Už uplynulo pár let od začátku akce DAC a je potřebné se také ohlédnout, kam vlastně kráčí (Quo vadis DAC?) tento pokus o zavedení digitálního automatického spřáhla. A možná není od věci si položit též otázku, kdo by měl vlastně z celé akce DAC největší prospěch (Cui bono?).
Vlastně se dá říci, že tlak na zavedení AS v Evropě je setrvalý jenom se liší intenzita toho tlaku v různých obdobích. A nyní v posledních osmi letech je znovu AS tlak na vyšších hodnotách. Ovšem oproti předchozím pokusům, které zatím vždy skončily na nedostatečných ekonomických přínosech je tu rozdíl v několika věcech:
DAC by byl nuceně zaveden jenom ve státech EU, a ne v celé Evropě.
Při posledním pokusu v 80 letech minulého století se výpočet návratnosti prováděl od „od konce“, kdy byla vypočtena maximální cena za AS, aby se to vůbec vyplatilo. Nyní se chce zavést DAC ať to bude stát sebevíc, ale přispěje to ke snížení CO2.
A kdyby se tento bod zcela nenaplnil, tak se to za dotuje v rámci Green Deal. Tedy něco ve stylu filmu Ecce homo Homolka: „Ludvo, jestli si ten DAC neprosadíš, tak si u mě mrtvej muž.“
Ale největší změna spočívá v doplnění AS o digitální a datovou část, které mají přinést onu hledanou kladnou ekonomickou prosperitu, protože digitalizace má údajně přimět silniční dopravce přejít na železnici.
Evropská komise pomyslně narýsovala v letech 2019 a 2020 druhý zlatý věk pro železniční dopravu v EU. Strategie udržitelné a inteligentní mobility spolu s akčním plánem tehdy přinesly 82 iniciativ, které měly řídit práci Komise ve funkčním období 4 let (aby se cíle staly skutečností, strategie identifikuje celkem 82 iniciativ v 10 klíčových oblastech činnosti, každá s konkrétními opatřeními). Strategie podporuje transformaci dopravního systému a dopravních módů EU ve snaze stát se ekologickými, digitálními a odolnějšími vůči budoucím krizím. Výsledkem uvedeným v Zelené dohodě mělo být 90% snížení emisí do roku 2050 prostřednictvím inteligentního, konkurenceschopného, bezpečného, dostupného a cenově dostupného dopravního systému.
V oblasti nákladní dopravy mělo ekologičtější železniční cargo přispět ke splnění ambiciózních cílů Komise například zdvojnásobením železniční nákladní dopravy do roku 2050. Realita je však bolestná. Souběh ztráty tradičních komodit díky dekarbonizaci energetiky a průmyslu a růst nákladů mj. z implementace standardů pro interoperability dramaticky prohlubuje nákladovou nekonkurenceschopnost železničních nákladních dopravců na přepravním trhu Unie.
S nadějí nyní železniční nákladní dopravci vzhlíží ke snaze států EU zvýšit svou infrastrukturní a logistickou kapacitu pro hromadné přesuny vojenského materiálu a vojáků. Železnice má hrát ve vojenských operacích klíčovou roli. Je však potřeba, aby očekávání odpovídaly možnostem a předpokladům. Cestou k tomu je i diskuse, jako byla v rámci akce „Budoucnost železniční nákladní dopravy“ v Bruselu. Konference ERFA 24. června v Bruselu byla příležitostí k diskusi osobností s rozhodovacími pravomocemi a železničních dopravců o tom, jak se přizpůsobit nové evropské realitě, mimo jiné rostoucímu významu železniční nákladní dopravy pro vojenskou logistiku, očekáváním zákazníků železniční nákladní dopravy a plánům nového vedení Agentury EU pro železnice (ERA).
Ilustrační foto : DB Cargo , žst. Marienberg
Vojenská mobilita, stejně jako komerční nákladní doprava, je závislá na výkonných a kapacitních mezinárodních koridorech, které umožňují provoz dlouhých a těžkých vlaků. Stejně jako u konvenční nákladní dopravy brání efektivní vojenské mobilitě také vnitrostátní překážky a administrativní zátěž. To byl hlavní poznatek z výroční akce ERFA, která se konala 24. června v Bruselu a na níž zástupci armády, dopravců, průmyslu a nová výkonná ředitelka ERA Oana Gherghinescu diskutovali o tom, co železnice potřebuje, aby byla připravena na měnící se svět.
