Léto je čas cestování a proto dnes přinášíme tip na zajímavý výlet. Cílem tohoto výletu jsou bývalé železárny Völklingen u Saarbrückenu, jejichž vysoké pece vyhasly již před téměř čtyřiceti lety, v roce 1986.
Po ukončení provozu byly hutě ponechány v „nálezovém stavu“ a částečně zpřístupněny, takže zde vznikla velmi zajímavá industriální atrakce, která je od roku 1994 dokonce pod ochranou UNESCO.
V části komplexu jsou výstavní prostory, momentálně se v nich koná zajímavá výstava o Africe.
Z vysokých pecí je pěkný výhled do kraje, mimo jiné dokumentující, že ocelářství v Sársku ještě úplně neskončilo:
Přístupné doslouživší hutě samozřejmě nalezneme i jinde, u nás jsou to například známé Dolní Vítkovice a v Německu třeba železárny v Porúří. Nicméně Völklingen za návštěvu určitě spojí a lze jí spojit například s dopravními muzei Sinsheim a Špýr, vinařskými oblastmi kolem Rýna a Mosely nebo zcela unikátní dopravně-infrastrukturní kuriozitou v nedalekém alsaském Arzvilleru.
V poválečném Československu vyvstala mimo jiné i otázka systematické elektrizace železnic, která jak dnes víme nakonec vyústila v zavedení stejnosměrného sytému 3 kV, později doplněným střídavým systémem 25 kV/50 Hz.
Německý návrh větrné elektrárny z třicátých let 20. století. Zdroj Inetrnet
K elektrické železnici ale samozřejmě patří i výkonné energetické zdroje, kterých byl v oněch dobách v Československu spíše nedostatek. Proto se tehdy objevil i poměrně kuriozní návrh využít k výrobě elektrické energie sil větru. Tato myšlenka byla samozřejmě předem odsouzena k nezdaru, ale později došlo v celém světě k rozvoji větrných elektráren, které – zvláště v některých oblastech – tvoří významný podíl energetického mixu.
To, že v severní Americe hraje nákladní železniční doprava na přepravním trhu velmi silnou roli je všeobecně známá věc, o které se není třeba příliš rozepisovat. Proto není příliš překpavivé, že jedna z tzv. Class I Railroads, společnost Union Pacific, oznámila za letošní druhé čtvrtletí velmi dobré ekonomické i provozní výsledky.
foto autor
Výsledky jsou jsou zveřejněny na oficiálních stránkách firmy. Za povšimnutí stojí například průměná maximální déla vlaku 9689 stop, neboli téměř tři kilometry.
A v kontextu těch výsledků je zajímavá tato aktuální zpráva, kdy Union Pacific oznámil převzetí společnosti Norfolk Southern, a to za cenu 85 miliard dolarů.
Lokomotivy NS a UP na jednom vlaku již v roce 2011…. foto autor
Jednou z úplně neznámých kapitol historie československé železnice je určité koketování s možností importu různých amerických železničních technologií a vozidel do Československa, a to v krátkém období let zhruba 1945 až 1948, než se z velkého spojence a spoluosvoboditele naší země stal nenáviděný imperialistický protivník.
Přesně před osmasedmdesáti lety, 18. července 1947, tak československé Ministerstvo zahraničí – v té době ještě řízené Janem Masarykem – zaslalo Ministerstvu dopravy zprávu o americkém „Vlaku zítřka“, kterou získalo prostřednictvím velvyslanectví ve Washingtonu. Pro československé poměry se samozřejmě jednalo o utopickou záležitost, viz například zde, ovšem v domácích poměrech byl nepochybně inspirací pro nikdy nevyrobenou motorovou jednotu Tatran M 492.0. Jen je škoda, že se nám nedochoval zmiňovaný podrobný prospekt.
V listopadu 1957 si celý tehdejší pokrokový svět připomínal 40. výročí takzvané Velké říjnové socialistické revoluce. Této události i štěstí, jež za čtyřicet let přinesla nemalé části lidstva, se pochopitelně nemohli vyhnout ani českoslovenští železničáři. Proto bylo i celé listopadové číslo časopisu Železničář věnováno tomuto výročí a jeho oslavě, a také si v něm tehdejší čtenář mohl přečíst řadu článků, popisující technický i sociální pokorok, dosažený za čtyřicet let na sovětské železnici.
Přesto se ale v čísle objevila i zajímavá esej, s určitým nadhledem popisující těžkosti, provázející elektrizaci tratě Praha – Česká Třebová, jejíž provoz v nové trakci měl být zahájen právě na výročí VŘSR 7. listopadu 1957.
Text (opět) dokládá, že v oněch dobách byla takzvaná pozitivní konstruktivní kritika určitých nešvarů nejen přípustná, ale byla v hromadných sdělovacích prostředcích dokonce i vítána.
Na jaře roku 1947 byl Ministerstvem dopravy učiněn pokus o pořízení dvou dieselelektrických lokomotiv od švýcarské firmy BBC, které měly sloužit na posunu a v lehčí traťové službě. Jak známo žádné takové lokomotivy nebyly do Československa nikdy dodány a jedná se o prakticky zapomenutou kapitolu české a československé železniční historie. Několik málo informací k tomuto nerealizovanému záměru nám tak aspoň poskytují dokumenty, nedávno nalezené v Národním archivu v Praze-Chodovci.
