Není asi žádnou převratnou novinkou, že severoamerická železnice se od zbytku světa (o Evropě nemluvě) velmi výrazně odlišuje. Jedním z výrazných rozdílů je mnohem výraznější role intermodální dopravy ve vnitrostátních přepravách a její vysoká konkrenceschopnost vůči přímé silniční dopravě.

Zdroj: www.trains.com

Ale až do roku 2019 stály dvě největší firmy v oboru, Walmart jakožto největší americký provozovatel kamenných superstorů a Amazon jakožto největší zásilkový obchod, víceméně mimo toto dění. Teprve počátkem tohoto roku se obě firmy rozhodly „ekologizovat“ své distribuční řetězce zapojením železnice, resp. intermodální dopravy do svých procesů. Od té doby je tak možno na vlacích všech velkých zámořských železnic vídat výměnné nástavby obou firem.

Zdroj: www.trains.com

K další významné události pak došlo letos v únoru, kdy došlo k uzavření dlouhodobé dohody mezi firmou Walmart a firmou J.B.Hunt, jedním ze největší amerických poskytovatelů silniční dopravy, intermodalu a souvisejících služeb, o předání intermodálních aktivit řetězce Walmart této firmě. Jedná se o naprosto logický krok, kdy Walmartu zůstane jeho vlastní retailový byznys, a přepravní a logistické služby, v tomto případě intermodální, pro něj bude zajišťovat specializovaná a zkušená firma.

Zdroj: wikipedia

Na závěr můžeme jen politovat, že v Evropě neexistují tak rozsáhlé a robustní retailové distribuční systémy, které by umožňovaly významnější zapojení železniční, resp. intermodální dopravy.

Martin Boháč

Extrémní rozmary počasí rozhodně nejsou doménou poslední doby, ale přírodní katastrofy i mnohem větších rozměrů než jakých jsme svědky dnes jsou zaznamenány v celé doložitelné historii českých zemí.

Naplavené dřevo, většinou z vorů, u Karlova mostu koncem května 1872. Zdroj Wikipedia

Svého druho rekordní katastrofou moderní doby je povodeň z 25. a 26. května 1872, která doslova spláchla velké části západních a středních Čech. Ta způsobila nejen obrovské materiální škody, ale podle některých zdrojů si vyžádala až 337 lidských životů.

Více k povodni na těchto odkazech:

Wikipede

Článek Extrémní konvekční bouře v Čechách 25. a 26. května 1872

Web METEO AKTUALITY

Bouři provázely naprosto extrémní srážkové úhrny a z hlediska železnice je důležité připomenout, že záplavy a následné sesuvy půdy výrazně poškodily nové nebo ještě rozestavěné tratě České západní dráhy mezi Praho a Berounem a především přímo v Berouně, Buštěhradské dráhy v okolí Měcholup a Plzeňsko-březenské dráhy u Mladotic. Zde bylo vážně poškozeno asi 15 kilometrů rozestavěné tratě, což mimo jiné vedlo k jejímu částečnému přetrasování. U Potvorova, v těsném sousedství tratě, navíc sesuvem půdy vzniklo úplně nové přírodní jezero.

Martin Boháč

Před několika týdny jsme zde uveřejnili dobový článek z časopisu Železničář, popisující zvládání úkolů v nákladní dopravě, především během podzimní řepné kampaně, v žst. Kralupy nad Vltavou v roce 1960.

Zdroj: internet

Dnes se podíváme o čtyři roky dále, do roku 1956, kdy byla ve stejném časopise uveřejněna stížnost čtenáře na pracovní podmínky v této stanici.

Stížnost se týká především naprosto nevyhovujících hygienických podmínek železničního personálu, a to zejména chybějící teplé vody na mytí a též vody pitné.