Toto společné porozumění výrazně zvyšuje tlak na revizi dopravní politiky, aby směřovala ke stále integrovanějšímu a méně byrokratickému jednotnému evropskému železničnímu prostoru s vysoce výkonnou infrastrukturou a stabilním technologickým rámcem. Současné výzvy, kterým čelí železniční nákladní dopravci, jsou stejnými problémy i pro vojenskou mobilitu po železnici, čímž se do evropské železniční politiky vnáší nový rozměr a další racionální argument proti dosavadnímu bezbřehému progresivismu EK a ERA. Je zřejmé, že je potřeba ze železničního systému odstranit složitost, která železniční přepravu prodražuje a činí ji na přepravním trhu nákladově nekonkurenceschopnou. Je třeba urychlit zkrácení tranzitních časů a zjednodušení procesů na státních hranicích tam, kde nefungují komerční dohody dopravců. Členské státy se proto musí více zaměřit na rozvoj skutečně harmonizovaného a interoperabilního železničního systému.
Společnost City Rail, a.s. je členem předsednictva ŽESNAD.CZ. Podrobnosti si můžete přečíst v tomto článku na webu zdopravy.cz, který rovněž vyšel před chvílí.
Po 14-ti letech se důležité hlavní návěstidlo vrátilo na své místo.
Do září 2011 existovalo cestové návěstidlo HSc v místě dnes zprovozněného Sc106a. Při přestavbě ŽST Praha-Libeň bylo toto návěstidlo zrušeno a nahrazeno seřaďovacím návěstidlem Se303.
Proč bylo a je toto cestové návěstidlo, tak důležité? Umožňuje vjezd běžným a dlouhým nákladním vlakům od Prahy-Holešovic do obvodu železniční stanice Praha-Libeň tak, že uvolní obvod odbočky Rokytka, kde může hned následný vlak jet do Prahy hlavního nádraží. Zároveň může tento nákladní vlak u budovy CDP Praha vyčkat na vhodný okamžik, kdy lze dále jet směrem do Prahy-Malešic ale i Prahy-Běchovic.
Schéma: SŽ
V meziobdobí, kdy toto cestové návěstidlo bylo zrušeno, museli všechny takovéto vlaky vyčkávat v Praze-Bubenči, což je na operativní rozjezd velmi vzdálené a tím se promarnilo mnoho příležitostí kdy by se dalo v Libni přejet křížem. Železniční stanice Praha-Libeň se svými 11-ti zaústěnými traťovými kolejemi je jednou z nejvytíženějších stanic v České republice. Samotné běchovické zhlaví v Libni je asi nejvytíženějším vůbec. I toto staronové cestové návěstidlo na balabenském zhlaví je malým střípkem, jak alespoň trochu odlehčit tomu běchovickému a o malinko zlepšit průjezd nákladních vlaků tímto uzlem.
Foto: SŽ, Jaroslav Flegl, 24.6.2025
Jediným plnohodnotným řešením je stále Libeňský přesmyk. O tom toho však bylo napsáno již mnoho, že by to vydalo na knihu o mnoho statích.
Dnes se v Bruselu koná valná hromada evropského sdružení nákladních dopravců ERFA, jehož jsme členem a jsme tam zastoupeni naším bruselským kolegou, panem Janem Němcem.
Jedním z důležitých hostů je na této akci i nová ředitelka EU Railway Agency (ERA), paní Oana Gherginescu a snad mohu už teď prozradit, že přijala pozvání i na naší příští konferenci ve Špindlerově Mlýně v roce 2026 – tedy v roce , kdy budeme slavit 10 let založení ŽESNAD.CZ.
Vzhledem k situaci na železničním trhu se snažíme zvyšovat aktivitu na všech frontách, nejen na domácí půdě, ale právě i v sídle Evropské komise a Parlamentu a proto jsme dnes uspořádali společně s europoslancem, panem Ondřejem Krutílkem a naší iniciativou DAC Hlas rozumu pracovní snídani na ožehavá témata – viz titulek snídaně.
Z obou dnešních akcí přineseme detailnější informace .
