V roce 1959 přinesl časopis Železničář ve svém říjnovém čísle reportáž o nocležně v Chebu.
Zdroj: časopis Železničář 10/1959, strana 254
Ta by sama o sobě nebyla až tak zajímavá, zajímavé ale je, že se jednalo o svým způsobem kořistní objekt. Jak je i v článku popsáno, patřila nocležna až do roku 1945 německým DR, a to i před rokem 1938, jelikož hned několik tratí ústících do Chebu patřilo vždy německým entitám. Byly to tratě od Wadlsassenu, Schirndingu, Selbu/Aše a Plavna, přičemž až do doby po první světové válce patřily první tři z nich Bavorským královským státním drahám, resp. jejím předchůdcům, a poslední jmenovaná pak saským státním drahám. Neméně zajímavé je, že tyto německé dráhy dosáhly Chebu dříve než ty z českého vnitrozemí (Buštěhradská dráha a Dráha císaře Františka Josefa) a Cheb se tak na pár let vlastně stal německým (bavorsko-saským) exteritoriálním železničním uzlem bez napojení na rakouskou/českou železniční síť. Něco málo o historii železnice v Chebu lze nalézt například zde.
Zdroj: časopis Železničář 10/1959, strana 254
A právě pozůstatkem této železniční exteritoriality byla popsaná železniční nocležna, kterou můžeme v Chebu nalézt dodnes. Jen již neslouží železničářům, ani českým ani německým, ale velice pravděpodobně jiné klientele.
European Loc Pool, který se specializuje na pronájem dvouzdrojových lokomotiv EURODUAL, převzal počátkem září stou lokomotivu tohoto typu. Následně předmětný stroj 159 272 předal jejímu nájemci, kterým je Havelländische Eisenbahn (HVLE). Právě ten se v roce 2017 stal i vůbec prvním zákazníkem typu EURODUAL, dnes má ve svém stavu 14 vlastních strojů, pět najatých a objednán do nájmu má u ELP ještě šestý.
Předání jubilejní sté lokomotivy, foto ELP
ELP dosud objednal 84 strojů základní varianty EURODUAL a 40 strojů čtyřsystémové varianty EURO9000 (která je i legislativně pouze variantou typu EURODUAL, takže oněch sto kusů čítá obě dohromady) a plánuje brzy přiobjednat další, protože již má objednávky na jejich pronájmy prakticky naplněny.
foto ELP
Převážná většina strojů ELP je provozována v Německu, kam jich bylo mnoho dodáno i napřímo a celkem jich tak je v této naší sousední zemi provozováno okolo 130. Sériové lokomotivy EURODUAL v základní verzi (15/25 kV, 6 150 kW v E režimu, 2 800 kW v dieselovém režimu) jsou schváleny k provozu v Německu, Rakousku (s omezenou přechodností) a Srbsku (nadto jsou lokomotivy s odlišnou výbavou provozovány ve Švédsku a Norsku), snad ještě letos by konečně měl být doveden do konce proces schválení v Chorvatsku a (pouze v D modu) ve Slovinsku. Varianta EURO9000 (9 000 kW na AC, 6 400 kW na 3 kV, 4 500 kW na 1,5 kV, 2 x 950 kW v dieselovém režimu).
V ČR plánuje Stadler (cca v roce 2026, v pořadí po Polsku) plně schválit variantu EURO9000, pro základní variantu EURODUAL je právě aktuálně konečně v procesu alespoň povolení zajíždění vyjmenovaných 78 lokomotiv ELP do českých pohraničních stanic, přes přechody Furth im Wald – Česká Kubice, Schirnding – Cheb a Bad Schandau – Dolní Žleb. Ani to není v dnešní době hladký proces (viz i Vectron DualMode), pokud není v tomto tématu mezi drážními správními úřady předmětných zemí uzavřena předmětná smlouva … Hypotetické plošné schválení k provozu alespoň na soustavě 25 kV je v dnešní sjednocené Evropě zřejmě nereálný proces, resp. neefektivní z finančních a procesních důvodů …
Za účelem žádosti o povolení přeshraničního provozu byl typ EURODUAL zařazen do traťové třídy zatížení D2 a z hlediska příčných účinků do skupiny přechodnosti 2. Obavy z negativních účinků šestinápravových lokomotiv na infrastrukturu z hlediska příčných účinků jsou už dávno liché, všechny běžné šestinápravové lokomotivy moderní konstrukce „západních“ výrobců novodobé produkce mají pojezd řešený tak, že nedosahuje nijak mimořádně nepříznivých hodnot Yqst. Výjimkou tak je bohužel jediný typ, který se na české železnici nově běžně vyskytuje, a to Dragon 2 polského výrobce Newag. Pro stanovení přechodnosti dle svislých sil lze sjednat výjimky (s omezeními provozu), jako tomu již bylo napříkald pro „Sergeje“ nebo lokomotivu „Maxima“.