Z druhého problému pak vyplývá dnes těžko představitelné řešení, a to nejen tolerované, ale přímo doporučované pití piva (sice bezpochyby nízkostupňového) místo vody či jiných nealkoholických nápojů v pracovní době. Pozoruhodná je rovněž stížnost na pracovníky Ústecké dráhy s notýsky v ruce, tedy na obvyklý způsob „řešení“ podobných problémů: vyslechnutí stěžujících si zaměstnanců, zapsání si jejich potíží a… a odložení kauzy ad acta, nepochybně z důvodů řešení „důležitějších a neodkladnějších“ záležitostí.

Martin Boháč

O tom, že již před téměř sto lety byla motorová silniční doprava konkurencí pro železnici jsme zde psali již několikrát. Dalším zajímavým nalezeným dokladem tohoto nepříznivého dobového vývoje jsou pasáže z Pamětní knihy stanice (Praha-)Krč z první poloviny třicátých let minulého století.

Kolonie Tempo v Praze-Lhotce dnes. Zdroj www.mapy.cz

Největší postesk dobového kronikáře se týká výstaby kolonie rodinných domků Tempo. Ta byla stavěna v první polovině třicátých let a pisatel Pamětní knihy si stěžuje, že „pro tyto stavby docházelo do Krče značné množství materiálu, ač více jak polovinu dopravila tam autokonkurence, která se od r. 1932 velmi rychle rozrůstala“.

Zdroj Pamětní kniha stanice Krč

Ke kolonii Tempo něco málo zde, zde a zde.

Dále autor rozebírá situaci železnici konkurující autodopravou osobní i nákladní obecně a dostává se až k přepychovým autobusům, provozovaných na linkách do Jílového a Dobříše. Na závěr pak zmiňuje zlevněné jízdné, které zde ČSD zavedly, čímž se pokusily o návrat cestujících do vlaků.

Zdroj Pamětní kniha stanice Krč

Zajímavé porovnání by bylo, jak tehdy vypadal „přepychvý autobus“ a jak železniční vůz třetí třídy, používaný na zdejších osobních vlacích. Můžeme se jen domnívat, jak z takového srovnání oba porovnávané dopravní prostředky vyšly.

Martin Boháč

Dnes se podíváme na záležitost starou 65 let, na na problém udržování vozového parku ČSD ve vyhovujícím technickém stavu.

Velkým problémem tehdejší železnice bylo udržování vozového parku v technickém stavu, odpovídajímu nárokům provozu. Většina vozů byla dvounápravových, z velké části s dřevěnými podlahami a bočnicemi, a při intenzivní přepravě, především hromadných substrátů docházelo k jejich značnému poškozování.

Toto pak pochopitelně kladlo velké nároky na oprávarenskou činnost, která byla nákladná, časově náročná a v neposlední řadě vyžadovala značné počty kvalifikovaného personálu. Proto se tehdejší ČSD snažily tento problém řešit různými způsoby, přičemž s jedním z nich z roku 1959 nás seznamuje následující text z časopisu Železničář.

Popisovaný postup je dnes velmi těžko představitelný a ani nevíme, jak se tato progresivní metoda osvědčila. A pro dobu zveřejnění článku je též příznačné, že text, ač se téměř výhradně týká severozápadních Čech, je psán slovensky.

Martin Boháč

Před desítkami let hrála železniční doprava mnohem větší roli při zásobování obyvatel Československa potravinami než si dnes dokážeme představit. Zvládnutí těchto přeprav, především podzimní řepné kampaně bylo proto zcela zásadním úkolem pro celou železnici.

Stanice Kralupy nad Vltavou na dobovém snímku, snad z přelomu 19. a 20. století. Témeř stejně tato stanice vypadala až do přestavby v 80. letech minulého století, a tedy i v době vzniku článku v Železničáři.

Jak se na tento úkol připravili v roce 1960 železničáři v Kralupech nad Vltavou zachytil text, uveřejněný v srpnovém čísle časopisu Železničář roku 1960.

Soudruh náčelník stanice Josef Horáček čtenářům celou situaci objasnil, včetně kritického rozboru nedostaků kampaně z minulého roku. Za povšimnutí mimo jiné stojí zmíněný kritický nedostatek provozního personálu, který železnici provází zřejmě od jejího vzniku.

