Po dvou letech poklesu vykázala železniční nákladní přeprava v Belgii za rok 2024 rostoucí čísla. Snižující se ztráta z hospodaření největšího dopravce v zemi, společnosti Lineas, se zdá být pro Belgii znamením pozitivního obratu.
Dopravce Lineas, přední evropský soukromý provozovatel železniční nákladní dopravy, představil své výsledky za rok 2024. Bernard Gustin, předseda představenstva společnosti Lineas, potvrdil, že plán transformace společnosti Lineas se na velmi náročném trhu plní podle plánů a dosažené výsledky přispívají k obnovení důvěry.
Dopravce Lineas pokračoval ve snižování svých ztrát z hospodaření a v roce 2024 skončil se ztrátou -13,6 milionu EUR. Společnost již snížila ztrátu za rok 2023 o polovinu oproti předchozímu roku, a to z -82 milionů EUR na -40,3 milionu EUR. Výsledky za rok 2024 tento pozitivní trend potvrzují. Úspěch byl možný díky 4 hlavním opatřením, na která se dopravce Lineas zaměřil: zjednodušil svou nabídku a zastavil nerentabilní činnosti, optimalizoval ceny a marže a zvýšila se spokojenost svých zákazníků, a to i přes velmi náročné prostředí (velký rozsah stavební činnosti na infrastruktuře). Dopravce Lineas rovněž pokračoval ve snižování rizik ve strategii svého portfolia a realizuje program snižování nákladů. „Náš transformační plán zahájený v roce 2022 přináší výsledky podle plánů na velmi náročném trhu,“ uvedl Bernard Gustin.
Ilustrace: Lineas
Dopravce Lineas v Belgii vyzývá budoucí spolkovou a novou regionální vládu, aby se zabývaly hlavními prioritami: vytvořit rovné podmínky pro železniční a silniční dopravu; zajistit nezbytnou infrastrukturu pro rozvoj železniční nákladní dopravy; podporovat multimodální dopravu tím, že budou silniční dopravci motivovány k navrhování multimodálních řešení a odstranit narušení hospodářské soutěže v oblasti zařízení služeb (seřaďovacích nádraží) v Německu, Nizozemsku a Francii.
Ilustrační foto: Roman Štěrba, Békéscaba,25.10.2008
Podudržovanost zastaralé železnice v Maďarsku brání šancím země hrát klíčovou roli pro dodavatelský řetězec východní Evropy. Údaje ukazují, že železniční nákladní přeprava v Maďarsku od roku 2020 téměř neustále klesá. Sdružení Hungrail proto vládě předložilo plán s cílem vytvořit podmínky a předpoklady pro konkurenceschopnost dopravců, kteří „bojují o přežití“.
V této souvislosti například i rakouská RCH ze státního koncernu ỒBB přispěla k formulaci programu na zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy, včetně pokračování podpory pro jednotlivé vozové zásilky. Tento balíček návrhů byl koncem února oficiálně předán státnímu tajemníkovi pro dopravu Bálintu Nagyovi na 2. konferenci o železniční nákladní dopravě. Mezi přednášejícími byl i Imre Kovács, který je zároveň členem představenstva maďarského železničního sdružení HUNGRAIL, které program VÁGTA koordinuje.
K dosažení cíle zachránit železniční cargo dopravci sepsaly čtyřbodový plán: identifikace a budování intermodálních přepravních řešení; získání a rozvoj kapacit pro železniční nákladní dopravu; získání a rozvoj kapacit pro logistiku terminálů; získání a rozvoj regionálních provozních kapacit pro železniční dopravu.
Na dnešním 68. zasedání správní rady ERA v Lille (19.03.2025) Evropská komise a členské státy zvolily novou ředitelku Agentury EU pro železnice (EU Agency for Railways, ERA):
Oana Gherghinescu
Paní Oana Gherghinescu je rumunská státní příslušnice a v současné době zastává pozici vedoucí oddělení pro podnikové zabezpečení a výkonnost v rámci ERA a je zaměstnána v ERA od roku 2013.
Dalším krokem bude slyšení Oany Gherghinescu ve výboru TRAN Evropského parlamentu.
Na dnešním prezenčním zasedání naší nejakčnější pracovní skupiny Provozně-technologické v Pardubicích, (která se mimochodem schází on-line každých 14 dní v pondělí večer v počtu pravidelně kolem 20 kolegů ze všech dopravců!), byl jejím novým vedoucím zvolen pan Radek Modráček (RCC CZ).
Gratulujeme a dosavadnímu vedoucímu panu Vítězslavu Šmelkovi (ČD Cargo) , který odchází do důchodu, děkujeme za jeho úspěšné vedení a za odvedenou práci ve prospěch nákladní železniční dopravy v Česku.