S rozpaky vzpomínají obyvatelé po obou stranách česko-rakouské hranice na 15. listopad 2000, kdy se za účasti delegace Evropské komise a zástupců Ministerstva pro místní rozvoj slavnostně zahájil provoz vlečky v délce 3,6 kilometru pro Access Industrial Park GmbH v Českých Velenicích. Proč s rozpaky? Sloužila vlečka vlastně někdy svému účelu? Pohlcuje ji vegetace a přitom okolní silnice jsou doslova zahlceny všudypřítomnými kamiony ze třetích zemí, které Access Industrial Park obsluhují.
Mapy.com – zakreslená vlečka
Projekt Access Industrial Park v celkové hodnotě téměř tří milionů euro, tehdy zhruba 103 milionů korun, byl ze 73 procent investován z prostředků Evropské unie v rámci programu přeshraniční spolupráce PHARE. Investorem byla společnost Access Industrial Park GmbH a stavba byla spolufinancována i ze spolkového rozpočtu Rakouska a země Dolní Rakousy. Firmy působící v hospodářském parku zaměstnávají stovky lidí. Hospodářský park vznikl na základě mezivládní dohody z roku 1990 s rozlohou celkem 83 hektarů, z toho 50 na české straně.
Foto: David Maštalíř, 742.764 ODOS Cargo, Přerov, 30.5.2025
Výkony dopravců (v hrtkm) v květnu 2025 sice vůči dubnu 2025 narostly, ale meziroční pokles 5/2024 – 5/2024 je 3,8 % a kumulativní pokles přeprav za prvních pět měsíců 2024/2025 je strašidelných 5 %….
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
Společnost Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) investuje do dalšího terminálu na Ukrajině. HHLA koupila 60 procent akcií společnosti Eurobridge Intermodal Terminal LLC v Batiovu na západní Ukrajině. HHLA tak podtrhuje strategický význam Ukrajiny jako uzlu pro kontinentální kontejnerovou dopravu a zároveň posiluje svou pozici v evropské železniční nákladní dopravě.
Terminál bude provozován pod názvem „HHLA Eurobridge Batiovo“ jako společný podnik společnosti HHLA International GmbH a ukrajinské investiční společnosti Fortior Capital LLC. Společnost HHLA získá většinový podíl a bude pokračovat v rozvoji terminálu. Transakce ještě podléhá schválení ukrajinskými orgány pro hospodářskou soutěž.
Terminál HHLA Eurobridge Batiovo se nachází v blízkosti hranic EU na centrální křižovatce několika mezinárodních železničních koridorů, což z něj činí důležitý uzel pro nákladní dopravu mezi Ukrajinou, Maďarskem a Slovenskem. Díky přístupu ke kolejím se standardním rozchodem (1 435 mm) a širokým rozchodem (1 520 mm) je terminál ideálně vhodný jako rozhraní mezi evropskou a ukrajinskou logistickou sítí. V první fázi rozšíření bude terminál schopen odbavit přibližně 100 000 TEU ročně a je určen pro překládku kontejnerů, obilí a dalšího běžného nákladu. Kapacita může být rozšířena, pokud to bude poptávka.
Podílem v terminálu Eurobridge společnost HHLA posiluje své stávající angažmá na Ukrajině, které již zahrnuje provoz kontejnerového terminálu HHLA v Oděse a místního železničního operátora UIC Ukraine Intermodal Company (UIC). Nové partnerství zlepšuje přístup k přístavům a zajišťuje bezproblémové spojení s vnitrozemím podél centrálních dopravních koridorů – od Severního a Baltského moře až po Černé moře.
V rámci letošního Rail Business Days v Ostravě byla k vidění i velká atrakce – jízdy s parní lokomotivou po vlečkách bývalých dolů. Pro mnoho účastníků bylo velkým překvapením, že místo do „industriálu“ zamířil vlak do lesa, do džungle, kde po ukončení těžební činnosti příroda nedarovala člověku ani píď a bere si pozvolna „svou půdu“ zpátky….
Systém kontrolního vážení, který má ze silnic dostat přetížené kamiony, selhává. Zatímco stát vynakládá desítky miliard na opravy komunikací, přetížené vozy se mu daří pokutovat pouze ve zlomku případů. Konstatoval to Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ), který v pondělí zveřejnil výsledek šetření, při němž se zaměřil na systém kontrolního vážení v období let 2019 až 2024.
