Soutěže o takzvané Rudé prapory, udělované nejlepším pracovním kolektivům různými institucemi, odborovými i státními, byly v minulých dobách osvědčenými společenskými motivačními nástroji ke zlepšování efektivity a kvality odvedené práce.

Není proto divu, že těchto soutěží se zúčastňovaly pracovní kolektivy ze všech odvětví národního hospodářství a zisk Rudého praporu byl pro vítězný kolektiv vždy velkým zadostiučiněním a poctou. V rámci soutěží o Rudý prapor pak ještě probíhaly menší soutěže jednotlivých pracovních kolektivů o titul Brigáda socialistické práce.

O zisku Rudého praporu vlády a Ústřední rady odborů kolektivem pracujících Dílen pro opravy vozidel Nymburk své čtenáře informovalo v roce 1959 v rozsáhlém textu říjnové číslo časopisu Železničář. Ve stejném čísle pak byla k nalezení ještě pasáž o úspěšné stanici Svinov-Vítkovice, která byla dokonce dlouhodobějším držitelem tohoto praporu.

Martin Boháč

Před osmašedesáti lety, v květnu 1957, přinesl časopis Železničář satirický příspěvek, pranýřující velmi nízkou úroveň oprav elektrických lokomotiv E 499.0 v dílnách Šumperk.

Lokomotiva E 499.004 v Popradu na dobovém snímku. Zdroj: www.parostroj.net

Uveřejněné texty jsou velice konkrétní a až neuvěřitelně kritické. Při jejich čtení je třeba si uvědomit, že šlo o úplně nové lokomotivy, navíc zatížené velmi vysokými licenčními platbami ve švýcarských francích. K této nelehké historii zrodu těchto nakonec velmi úspěšných lokomotiv například zde (strana 23) a zde (strana 124).

Takováto kritika je velmi zajímavá, zvláště v kontextu doby, kdy některá témata, zejména politická, samozřejmě bývala tabu. Naopak ale tato tzv. konstruktivní kritika různých „drobných“ nešvarů byla vítána a podporována.

Martin Boháč

V Německu byla nedávno uveřejněna studie, podle které je až 87 procent jízd nákladních automobilů (LKW) do 150 kilometrů. Což znamená, že již dnes by se dalo bez problémů realizovat s bateriovými vozidly, běžně dostupnými na trhu.

Zdroj: www.auto.cz

Celou studii lze nalézt zde. Zjednodušeně řečeno se v ní píše, že pro tyto dojezdové vzdálenosti lze nákladní automobil/tahač dobít během nakládky nebo vykládky bez jakýchkoli negativních dopadů na časové využití vozidla. A jak jsme již uváděli v jiných případech, tak se jedná i o příležiotost pro železnici, která by takto mohla být doplněna ekologickou a efektivní první/poslední silniční mílí.

Martin Boháč

Před sto lety, v roce 1925, přinesl odborný časopis Železniční revue článek, věnovaný problematice (případného) zavádění samočinného spřáhla na evropských železnicích, a to podle severoamerického vzoru.

Nejstarší provedení severoamerického samočinného spřáhla v 19. století. Zdroj: www.alamy.com

Článek se problematice věnuje především z pohledu náročné a nebezpečné lidské práce při spojování a rozpojování železničních vozidel, jež je dokladována dnes těžko představitelnými statistikami o úrazech (včetně smrtelných) při práci na železnici.

Určitou zajímavostí je, že v textu ještě není zmíněn Sovětský svaz, který ale se zaváděním své varianty samočinného spřáhla, známé jako SA3, začal až v roce 1932.

Martin Boháč

V hlubinách internetu se objevila velice zajímavá stránka, dokumentující dnes již uzavřenou historii přeprav čerstvého a zkazitelného zboží ve vozech Interfrigo ve Švýcarsku, v období zhruba do roku 1980.

Zdroj: https://www.rmweb.co.uk

Webovou stránku lze nalézt zde, a rozhodně stojí za prohlédnutí. O historii organizace Intercontainer-Interfrigo se lze něco (anglicky) dočíst zde.

S odchodem chladících vozů přepravy zkazitelného zboží z evropských kolejí ale naštěstí nezmizely, pouze se přesunuly do intermodální podoby, jak dokládají tyto dva snímky z drážďanského Hlavního nádraží:

Foto MB

Martin Boháč

O tom, že se Čína stává světovým premiantem v silniční bateriové elektromobilitě již není sebemenších pochyb. A zdá se, že stejné místo chce ve světě zaujmout i čínská železnice, neboť nyní se v takzvané Říši středu začínají objevovat pokusy o bateriové lokomotivy o výkonech, použitelných v těžší službě, zatím především posunovací.

Zdroj: https://rollingstockworld.com

Čínská lokomotivka CRRC nedávno představila první lokomotivy, označené jako CN10A-C ze své nové produktové řady. Lokomotivy jsou určeny pro železárny Xinjiang Ba Yi Iron and Steel a disponují výkonem 1 MW. Bohužel se nepodařilo dohledat kapacitu baterií, ale u jiných lokomotiv tohoto výrobce je udávána 1 MWh.

Více informací lze nalézt zde.

