Na přelomu padesátých a šedesátých let vycházela v časopise Železničář občasná kritická rubrika Světla a stíny elektrizace, která se zabývala tehdejší novinkou u ČSD, a to elektrickým provozem.
V lednu 1959 bylo v této rubrice publikováno několik krátkých statí, některé kritické a některé pozitivní. Mezi nejzajímavější – a to i z dnešního pohledu – patří závazek českotřebovských železničářů, přijatý 12. prosince 1958, přesněji jeho první a druhý bod. V prvním bodě se naši předchůdci zavázali k tomu, že jednou elektrickou lokomotivou odvezou na trati Česká Třebová – Nymburk nebo Česká Třebová – Praha za 24 hodin 1 milion hrtkm, a v bodě 2 (který s prvním úzce souvisí) že zvýší denní oběh jedné elektrické lokomotivy ze 400 na 500 km.
Budování rozvinutého socialismu přinášelo různá úskalí. Jedním z nich bylo přkonání alkoholismu ve společnosti, který byl více či méně tolerován. Zvlášť zajímavým problémem bylo povolené pití nízkostupňového piva, které je dnes poněkud idealizováno.
Ne každý s touto tolerancí ale souhlasil, jak se můžeme dočíst v tomto článku z dubnového čísla roku 1960 časopisu Železničář.
Text polemizuje s v té době povoleným pitím sedmistupňového piva před službou a během ní. Autor pochopitelně navrhuje návrat k úplnému zákazu pití, ale sám přiznává, že jednoduché řešení tento problém nemá.
Satirický a humoristický časopis Dikobraz uveřejňoval kromě kreslených vtipů i takzvanou pozitivní a konstruktivní kritiku některých společenských nešvarů
V roce 1977 vyšel v jednom z čísel text, týkající se železnice, a to konkrétně přechodu od petrolejem osvětlovaných koncových svítilen k modernějším elektrickým napájeným z baterií, a nakonec ke koncovkám odrazkovým, které se používají dodnes.
Hlavním problémem pochopitelně bylo známé drobné rozkrádání, tentokrát baterií z nově zavedených koncových svítilen. Přesně v duchu dobového hesla „kdo nekrade, okrádá rodinu“.
Nádraží Kovářská se nachází v Krušných horách na trati Chomutov – Vejprty, což kdysi bývala jedna z tratí společnosti Buštěhradské dráhy, které v době svého vzniku sloužila především k vývozu severočeského hnědého uhlí do Saska, Tento svůj charakter ale již dávno zratila a dnes slouží jen k víceméně víkendové turistické dopravě a k občasné nákladní dopravě, což je především odvoz vytěžeého dřeva a zcela výjiměčně i tranzit, zpravdila prázdných nákladních vozů.
Kromě osovbních vlaků zde o víkendech jezdí i cyklovlak, který provozuje spolek Lok-motiv z nedalekého Křimova a který je tvořen motorovým vozem řady M 131.1 a krytým vozem řady Ztr pro přepravu kol.
V těchto dnech si připomínáme hned dvě – i když v tomoto roce nekulatá – výročí takzvané Polanecké spojky na Ostravsku. Jednak to bylo včera, 27. srpna, 62. výročí jejího slavnostního uvedení do provozu, a dnes, 28. srpna, je to 117. výročí udělení první koncese pro dráhu vedenou v její pozdější stopě.
Most přes Ostravici mezi Ostravou-Kunčicemi a Ostravou-Vítkovicemi. Zdroj: Wikipedia
Jak to tak bývá je její příběh mnohem delší než by se na první pohled mohlo zdát a začíná již hluboko před první světovou válkou, přičemž důležitým datem se stává onen 28. srpen 1909, kdy byla C.k. privilegované Ostravsko-frýdlantské železnici udělena koncese ke stavbě a provozování místní dráhy Svinov-Vítkovice – Těšín s odbočkou do Fryštátu. Tato koncese však nebyla v celé trase využita a z celého záměru byl do roku 1914 vybudován jen úsek Kunčice – Suchá – Těšín (tehdy ještě nerozdělený).
Během první světové války byla zahájena stavbai úseku Polanka – Kunčice, ta ale nebyla dokončena a po skončení války a vzniku Československa byla stavba zastavena a hotové části dokonce částečně rozebrány.
Nové nádraží Ostrava-Vítkovice. Zdroj: Wikipedia
Poměry se opět změnily až po skončení druhé světové války, v souvislosti s intenzivním rozvojem těžby uhlí a průmyslové výroby na Ostravsku. Proto bylo v padesátých letech rozhodnuti trať dobudovat ve dvojkolejné variantě a s částečným využitím původní stopy někdejší místní dráhy. A první slavnostní vlak projel po ještě ne zcela dokončené trati 27. srpna 1964.
