V dubnovém čísle roku 1963 časopisu Železničář vyšel krátký článek, seznamující tehdejší čtenáře s ukázkovou situací ve stanici Doudleby nad Orlicí.
Článek popisuje dnes už nepředstavitelnou provozní situaci v této spíše menší stanici a naprostou závislost průmyslu i dalších institucí („výzkumný ústav“) na nákladní železniční dopravě:
Menší ironií osudu je, že v článku pranýřované Železárny Antonína Zápotockého ve Vamberku, ze kterých se po roce 1993 stala firma ESAB, jsou dnes v regionu jedním z posledních přepravců, abychom se drželi dobové terminologie.
Jinou zajímavostí pak je na snímku vlevo dole zachycený lokotraktor ČKD typu BN 60. O těchto již témeř zapomenutých motorových lokomotivách si lze něco přečíst například zde.
Archivy někdy vydají svá tajemství zcela nečekaně a badatel tak narazí na něco, co vůbec neočekával. Někdy se totiž dávno zapomenuté dokumenty dochovaly v úplně jiných materiálech, a to z různých důvodů. Tím možná nejzajímavějším jsou případy, kdy byl jednostraně popsaný dokumet „zrecyklován“ a použit svou nepopsanou stranou v psacím stroji znova.
Z dávnější historie ještě víme, že dle Statistiky vleček Buštěhradské dráhy z roku 1913 využíval někdejší smíchovský Akciový pivovar na Buštěhradském, později Společném nádraží dvě koleje jako vlečky. Jednu dlouhou 212 m, používanou od 5. dubna1894, a druhou dlouhou 113 m, používanou od 22. března 1895.
A dále ještě víme, že počátkem 90. let 19. století stával na tomto místě parní pivovar, též disponující vlastní vlečkou:
Na horním obrázku někdejší parní mlýn, již s vyznačenými novými objekty Akciového pivovaru, na spodním obrázku již přímo Akciový pivovar.
Zdroj: www.k-report.net
Po přečtení výše uvedeného textu se objevuje několik dnes již těžko zodpověditelných otázek, například:
jak byl asi tarifně odbaven vagon, který z vlečky Akciového pivovaru nejprve přešel na koleje Buštěhradské dráhy, ale ještě na Smíchově je opustil a ke svému příjemci pokračoval již po tratích státních drah?
co se asi v případě této vlečky v roce 1949 skrývá pod smluvní položkou „dohled na zabezpečovací zařízení“?
Minulý pátek jsme uveřejnili příspěvek o spolupráci firem Scania a DHL na elektrifikaci těžké nákladní silniční dopravy. Dnes zde máme další příklad, kdy stejný výrobce představil ve spolupráci s firmami LBC Frakt, Stora Enso a projektem TREE těžkou plně elektrickou soupravu pro přepravu dřevní štěpky. Vzhledem ke skandinávským podmínkám je tato souprava opravdu těžká, při dopravě dvou plně ložených návěsů může její celková hmotnost dosáhnout až pro nás těžko představitelných 94 tun.
Souprava je schopna naložit o třetinu více nákladu než normální, ve Švédsku povolené soupravy. Není ovšem jasné, čím je tato zvýšená tonáž dána, zda pouze elektrifikací soupravy, nebo i dalšími technickými a legislativními úpravami. Každopádně se ale jedná o další ukázku toho, že plně elektrické nákladní vozidlo je již dnes schopno sloužit v nejtěžších provozních i klimatických podmínkách.
Švédská Scania a DHL společně vyvinuly bateriový tahač s pomocným naftovým agregátem. Ten slouží k dobíjení baterií vozidla v momentech, kdy není k dispozici potřebná dobíjecí infrastruktura, ať už vlastní nebo veřejná. Vozidlo, představené v únoru 2025, by tak mělo sloužit k přechodu na (téměř) bezemisní elektrický bateriový pohon všude tam, kde není zatím vybudována dostatečná dobíjecí infrastruktura.