Společnost DT – Výhybkárna a strojírna během dnešního dne dokončila výměnu poškozené výhybky ve výhybně Dluhonice. Její poškození 30. listopadu loňského roku, kdy došlo chybou strojvedoucího k rozřezu, komplikovalo provoz na koridoru mezi Přerovem a Ostravou více než tři měsíce.
foto: Švýcarský parlament /Lorenzo Quadri, člen švýcarské národní rady
Švýcarsko patří k zemím s významným podílem železniční nákladní dopravy. Patří také tradičně k lídrům nových technologií. Švýcarský pohled není ovšem čistě technologický, ale zpravidla ekonomicky striktně racionální.
Finanční podpora jednotlivých vozových zásilek je součástí revize švýcarského zákona o nákladní dopravě, který chce ze silnic přesunout více zboží na železnici a vnitrozemské vodní cesty. Švýcarská spolková rada rozhodla o přesměrování prostředků určených na modernizaci infrastruktury do rozvoje JVZ. Společnosti, které mají o služby jednotlivých vozových zásilek zájem, mohou do konce března předkládat své představy. „Na tomto základě FOT zahájí vlastní nabídkové řízení, které by mělo trvat do konce srpna,“ uvedlo ministerstvo. Státní podpora pro tyto přepravy je často považována za životně důležitou, neboť se tradičně nejedná o příliš ziskový segment.
Vlády Švýcarska, Německa a Rakouska a firmy z těchto zemí se na projektu zavedení digitálního automatického spřáhla podílejí nejaktivněji. Vloni v srpnu švýcarská vláda přislíbila jednorázovou investici 180 milionů franků (zhruba 190 milionů eur) na zavedení DAC. Někteří švýcarští politici, například Lorenzo Quadri z Konzervativní strany Liga Ticino, se však podle časopisu Railfreight obávají důsledků, kdyby Švýcarsko zavedlo DAC v Evropě jako první.
Ani plná realizace železničních projektů by nestačila k výrazné změně podílů přeprav ve prospěch železnice. Jde podle nich o nebezpečnou utopii, která v sobě skrývá i další budoucí nechtěný důsledek. ASTAG, USAM a Economiesuisse tvrdí, že politika železniční nákladní dopravy ve federaci bude stát daňové poplatníky na veřejných podporách a v důsledku do roku 2035 celkem 28 miliard Franků (29,1 miliardy eur). Přílišná preference železniční nákladní dopravy podle nich zpomalí proces dekarbonizace silniční nákladní dopravy a ceny dopravy se pro koncové zákazníky zkrátka jen zvýší.
„Musíme myslet na to, že tyto technologie budou v Evropské unii připraveny až za 10 let. Pokud budeme jako Švýcarsko první, nemusí to nutně přinést výhody,“ řekl Quadri.
Švýcarsko podporuje DAC a JVZ
Švýcarský Federální úřadu pro dopravu (FOT) odstartoval pro oba projekty promyšlenou iniciativu, která je založena na dialogu s celým odvětvím a na podávání návrhů, které by pro nákladní železniční dopravu mohli přispět k cílům zvýšit podíl přeprav. Do konce března se mohou podávat návrhy (RFI), jak na nabídkové straně zlepšit management jednotlivých vozových zásilek. FOT by pak došlé návrhy na projekty měl vyhodnotit a zahájit oficiální nabídkové řízení (RFO), které skončí v srpnu 2025. Do konce roku proběhne hodnocení a podpisy smluv s úspěšnými žadateli. Projekty odstartují v lednu 2026.
Foto: SBB Cargo
Jak Švýcarsko hodnotí projekty DAC a JVZ?
Hodnotit se bude pole různých kritérií, přičemž nejdůležitějším bude faktor zvýšení síťovosti švýcarské železnice a tím i nákladní železniční dopravy. Každé další připojení k síti novou dopravou zvyšuje počet možných připojení, a tím i počet potenciálně přístupných připojení a nakládacích bodů. Jednotliví zákazníci sítě při svém rozhodování o poptávce a volbě poskytovatele však nezajímá síť jako celek, nezohledňují pozitivní efekt sítě a neberou v úvahu přínosy sítě pro všechny ostatní zákazníky. Proto se podle údajů největší společnosti nákladní železniční dopravy SBB jednotlivým menším firmám, ani těm největším jako SBB Cargo nevyplatí investovat do přínosu, který by vznikl z dalšího přístupového bodu k železniční síti (např. malého překladiště).