Lokomotivy EURODUAL jsou při své velkorysé konstrukci samozřejmě poměrně drahé a ELP nenabízí krátkodobé pronájmy, nicméně alespoň zajíždění lokomotiv partnerských německých dopravců do pohraničních stanic by se mohlo uplatnit, tím spíše při odklonech, které si zřejmě vyžádají dlouhodobé výluky, plánované pro příští rok na trati Nürnberg – Regensburg – Passau.
Na několika snímcích si můžeme prohlédnout tyto lokomotivy v provozu u různých dopravců:
Téměř přesně před rokem, 25. srpna 2024, se naposledy vydal na cestu vlak systému RoadRailer, tedy složený ze silničních návěsů přímo ložených na železničních podvozcích.
Jednalo se o poslední jízdu na lince Detroit – Kansas City, kterou provozovaly firmy Norfolk Southern a Triple Crown; více o této historické události například zde. Od srpna 2024 byla tato linka nahrazena bežnou intermodální linkou s přepravou návěsů na železničních vozech.
Roadrailer bylo zajímavé, i když technicky a zřejmě i provozně a obchodně poněkud komplikované řešení vnitrozemské nedoprovázené intermodální dopravy. Není bez zajímavosti, že stejný koncept byl kdysi provozován i v Evropě, a to v transalpském tranzitu mezi Bavorskem a severní Itálií pod obchodní značko Bayerische Trailer Zug, BTZ. Celá historie systému je popsána zde.
Na snímcích z 16. ledna 2009 z Atlanty se můžeme podívat, jak takový běžný vlak RoadRailer vypadal:
V roce 1963 vyšel v říjnovém čísle časopisu Železničář poměrně kritický text o situaci na tehdejším Hlavním tahu.
Jak víme Hlavním (později Prvním hlavním) tahem bylo ozačováno spojení Most – Ústí nad Labem – Kolín/Praha – Česká Třebová – Ostrava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. První část textu je spíše obecná a ne příliš zajímavá, tou začíná být část druhá, kde jsou velmi kriticky rozebírány provozní poměry na celém tahu, a to z hlediska nákladní dopravy. Analyzovány jsou všechny možné tehdy sledované ukazatele využití lokomotiv a vozů a samozřejmě jsou navrhována i možná řešení,
Údaje jsou to velmi zajímavé a velmi zajímavé by bylo i srovnání s dneškem. Například s tehdejším cílením na denní výkon traťové elektrické lokomotivy v nákladní dopravě 600 km.
Léto je čas cestování a proto dnes přinášíme tip na zajímavý výlet. Cílem tohoto výletu jsou bývalé železárny Völklingen u Saarbrückenu, jejichž vysoké pece vyhasly již před téměř čtyřiceti lety, v roce 1986.
Po ukončení provozu byly hutě ponechány v „nálezovém stavu“ a částečně zpřístupněny, takže zde vznikla velmi zajímavá industriální atrakce, která je od roku 1994 dokonce pod ochranou UNESCO.
V části komplexu jsou výstavní prostory, momentálně se v nich koná zajímavá výstava o Africe.
Z vysokých pecí je pěkný výhled do kraje, mimo jiné dokumentující, že ocelářství v Sársku ještě úplně neskončilo:
Přístupné doslouživší hutě samozřejmě nalezneme i jinde, u nás jsou to například známé Dolní Vítkovice a v Německu třeba železárny v Porúří. Nicméně Völklingen za návštěvu určitě spojí a lze jí spojit například s dopravními muzei Sinsheim a Špýr, vinařskými oblastmi kolem Rýna a Mosely nebo zcela unikátní dopravně-infrastrukturní kuriozitou v nedalekém alsaském Arzvilleru.