Zdroj: www.scania.com
Tvůrci vozidla si tak dávají za cíl urychlit přechod na elektromobilitu v současných podmínkách stále ještě nerozvinuté elektroenergetické infrastruktury pro silniční nákladní dopravu. Celá tisková zpráva je k nalezení zde.
Rozvoj tohoto druhu pohonu těžkých silničních tahačů přináší nové možnosti v první/poslední míli, ideálně v kombinaci s dálkovou intermodální dopravou
O zvyšování kultury cestování u někdejších ČSD jsme zde již psali. Tentokrát zmíníme příspěvek čtenáře E. Čudka z Českého Těšína, který před pětašedesáti lety lety zaslal do listu Železničář, který jej roku 1960 uveřejnil ve svém březnovém čísle.
Jak je dobrým zvykem čtenář ve svém příspěvku ČSD nejdříve chválí za zvyšování kultury cestování a to především za to, že osvětleno je až 90 % osobních vozů. Hlavním tématem ale je konstruktivní kritika, upozorňující na známý nešvar parního topení vlaků, kterým byly úniky páry mezivozidlovými spojkami.
A dále pak upozorňuje, že řada těchto nových spojek zahálí, zapadá sněhem a chátrá, místo aby sloužily zvyšování kultury cestování.
Čtenář měl na mysli tento jev, kteří z cestování vlakem znají všichni dříve narození. Na tomto snímku je ale zachycen ve velmi mírné formě, mnohem častější bývalo totální zapaření čela vozu včetně nástupního prostoru, které – jak upozorňuje i dávný pisatel – bylo pro cestující velmi nepříjemné a nebezpečné, a to i pro železniční dopravu vůbec (špatná až nulová viditelnost tehdy velmi důležitých ručních návěstí dávaných doprovodem vlaku):
Před sto lety, v letech 1924 a následujících, se mediálně i politicky zajímavým tématem stalo převzetí tratí, vozidel i veškerého dalšího zázemí společnosti Ústecko-teplické dráhy československým státem, ke kterému došlo v roce 1923.
Lokomotiva původní řady IVa č. 60 na tovární fotografii. Po převzetí ČSD byly lokomotivy této řady označeny jako 402.2 ČSD a z provozu byly vyřazovány až po druhé světové válce.
Zdroj: Wikipedia
Podle dobového odborného tisku, konkrétně článku Vozební a dílenská služba u býv. Ústecko-teplické dráhy, který vyšel v roce 1924 v časopise Železniční revue, byl stav dráhy velmi neuspokojivý. V článku je popisována řada až bizarních skutečností, z nichž zřejmě nepozoruhodnější je nově postavená rotunda výtopny v Ústí nad Labem západě, kterou nebylo možno možno kolejově napojit a která tak byla pro zázemí, údržbu a opravy nepoužitelná.
V letošních letních a podzimních měsících proběhne na této známé jihočeské lokálce nepřetržitá výluka, vyvolaná rekonstrukcí mostu přes Lužnici u Tábora. A v souvislosti s touto akcí začne i rekonstrukce trakčního vedení, a to prvním úsekem Slapy – Malšice.
Nakonec ale nedojde k uvažované konverzi na střídavý systém 25 kV/50 Hz, a na trati tak zůstane původní stejnosměrné napájení, umožňují pravidelný provoz historických elektrických vozidel.
Současné vedení pochází z let 1937 – 1938, a je tak v provozu již téměř 90 let. O rekonstrukci trakčního vedení na Bechyňce tehdy informoval i odborný časopis Elektrotechnický obzor:
V nejbližších letech tedy toto vedení zanikne a bude nahrazeno novým. Snad bude při rekonstrukci přihlédnuto k původnímu provedení a nové vedení bude vypadat tak, jak naznačují v nedávné minulosti provedené nové stožáry v retrostylu.