V dalším kroku s vybranými nositeli projektů (především se počítá s projekty SBB Cargo , ale i soukromých dopravců a dalších subjektů) švýcarská vláda uzavře víceleté „výkonnostní“ smlouvy o poskytování služeb, které budou s poskytovateli. Smlouva může obsahovat nejrůznější plnění od státu – příspěvky na investice, a to buď formou plného financování spolkovou vládou, nebo jako spolufinancování s vlastními prostředky poskytovatele. Může být také koncipována jako kompenzace potřebná k realizaci nabídky pro železniční přepravu, kterou by jinak bez kompenzace realizovala silniční nákladní doprava.
Smlouva by měla definovat kromě dohodnutých investic a/nebo kompenzací také závazek udržitelnosti služby EWLV po určitou dobu (zpravidla 4 roky), předem definované specifikace týkající se dopravní služby a její struktury služby a vymezení, v jakém cenovém pásmu se může pohybovat cena služby (tedy cena, při které by podpora ze strany státu byla ukončena). Smlouva by obsahovala také povinně ustanovení o dodržování obecných principů dotací ve Švýcarsku, nediskriminačním přístupu třetích stran ke službě (včetně dílčích služeb), což je důležité zejména pro případy, kdy dopravní společnost poskytuje služby i v konkurenčních oblastech (ucelené vlaky nebo obsluha celé distribuční sítě zákazníka).
Vláda vychází z předpokladu, že vstupními kritérii a smlouvami bude generovat budoucí rozvoj nákladní železnice jako služby, která sama po určité době nastartuje dlouhodobou perspektivu rozvoje. Optimistický předpoklad zní, že během jednoho nebo dvou období platnosti smlouvy se dopravní služba stane soběstačnou.
Švýcarsko a podpora JVZ
Jedním z významných příspěvků pro podporu JVZ bude zlevnění poplatku za použití dopravní cesty a služeb v seřaďovacích terminálech. Tyto služby poskytuje společnost SBB Infrastructure na seřaďovacích nádražích Basel SBB RB (Basel SBB RB I a II), Buchs SG, Chiasso SM, Lausanne Triage a Limmattal. Železniční dopravci za tyto služby v současné době platí přibližně 20 milionů CHF ročně, přičemž 80 % výkonů souvisí na seřaďovacích nádražích s JVZ. Služby fakturované provozovateli infrastruktury zahrnují podle Zákona o drahách kromě poplatku za použití dopravní cesty také celou řadu dalších výkonů – řízení, komunikaci o procesu vlakotvorby, obsluhu návěstidel a použití dopravních zařízení.
Pro zatraktivnění přístupu k těmto službám a zajištění bezpečnosti plánování se vláda jako opatření navrhuje, aby posun na seřaďovacích nádražích spolu s dalšími posunovacími službami mohli provozovatelé infrastruktury v budoucnu nabízet za výhodnější ceny bez ohledu na skutečné náklady. Vláda chce změnit Zákon o drahách tak, aby se ve výsledku snížila cena pro celý sektor 10 milionů CHF. Sníží se tím příjmy provozovatelů infrastruktury, které však bude ve stejné výši vláda kompenzovat.
Švýcarsko a podpora DAC
Podobný přístup jako u JVZ chce vláda zvolit i u Digitálního automatického spřáhla (DAC). Opouští tak myšlenku, že spřáhlo samotné bude představovat pro dopravce „business case“. Migrační proces a další funkcionality DAC si vyžádají určitý čas, což znamená, že jejich pozitivní vliv na ekonomickou efektivitu, produktivitu a služby se může projevovat jen postupně. Modernizace, o kterou usiluje spolková vláda v souvislosti s přechodem na DAC, je však dočasným procesem. Po určité době se stane DAC a jeho provoz ekonomicky životaschopným bez státních příspěvků.
Další rozvoj nabídky sítě, který si pak trh přeje, pak může nést sám. Vláda tedy uvažuje o zhruba osmiletém financování migrace a návazných opatření. O prodloužení podpor by měl rozhodnout znovu parlament. Při atraktivních dopravních nabídkách a zvýšené poptávce již nebude nutná finanční podpora provozuDAC a dopravci jej budou moci financovat z tržních aktivit. Časové omezení bude dostatečným motivem pro infrastrukturu SBB k rychlému provedení nezbytných úprav. Po osmi letech vláda uvažuje o prodloužení zejména v případě, že by nastalo v EU další zpoždění.
Náklady spojené s implementací DAC
Výpočet objemu investic spojených s přechodem na DAC vychází z odhadů European DAC Delivery Programm (EDDP) a zúčastněných stran zapojených do švýcarského projektu. Náklady na instalaci DAC a řízení migrace odhaduje švýcarská vláda analogickou metodikou jako u brzdových špalků a po již provedené inventarizaci vagónů a lokomotiv. Inventarizace proběhla na základě údajů švýcarského registru železničních vozidel, přičemž železniční dopravci a držitelé vagonů byli požádáni, aby své údaje v registru vozidel aktualizovali do 31. března 2022.