Martin Boháč

Fenomén severoamerické nákladní železnice zde asi nemusíme dlouze představovat – dlouhé a těžké vlaky vedené několika šestinápravovými lokomotivami, intenzivní přeprava siničních návěsů, kontejnery ložené ve dvou vrstvách – to vše jsou i u nás její dostatečně známé atributy. Měně ale známé je to, že na mnoha místech Spojených států jsou z různých historických důvodů tratě dodnes vedeny ulicemi měst, a to mnohdy v podobě, jakou jsme u nás znávali jen u některých vleček, typicky například do pražské Tatry Smíchov nebo holešovického přístavu.

Nákladní vlak společnosti Union Pacific přepravující automobily v ulici Emarcadero West v kalifornském Oaklandu 1. června 2015. V pozadí kolej Aspolečnost Amtrak california, kolej popředí již není v provozu. Foto Martin Boháč

Těchto míst je zde celá řada, většina z nich se nachází ve východní části země, asi jedinou výjimkou je kalifornský Oakland, kde jako na jediném místě nalezneme hned dvojkolejnou (dříve dokonce trojkolejnou) trať, navíc využívanou i osobními vlaky, zde společnosti Amtrak California.

A patrně nejhezčím místem pak je malé městečko La Grange v Kentucky, kde vlaky společnosti CSX projíždějí velmi pěknou Main Street.

Vlak společnosti CSX projíždí ulicí Main Street v La Grange 1. července 2024. Foto Martin Boháč

Taková fotogenická podívaná je samozřejmě zachycena na mnoha pohyblivých obrázcích, bohužel webkamera z La Grange již delší dobu nefunguje, ale na internetu lze nalézt řadu zajímavých záběrů z ní pořízených.

Podobné místo, ale již ne tak pěkné, se nachází v městečku St. Marys ve státě Západní Virginie. Zde jezdí taktéž vlaky společnosti CSX.

Ostatní místa jsou pak spíše periferiemi větších měst, jako například 6. ulice ve městě Augusta ve státě Georgia.

Zřejmě celkový souhrn – kromě zmíněného kalifornského Oaklandu – pak přináší toto video.

Průjezd nákladního vlaku centerm Oaklandu pak vypadá zhruba takto.

Martin Boháč

V pondělí 1. července 2024 uplynulo přesně 60 let od zahájení fungování tzv. Společného parku nákladních vozů, OPW.

Logo OPW na bočnici (modelového) nákladního vozu východoněmeckých DR

Tento společný park byl založen 21. prosince 1963 mezistátní dohodou východoevropských socialistických a lidově-demokratickcýh států. Smyslem založení a fungování tohoto parku bylo zefektivnit oběh vozů jejich lepším vytěžováním a minimalizováním jejich prázdných běhů mezi místem vykládky a domovskou železnicí. V neposlední řadě byl jeho vznik bezpochyby inspirován a iniciován vznikem obdobného západoevropského poolu EUROP, který vznikl v roce 1953, a to na základě úspěšného fungování vzájemného vytěžování vozů DB a SNCF, zahájeného v roce 1951 (souvislost se vznikem Evropského společenství uhlí a oceli jistě není náhodná).

OPW zaniklo 31. srpna 1990 a EUROP o dvanáct let později, ke konci roku 2002. Zánikem obou institucí – které sice bezesporu byly reliktem úplně jiné doby – se evropská nákladní železnice vrátila k téměř výhradně jednostrannému vytěžování nákladních vozů a tím značné neefektivitě jejich provozování.

Vzniku OPW se pak mimo jiné věnoval i dobový – velmi kritický – článek v listopadovém čísle roku 1964 časopisu Železničář:

Dobový text z listopadu 1963. Za povšimnutí též stojí fotografie „vyzdobené“ bobiny E 499.023. Přes poněkud zavádějící popisek se jedná o „výzdobu“ u příležitosti zahájení elektrického provozu z Čierné nad Tisou do Čopu.