V poválečném Československu vyvstala mimo jiné i otázka systematické elektrizace železnic, která jak dnes víme nakonec vyústila v zavedení stejnosměrného sytému 3 kV, později doplněným střídavým systémem 25 kV/50 Hz.
Německý návrh větrné elektrárny z třicátých let 20. století. Zdroj Inetrnet
K elektrické železnici ale samozřejmě patří i výkonné energetické zdroje, kterých byl v oněch dobách v Československu spíše nedostatek. Proto se tehdy objevil i poměrně kuriozní návrh využít k výrobě elektrické energie sil větru. Tato myšlenka byla samozřejmě předem odsouzena k nezdaru, ale později došlo v celém světě k rozvoji větrných elektráren, které – zvláště v některých oblastech – tvoří významný podíl energetického mixu.
To, že v severní Americe hraje nákladní železniční doprava na přepravním trhu velmi silnou roli je všeobecně známá věc, o které se není třeba příliš rozepisovat. Proto není příliš překpavivé, že jedna z tzv. Class I Railroads, společnost Union Pacific, oznámila za letošní druhé čtvrtletí velmi dobré ekonomické i provozní výsledky.
foto autor
Výsledky jsou jsou zveřejněny na oficiálních stránkách firmy. Za povšimnutí stojí například průměná maximální déla vlaku 9689 stop, neboli téměř tři kilometry.
A v kontextu těch výsledků je zajímavá tato aktuální zpráva, kdy Union Pacific oznámil převzetí společnosti Norfolk Southern, a to za cenu 85 miliard dolarů.
Lokomotivy NS a UP na jednom vlaku již v roce 2011…. foto autor
Jednou z úplně neznámých kapitol historie československé železnice je určité koketování s možností importu různých amerických železničních technologií a vozidel do Československa, a to v krátkém období let zhruba 1945 až 1948, než se z velkého spojence a spoluosvoboditele naší země stal nenáviděný imperialistický protivník.
Přesně před osmasedmdesáti lety, 18. července 1947, tak československé Ministerstvo zahraničí – v té době ještě řízené Janem Masarykem – zaslalo Ministerstvu dopravy zprávu o americkém „Vlaku zítřka“, kterou získalo prostřednictvím velvyslanectví ve Washingtonu. Pro československé poměry se samozřejmě jednalo o utopickou záležitost, viz například zde, ovšem v domácích poměrech byl nepochybně inspirací pro nikdy nevyrobenou motorovou jednotu Tatran M 492.0. Jen je škoda, že se nám nedochoval zmiňovaný podrobný prospekt.
V listopadu 1957 si celý tehdejší pokrokový svět připomínal 40. výročí takzvané Velké říjnové socialistické revoluce. Této události i štěstí, jež za čtyřicet let přinesla nemalé části lidstva, se pochopitelně nemohli vyhnout ani českoslovenští železničáři. Proto bylo i celé listopadové číslo časopisu Železničář věnováno tomuto výročí a jeho oslavě, a také si v něm tehdejší čtenář mohl přečíst řadu článků, popisující technický i sociální pokorok, dosažený za čtyřicet let na sovětské železnici.
Přesto se ale v čísle objevila i zajímavá esej, s určitým nadhledem popisující těžkosti, provázející elektrizaci tratě Praha – Česká Třebová, jejíž provoz v nové trakci měl být zahájen právě na výročí VŘSR 7. listopadu 1957.
Text (opět) dokládá, že v oněch dobách byla takzvaná pozitivní konstruktivní kritika určitých nešvarů nejen přípustná, ale byla v hromadných sdělovacích prostředcích dokonce i vítána.
Na jaře roku 1947 byl Ministerstvem dopravy učiněn pokus o pořízení dvou dieselelektrických lokomotiv od švýcarské firmy BBC, které měly sloužit na posunu a v lehčí traťové službě. Jak známo žádné takové lokomotivy nebyly do Československa nikdy dodány a jedná se o prakticky zapomenutou kapitolu české a československé železniční historie. Několik málo informací k tomuto nerealizovanému záměru nám tak aspoň poskytují dokumenty, nedávno nalezené v Národním archivu v Praze-Chodovci.
Celá akce vznkila ještě před Únorem 1948, v jiných poměrech než jaké zanedlouho zavládly. Ale i tak je otázka, zda dovoz lokomotiv zrovna ze Švýcarska byl vůbec reálný. To dnes jž bohužel asi nezjistíme.
