (2022: 140 miliard). U silnice činil tento pokles 4,7 procenta. Železniční nákladní doprava tak dále ztrácela podíl na trhu, takže její podíl na celkovém přepravním výkonu klesl z 19,3 procenta v roce 2022 na 19 procent v roce 2023. Tento pokles je způsoben ekonomickými faktory, jako je všeobecný hospodářský pokles, ale také problémy souvisejícími s infrastrukturou v podobě četných výluk. Tlak na náklady a obtížné rámcové podmínky jsou patrné zejména v kombinované dopravě. Zde jsou překážky pro přechod ze silnice obzvláště složité – zákazníci pak neušetří při přesunu na železnici. Nedostatek řidičů je navíc méně důležitý, když je ekonomika slabá.

To, že železniční nákladní doprava nedokázala převzít podíl na trhu , je také díky spolkové dopravní politice, která je historicky zaměřena na silnice: dodatečné investice ve výši 4,2 miliardy eur do výstavby nových spolkových silnic během šesti let ve srovnání se železnicí podpořily silniční nákladní, a nikoli železniční nákladní dopravu. V roce 2024 a podle návrhu rozpočtu federální vlády na rok 2025 má do rozšiřování silnic zvyšující kapacitu natéct více peněz než do rozšiřování železnic. Podle návrhu rozpočtu jsou absolutní investice do nové výstavby a rozšíření železnice pro rok 2025 o tři miliardy eur nižší než u silnic. Výše investic by mohla být ještě oslabena, protože Deutsche Bahn má získat značné navýšení vlastního kapitálu. Vláda a DB však v současné době komunikují, že opravy tratí jsou důležitější než zvyšování kapacity prostřednictvím nové výstavby a expanze. Je proto krajně sporné, kolik a zda poteče peněz z navýšení kapitálu do železniční expanze.

V rámci tohoto odvětví však privátní nákladní železnice stoupají kolem bývalé „špičky“ DB Cargo ve stále rostoucím podílu. V roce 2019 měly ostatní konkurenceschopné železnice podíl na trhu 54 procent, který vzrostl na 55 procent v roce 2020, 58 procent v roce 2021, 59 procent v roce 2022 a nakonec na 61 procent v roce 2023. Důvody pro růst soukromých konkurentů jsou rozmanité. Celkově jsou konkurenční železnice obzvláště přesvědčivé díky své spolehlivosti, štíhlé struktuře a blízkosti k zákazníkům. Stále silnější vliv mají také ambiciózní technologické inovace, často iniciované právě soukromými nákladními železnicemi, které pohánějí technologickou modernizaci celého odvětví. Například použití duálních lokomotiv místo dieselových , které bylo testováno nákladními železnicemi přátelskými k inovacím, odhalilo potenciál denních úspor 500 000 litrů nafty. DB Cargo naopak první takovou lokomotivu ve svém lokomotivním parku představila teprve v březnu 2024.

Podrobnosti zde nebo zde

Oldřich Sládek

2024-09-20 Hospodářské noviny: Miliardář, který vytáhl proti Správě železnic: Studie říká jasně, že Vyšehradský most jde zachránit

Po dohodě s autorem článku, novinářem Janem Beránkem z Hospodářských novin, přinášíme občas jeho články z Hospodářských novin i na našem newsletteru, včetně tohoto druhého článku v tomto týdnu ze zamčené sekce .

Do boje o budoucnost železničního mostu pod Vyšehradem se na začátku září vložila další skupina lidí, kteří odmítají jeho zbourání. Nadační fond, zaštítěný jmény podnikatelů Martina Vohánky, Tomáše Bistřického a Jana Barty. V jeho vedení je také známý architekt David Vávra. Situace, kdy do boje se státní Správou železnic vytáhnou i čeští miliardáři, přitom není zrovna obvyklá. Zakladatel firmy Eurowag Martin Vohánka teď HN vysvětlil svoje důvody, proč financuje studii zkoumající možnost opravit původní most ze začátku 20. století. Její finální podobu zřejmě fond zveřejní začátkem října.

Zpráva o nové iniciativě na záchranu mostu způsobila celkem poprask. I proto, že už tu proti bourání Vyšehradského mostu jedna skupina bojuje. A je poměrně velká, podpořená spoustou osobností. Co vás vede k tomuhle angažmá?

Na úplném začátku je vlastně osobní zkušenost. Bydlím v Podolí, projíždím často Vyšehradským tunelem a ten most vidím skoro každý den. A to je první motivace – vztah k místu. Druhá je jednoduchá, jsem z ajznboňácké rodiny. Tatínek byl výpravčí, maminka pracovala na dráze, strejda byl strojvůdce. Nikdy jsme neměli auto a vždycky jsme jezdili vlakem. A láska k vlaku mi zůstala a já, kdykoliv můžu, tak vlakem jezdím. To je vlastně pro mě společně s letadlem nejčastější způsob dopravy.….

Pokračování článku je uloženo na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ v adresáři Média/Hospodářské noviny .