Martin Boháč

Dnes přinášíme další dobový dokument – Filmový zpravodaj č. 16 z roku 1981, zachycující každodenní život na Nákladovém nádraží Žižkov. Film zachycuje jen pár desítek let starou, přesto dnes již jen těžko představitelnou realitu nákladní dopravy u tehdejší ch ČSD.

V dokumentu lze vidět celý rozsah činností v tomto nákladním terminálu, ve své době životně důležitém pro chod celého hlavního města socialistického Československa.

Sergej na výkonu T3 odvážející prázdné uhláky

Dopravní stránku provozu stanice zajišťovalo v nepřetržitých směnách několik stovek železničářů, jejichž služba zde rozhodně nebyla jednoduchá – např. všechny výhybky byly přestavovány ručně, a to jak na dopravních kolejích, tak i v harfě, kam byly prakticky neustále rozpouštěny vozy ze zhruba šesti až sedmi vlaků, které dle filmu na Žižkov každý den přijížděly.

Pohled na kolejiště Nákladového nádraží Žižkov z nadjezdu ulice K Červenému dvoru

Překládka a skladování zboží snad všeho druhu – od uhlí přes potraviny až po osobní automobily – pak ležela na bedrech dalších stovek lidí, od skladníků po řidiče manipulační techniky a nákladních automobilů.

Ruční překládka rour

Taktéž ruční překládka jižního ovoce z Itálie. Za povšimnutí stojí improvizovaná rampa, vyskládaná z europalet.

Vykládka a prohlídka nových Trabantů 601

Jak je vidět byla zdejší práce, a to jak v dopravě, tak v manipulaci se zbožím, velmi náročná a vyžadovala značný počet pracovních sil. V podstatě jedinou ukázkou modernějších postupů je je zdejší kontejnerový terminál ČSKD Intrans. Který zde také jako jediný přežil až do 21. století a zanikl až v nedávné době.

Martin Boháč (ČD Cargo)

S blížícím se zahájením (zatím jednokolejného) provozu na renovovaném Mostě inteligence se též blíží konec odklonů nákladních vlaků přes známý železniční most, spojující mezi Výtoní a Smíchovem oba pražské vltavské břehy. Tyto odklony trvaly bezmála půl roku, od ledna do konce června 2024.

Ačkoli v úvodních proklamacích stálo, že tuto trasu širším pražským centrem budou moci nákladní vlaky využívat jen v hlubokých nočních hodinách, byl nakonec opak pravdou, a nákladní vlaky celé řady členů spolku ŽESNAD.CZ se zde objevovaly doslova v režimu 24/7.

Proto také mohla jak na Výtoni, tak pod Nuselským mostem i pod Grébovkou vzniknout celá řada již brzy zřejmě neopakovatelných fotografií. Je totiž velice pravděpodobné, že po uvedení tratě Praha-Radotín – Praha-Krč – Praha-Zahradní Město do plného dvojkolejného provozu již nebude tato (odklonová) trasa nikdy v takovémto rozsahu potřeba. A to bez ohledu na to, zda se bude nebo nebude stav tohoto již historického mostu nadále zhoršovat a bude případně nahrazen mostem novým.

Zde tedy několik fotografií, které se již ta několik dnů stanou neopakovatelnou historií:

Na závěr je třeba si připomenout, že až do roku 1964, tedy do uvedení Mostu inteligence do provozu, se jednalo o velmi důležitou železniční spojnici, a to nejen v československém, ale i evropském měřítku, denně zatíženou množstvím nákladních vlaků, jejichž velká část tudy směřovala do a z vršovického seřaďovacího nádraží. Na leteckém snímku z roku 1958 je v prostoru výhybny Vyšehrad pěkně vidět jeden takový nákladní vlak, jedoucí ze Smíchova do Vršovic. V jeho čele je neidentifikovatelná parní lokomotiva, a na postrku šestinápravová elektrická lokomotiva italského původu řady E 666.0.

Martin Boháč