Továrna Gigafactory v americkém státě Nevada se blíží svému dokončení a nejvýraznější globální symbol elektrické silniční nákladní dopravy, tahač Tesla Semi, se tak letos konečně dočká sériové výroby.
Zdroj: www.ttnews.com
Jedním z prvních zákazníků bude americká firma WattEV, která se zabývá elektrifikací silniční nákladní dopravy, a to jak poskytováním vozidel, tak i budováním příslušné energetické a dobíjecí infrastruktury.
Nebude se samozřejmě jednat o jediného zákazníka těchto tahačů, neboť Gigafactory Nevada je dimenzována na produkci až 50.000 těchto vozidel ročně.
Opět se zde tak nabízí otázka, jak bude na tento vývoj reagovat severoamerická nákladní železnice, která je stále plně závislá na pohonu z fosilních paliv.
V prvních měsících budování socialismu v Československu musela železnice řešit nemálo těžkostí. Jednou z nich bylo problematické tzv. služební pořadí strojvedoucích elektrické trakce ve výtopně Praha-Wilsonovo nádraží, kde byly v té době provozovány elektrické lokomotivy pro pražský uzel.
Zdroj: snímek z filmu Manželství na úvěr z roku 1936
Šlo o to, že to služební pořadí určovalo „kariérní“ postup strojvedoucího, zpravidla od posunu k traťovým výkonům. A problémem bylo, že k poměrně nenáročné elektrické trakci byli občas přeřazováni strojvedoucí parních lokomotiv, kteří náročnou službu na nich již nemohli zvládat. A vzhledem ke svém služebnímu „stáří“ se dostávali před strojvedoucí, kteří začínali na elektrických lokomotivách „od píky“ a kterým tak bránili se dostat na lepší traťové výkony. Dalším problémem byl pak samotný zdravotní stav starších strojvedoucích parních lokomotiv.
Automobilový průmysl je velmi důležitým partnerem a zákazníkem evropské nákladní železnice, a proto je třeba vývoj v tomto oboru sledovat velmi pozorně. Je tedy celkem s podivem, že koncem ledna 2025 se bez většího zájmu českých mainstreamových médií konalo v Bruselu jednání mezi opravdu reprezentativním výběrem zástupců evropského automobilového průmyslu na jedné straně a předsedkyní EK Ursulou von der Leyenovou na straně druhé, a to na téma roku 2035 jakožto konce výroby automobilů se spalovacím motorem v Evropě.
Jak dále píše web HN, „Jediným nesouhlasným hlasem bylo vystoupení výkonného ředitele Volva Jima Rowana. Rowan ale nemluvil o cíli k roku 2035, nýbrž k roku 2025 – podle současných pravidel by měly za letošní rok automobilky snížit průměrné emise u svých vozů o 15 procent. Výrobci tvrdí, že toho nebudou schopni dosáhnout, protože se elektromobily prodávají méně, než předpokládali. Požadují proto, aby státy EU pravidla změnily a pokuty jim odpustily. Volvo s tím ale nesouhlasí, protože samo cíle splní – a argumentuje tedy, že není fér, aby jeho konkurenti získali úlevu.“
V tomto kontextu je pak velmi zajímavá zpráva, kterou včera, ve čtvrtek 13. února 2025, přinesl například web www.novinky.cz. V tomto textu se píše, že česká „armáda i policie odmítají elektroauta, v Bruselu chtějí vyjednat výjimku, aby se konec prodeje spalovacích motorů, který by měl přijít v roce 2035, netýkal bezpečnostních sborů.„
Z textu ale bohužel není jasné, jak tyto silové složky českého státu chtějí onu výjimku vyjednat, a s kým vlastně se o ní hodlají bavit, když sami výrobci automobilů – alespoň dle výsledku výše zmíněného jednání v Bruselu na konci ledna – nebudou v té době již žádná vozidla se spalovacími motory vyrábět a prodávat??