Současně všichni vyznačili, která vozidla bude možné podrobit retrofitům na DAC. V současné době se předpokládá, že se program migrace na DAC bude týkat 15 000 vozů a 520 lokomotiv. Vláda chce celkové náklady na DAC podpořit zhruba ve výši 1/3 celkové sumy. Tento vládní podíl by měl v šestiletém období činit celkem 180 mil CHF – 120 na vagóny, 40 mil. CHF na lokomotivy a 20 mil. CHF na koordinační, dílenské a inženýrské práce.
Změna zákona není potřeba, investice do DAC mají zelenou
Parlament nemusí kvůli DAC měnit zákon. Vláda již dnes může podporovat investice do technických inovací v železniční nákladní dopravě. Podle zákona se může podpořit investice, jestliže bude generovat efektivnější přepravy zboží nebo přepravy šetrnější k přírodním zdrojům nebo podpoří rychlejší přechod na nové technické normy. Doposud byla tato právní ustanovení využívána selektivně pro menší pilotní nebo zkušební aplikace s malým finančním objemem.
Projekt přechodu na DAC přesahuje předchozí rámec, a proto bude vyžadovat diskusi o finančních zdrojích. Celá suma by měla být předmětem samostatného úvěrového závazku a konkrétní nařízení o spolufinancování stanoví vláda v později v prováděcích předpisech. Veřejné prostředky chce vláda investovat z důvodu urychlení co nejkomplexnější migrace vozového parku na DAC, aby se dosáhlo síťového efektu, zajistit koordinaci s Evropskou unií a udržet interoperabilitu.
Zveřejňujeme výsledky nákladní železniční dopravy za únor letošního roku a nárůstem od počátku
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za 2/2025. A to nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ,který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení.
Březnové číslo se věnuje hlavně proměnám železnice v Praze a okolí
Hlavním tématem březnového čísla Moderní železnice je budoucnost pražského železničního uzlu v příštích letech a desetiletích, podívali jsme se na některé připravované či již rozestavěné projekty.
Ve stejném duchu je i rozhovor se ředitelem odboru přípravy staveb Pavlem Paidarem.
Rubrika Zajímavá stavba vás tentokrát seznámí s historií stanice Praha-Holešovice. Tématem dnešní doby je postupné nasazování bateriových vlaků. Další článek vás tedy seznámí s tím, jak se tento trend promítá do nutnosti úprav železniční infrastruktury.
Známé rčení říká, že peníze jsou vždy na prvním místě. Proto vám také v tomto čísle představujeme ředitele odboru finančního Jana Příleského. V rámci rubriky Volný čas vás pak seznámíme s vedoucím Technického oddělení na Správě tratí Plzeň, který se svým kolegou pracuje na zmapování hřebenovky po českých horách.
Objem nákladní přepravy v čistých tunách loni meziročně klesl o 3,5 % na 43,1 mil. tun. Objem přepravy v alpském tranzitu loni meziročně klesl o 5,4 % na 16,7 mil. čistých tun. Z pohledu železniční infrastruktury všichni dopravci loni přepravili v alpském tranzitu meziročně o 2,2 % méně nákladu s objemem 31,0 mil. čistých tun.
Objem nákladní přepravy SBB Cargo za pracovní den (čisté tuny). Zdroj: SBB CargoPřepravní výkon SBB Cargo klesl meziročně o 4,8 % na 15 518 mil. čtkm. Zdroj: SBB Cargo
Objemem přepravy vlaky SBB Cargo zajišťují sedminu nákladní přepravy ve Švýcarsku a ulevují tak alpské zemi od 15 000 jízd kamionů denně, čímž snižují emise CO2 o 80 %. Dopravní výkon dopravců SBB Cargo AG a SBB Cargo International AG loni meziročně klesl o 5,6 % na 30,9 mil. vlkm.
Provozní náklady SBB Cargo v přepočtu na vlakový km loni meziročně stouply o 5,8 % na 32,7 CHF. Čisté tkm na jeden frank provozních nákladů loni meziročně klesly o 4,2 % na 16,9 čtkm. Provozní náklady SBB Cargo loni meziročně klesly o 0,7 % na 920 mil. CHF. Provozní výnosy loni meziročně klesly o 3,8 % na 855 mil. CHF. Provozní ztráta SBB Cargo se loni meziročně prohloubila o 74,5 % na -65 mil. CHF. Z veřejných rozpočtů loni SBB Cargo získalo meziročně o 4,2% vyšší provozní kompenzace ve výši 2 mil. CHF. Celý koncern SBB loni získal z veřejných rozpočtů meziročně o 5% nižší podporu ve výši 3 879 mil. CHF (včetně infrastruktury a osobní dopravy).