Více se Polanencké lze dočíst například zde, zde nebo zde.
Dnes nebudueme pokračovat druhou částí textu o lanovce na Lomnický štít, tu si necháme na příští pátek, ale připomeneme si jedno aktuální kulaté výročí, kterým je sto let od zahájení elektrického provozu na hlavních tratích ČSD.
Tato novinka byla reprezentována lokomotivou akumulátorovou E 407.001, která byla nasazena na posun na Wilsonově (dnes hlavním) nádraží v Praze od 12. srpna 1926.
Reportáž je zajímavá, ale je v ní řada nepřesností. Za zmínku například stojí, že E 407.001 nebyla úplně první elektrickou lokomotivou kterou tehdejší ČSD provozovaly, tou byla E 200.001 ex. 1083.01 kkStB dráhy Certlov (dnes Rybník) – Lipno.
Protože je letní čas dovolených, a někteří ze čtenářů jistě navštíví i Slovensko, nebude na škodu podívat se na historii zdejší významné dopravní stavby, lanové dráhy na Lomnický štít.
V roce 1947 uveřejnil Ing. Dr. František Remta, dnes bohuže téměř zapomenutý československý odborník na projektování, konstrukci a stavbu lanových drah a jeřábů, v časopise Strojnický obzor rozsáhlý článek právě o této lanové dráze. Tento článek si zde přineseme ve dvou dílech, dnes a příští pátek
O autorovi se dá bohužel zjistit jen překvapivě málo informací:
narodil se 31. března 1914,
vystudoval nějaký inženýrský obor, buď stavební nebo strojní, a získal tituly Dr. Ing. a později DrSc.,
ve 40. letech publikoval odborné články (včetně uveřejněné práce o lanovce na Lomnický štít ve Strojnickém obzoru),
v 50. letech vydal významné odborné knihy Visuté lanové dráhy (1953), Jeřáby I (1956) a Jeřáby II (1958),
později působil jako profesor na Vysoké škole ekonomické v Praze, na katedře ekonomiky dopravy a spojů.
V polovině devadesátých let, v již pokročilém věku, přednášel na tehdy nově vzniklé Fakultě dopravní ČVUT a zemřel před rokem 2000.
František Remta tak patří ke generaci technických odborníků, kteří byli známí především ve svém oboru, ale mimo něj se o nich mnoho nepsalo. Řada vysokoškolských profesorů technických škol z 50. – 70. let má dnes na internetu podobně skromnou stopu. Přitom jeho kniha Visuté lanové dráhy byla ve své době pravděpodobně první československou souhrnnou monografií o tomto oboru, takže jeho význam byl a stále je značný.
Minulý pátek jsme se podívali do Švédska, a tak trochu tam ještě zůstaneme. V roce 1957 přinesl časopis Železničář ve svém zářiovém čísle krátkou zprávičku o zahájení provozu dráhy systému Alweg v Kolíně nad Rýnem.
První Alweg sice začal tedy jezdit v Západním Německu, ale byl dílem švédského konstruktéra Axela Lennarta Wenner-Grena (odtud zkratka Alweg).
Fotografie a text z tehdejšího časpoisu Železničář. Jak vidno i v tehdejší době se čtenáři v pokrokové čáasti světa mohli dočíst i o pokroku na „druhé straně“.
Každopádně film nezachycuje žádnou fantazii, ale tehdejší každodenní fungování železniční nákladní dopravy ve Švédsku, a to v různých segmentech od intermodalu přes spotřební zboží až po hutní výrobky a dřevařský a papírenský průmysl.
Rozhodně nejzajímavější částí je ta, která zachycuje tehdejší zapojení švédské železnice do distribuce spotřebního zboží v rámci retailových řetězců, konkrétně pro tehdejší síť obchodních domů Åhlén & Holm.
Zachyceny jsou další případy, například přepravy spotřebičů firmy Husqarna a další paletizvoané zboží.
Dále je ve filmu několik záběrů z hutnictví, například tento:
A zajímavou částí je též pasáž věnovaná intermodalu, včetně už tehdy ve Švédsku používaných 80´ čtyřnápravových vozů pro intermodální přepravy. Jejich tehdejší nasazení bylo samozřejmě usnadněno širším švédským průjezdným profilem:
A protože jsme ve Švédsku nemůže chybět ani trajektová přeprava přes Baltské moře:
Film rozhodně stojí za shlédnutí, snad ne jen jako připomínká „starých zlatých časů“ železnice, ale i jako ukázka, že i v moderní době (za kterou můžeme konec šedesátých let v Evropě snad považovat) může železnice hrát na trhu nákladní dopravy a logistiky významnou roli. A zajímavým detailem je též to, že v celém firmu již není vidět jediná parní lokomotiva.