Celá akce vznkila ještě před Únorem 1948, v jiných poměrech než jaké zanedlouho zavládly. Ale i tak je otázka, zda dovoz lokomotiv zrovna ze Švýcarska byl vůbec reálný. To dnes jž bohužel asi nezjistíme.
Minulý pátek jsme v této rubrice nahlédli k protinožcům, u kterých jsme se podívali na tamní mírný pokrok v silniční nákladní bateriové elektromobilitě. Dnes se pro změnu podíváme na železniční novinku, která se v mediálním prostoru objevila tento týden.
Australská důlní společnost Fortescue představila svůj projekt „nekonečného vlaku“ (Infinity Train). Tento projekt je postaven na velmi jednoduché myšlence, jejíž realizace je ale možná až nyní, s rozvojem výkonových bateriových technologií. V principu jde o využítí toho, že ložené vlaky jezdí ve směru od dolů v oblasti Pilbara v nadmořské výšce přes 300 metrů do námořního přístavu Port Hedland, ležícího při hladině Indického oceánu. Vlaky, ložené rudou váží několik tisíc tun a svojí kinetickou energií jsou schopny dobít baterii lokomotivy na takovou hodnotu, že ta je následně schopna dopravit vlak prázdných vozů z přístavu zpět k nakládce u dolů.
Bateriová lokomotiva vznikla rekonstrukcí starší dieselelektrické lokomotivy severoamerické produkce a byla do důlní oblasti dopravena po silnici z Perthu.
Výš popsaným principem použití bateriové lokomotivy vzniká určité perpetum mobile, i když samozřejmě jen zdánlivě; asi nejbližším přirovnáním je mlýnské vodní kolo, kdy vodou „naložené“ lopatky svojí kinetickou energié zvládnou pohon mlýna a ještě vyvezení prázdných lopatek zpět k „nakládce“. Bližší technické a další parametry projektu nejsou známy, například není jasné, zda pro vedení těžkých rudných vlaků, v jejichž čele dnes stojí tři dieselektrické lokomotivy, postačí jen jedna lokomotiva bateriová, ani zda lokomotiva, resp. její baterie, po dojezdu k dolům disponuje ještě dostatečnou energií k rozjezdu dalšího naloženého vlaku, Trochu více informací lze nalézt například zde a zde.
Závěrem lze říci, že ač se rozhodně nejedná o univerzální řešení, ale naopak jde o do jisté míry kuriozitu, použitelnou jen ve zcela specifických podmínkách, objevila se další ukázka rozvoje bateriové elektrifikace dopravy, a to tentokrát železniční (a navíc velmi těžké nákladní).
Australský silniční dopravce South East Queensland Hauliers (SEQH) oznámil v květnu tohoto roku uvedení do provozu prvního takzvaného silničního vlaku, taženého plně elektrickým bateriovým tahačem, konkrétně elektrickou variantou tahače Volvo FH.
Jedná se ale zatím jen o „mírný pokrok v mezích zákona“, neboť celá 53,5 metru dlouhá souprava, složená ze tří návěsů – jak je u australských Road Trainů obvyklé – není určena pro dálkové přepravy napříč rozlehlou Austrálií, ale jen pro převozy prázdných kontejnerů v rámci areálu přístavu Brisbane. Celou tiskovou zprávu lze nalézt například zde. Navíc zřejmě nejde o úplně první využití bateriového pohonu na tomto poli a první pokusy již byly pravděpodobně činěny v roce 2023.
I tak se ale jedná o zajímavou zprávu, která (opět) potvrzuje velký potenciál elektrické trakce v případě první a poslední míle, realizované sliniční dopravou.
Soutěže o takzvané Rudé prapory, udělované nejlepším pracovním kolektivům různými institucemi, odborovými i státními, byly v minulých dobách osvědčenými společenskými motivačními nástroji ke zlepšování efektivity a kvality odvedené práce.
Není proto divu, že těchto soutěží se zúčastňovaly pracovní kolektivy ze všech odvětví národního hospodářství a zisk Rudého praporu byl pro vítězný kolektiv vždy velkým zadostiučiněním a poctou. V rámci soutěží o Rudý prapor pak ještě probíhaly menší soutěže jednotlivých pracovních kolektivů o titul Brigáda socialistické práce.
O zisku Rudého praporu vlády a Ústřední rady odborů kolektivem pracujících Dílen pro opravy vozidel Nymburk své čtenáře informovalo v roce 1959 v rozsáhlém textu říjnové číslo časopisu Železničář. Ve stejném čísle pak byla k nalezení ještě pasáž o úspěšné stanici Svinov-Vítkovice, která byla dokonce dlouhodobějším držitelem tohoto praporu.
Před osmašedesáti lety, v květnu 1957, přinesl časopis Železničář satirický příspěvek, pranýřující velmi nízkou úroveň oprav elektrických lokomotiv E 499.0 v dílnách Šumperk.
Lokomotiva E 499.004 v Popradu na dobovém snímku. Zdroj: www.parostroj.net
Uveřejněné texty jsou velice konkrétní a až neuvěřitelně kritické. Při jejich čtení je třeba si uvědomit, že šlo o úplně nové lokomotivy, navíc zatížené velmi vysokými licenčními platbami ve švýcarských francích. K této nelehké historii zrodu těchto nakonec velmi úspěšných lokomotiv například zde (strana 23) a zde (strana 124).
Takováto kritika je velmi zajímavá, zvláště v kontextu doby, kdy některá témata, zejména politická, samozřejmě bývala tabu. Naopak ale tato tzv. konstruktivní kritika různých „drobných“ nešvarů byla vítána a podporována.