Zdroj: https://rollingstockworld.com

Martin Boháč

V dubnovém čísle roku 1963 časopisu Železničář vyšel krátký článek, seznamující tehdejší čtenáře s ukázkovou situací ve stanici Doudleby nad Orlicí.

Článek popisuje dnes už nepředstavitelnou provozní situaci v této spíše menší stanici a naprostou závislost průmyslu i dalších institucí („výzkumný ústav“) na nákladní železniční dopravě:

Menší ironií osudu je, že v článku pranýřované Železárny Antonína Zápotockého ve Vamberku, ze kterých se po roce 1993 stala firma ESAB, jsou dnes v regionu jedním z posledních přepravců, abychom se drželi dobové terminologie.

Jinou zajímavostí pak je na snímku vlevo dole zachycený lokotraktor ČKD typu BN 60. O těchto již témeř zapomenutých motorových lokomotivách si lze něco přečíst například zde.

Martin Boháč

Archivy někdy vydají svá tajemství zcela nečekaně a badatel tak narazí na něco, co vůbec neočekával. Někdy se totiž dávno zapomenuté dokumenty dochovaly v úplně jiných materiálech, a to z různých důvodů. Tím možná nejzajímavějším jsou případy, kdy byl jednostraně popsaný dokumet „zrecyklován“ a použit svou nepopsanou stranou v psacím stroji znova.

Zdroj: SOA Praha-Chodovec

Takto se nám na rubové straně jednoho lestra z úplně jiné kauzy zachovala „Příloha D“ vlečkové smlouvy mezi ČSD a pivovarem Staropramen, sjednané k 1. lednu 1949. Jinak se nám o této vlečce příliš informací nedochovalo, jen víme, že vedla do prostor pivovaru, ležících na místě dnešního autobusového nádraží Na Knížecí. Na leteckém snímku z roku 1947 jsou na vlečce vidět dva nákladní vozy.

Z dávnější historie ještě víme, že dle Statistiky vleček Buštěhradské dráhy z roku 1913 využíval někdejší smíchovský Akciový pivovar na Buštěhradském, později Společném nádraží dvě koleje jako vlečky. Jednu dlouhou 212 m, používanou od 5. dubna1894, a druhou dlouhou 113 m, používanou od 22. března 1895.

A dále ještě víme, že počátkem 90. let 19. století stával na tomto místě parní pivovar, též disponující vlastní vlečkou:

Na horním obrázku někdejší parní mlýn, již s vyznačenými novými objekty Akciového pivovaru, na spodním obrázku již přímo Akciový pivovar.

Zdroj: www.k-report.net

Po přečtení výše uvedeného textu se objevuje několik dnes již těžko zodpověditelných otázek, například:

• jak byl asi tarifně odbaven vagon, který z vlečky Akciového pivovaru nejprve přešel na koleje Buštěhradské dráhy, ale ještě na Smíchově je opustil a ke svému příjemci pokračoval již po tratích státních drah?
• co se asi v případě této vlečky v roce 1949 skrývá pod smluvní položkou „dohled na zabezpečovací zařízení“?

Martin Boháč

Minulý pátek jsme uveřejnili příspěvek o spolupráci firem Scania a DHL na elektrifikaci těžké nákladní silniční dopravy. Dnes zde máme další příklad, kdy stejný výrobce představil ve spolupráci s firmami LBC Frakt, Stora Enso a projektem TREE těžkou plně elektrickou soupravu pro přepravu dřevní štěpky. Vzhledem ke skandinávským podmínkám je tato souprava opravdu těžká, při dopravě dvou plně ložených návěsů může její celková hmotnost dosáhnout až pro nás těžko představitelných 94 tun.

Zdroj: www.lbcfrakt.com

Celá tisková zpráva je k nalezení zde (ve švédštině).

Souprava je schopna naložit o třetinu více nákladu než normální, ve Švédsku povolené soupravy. Není ovšem jasné, čím je tato zvýšená tonáž dána, zda pouze elektrifikací soupravy, nebo i dalšími technickými a legislativními úpravami. Každopádně se ale jedná o další ukázku toho, že plně elektrické nákladní vozidlo je již dnes schopno sloužit v nejtěžších provozních i klimatických podmínkách.

Zde ještě propagační video na podobné téma.

Martin Boháč

Švédská Scania a DHL společně vyvinuly bateriový tahač s pomocným naftovým agregátem. Ten slouží k dobíjení baterií vozidla v momentech, kdy není k dispozici potřebná dobíjecí infrastruktura, ať už vlastní nebo veřejná. Vozidlo, představené v únoru 2025, by tak mělo sloužit k přechodu na (téměř) bezemisní elektrický bateriový pohon všude tam, kde není zatím vybudována dostatečná dobíjecí infrastruktura.

Zdroj: www.scania.com

Tvůrci vozidla si tak dávají za cíl urychlit přechod na elektromobilitu v současných podmínkách stále ještě nerozvinuté elektroenergetické infrastruktury pro silniční nákladní dopravu. Celá tisková zpráva je k nalezení zde.

Rozvoj tohoto druhu pohonu těžkých silničních tahačů přináší nové možnosti v první/poslední míli, ideálně v kombinaci s dálkovou intermodální dopravou

Martin Boháč