Tento článek webu Railtarget.cz vychází z informací webu eurailpress.de, odkazy jsou na konci tohoto textu.
Digitální automatické spřáhlo čelí pochybnostem kvůli nejasnému financování a nedostatku přínosu v nákladníželezničnídopravě. Švýcarsko, dosud jeho podporovatel, nyní volá po opatrnějším přístupu.
Digitální automatické spřáhlo nepředstavuje v kombinovanédopravě a pro ucelenévlaky „business case“, řekl minulý týden generální ředitel společnosti BLS Cargo, Dirk Stahl, na setkání s novináři na téma budoucnosti železničnínákladnídopravy ve Švýcarsku. Stahl dále vysvětlil, že podobně jako u dalších technologických inovací na železnici, které jsou souběžně realizovány (např. ERTMS a ETCS) není zřejmé, jak mají být financovány.
DAC bez obchodního přínosu? Švýcarsko volá po opatrnějším přístupu
Přednost by podle něj mělo mít v současné době financování palubních jednotek ERTMS a ETCS před jinými projekty. Jeho vyjádření je o to zajímavější, protože Dirk Stahl je od roku 2019 prezidentem Evropské asociace nákladníchželezničníchdopravců (ERFA). O tom, zda zavést DAC či nikoliv bylo mělo rozhodnout podle Stahla trh, železniční odvětví, provozovatelé a majitelé železničních vozů. Závěrem Stahl uvedl, že vzhledem k tomu, že neexistuje žádný obchodní důvod pro ucelenévlaky, nelze přijmout závazek digitálního automatického spřáhla, jak uvádí web Eurailpress.
Pochybnosti o DAC: Memorandum upozorňuje na rizika a náklady
V červenci sedm železničních sdružení, včetně „Die Güterbahnen“, zveřejnilo memorandum vyjadřující pochybnosti o úspěchu DAC. Jan Elfenhorst, člen představenstva „Die Güterbahnen“, označil signatáře za podporovatele inovací v nákladníželezničnídopravě, ale zdůraznil potřebu vyjasnit nevyřešené otázky. Podle něj DAC zaostává za ETCS a digitálním řízením kapacity (DCM) při zvyšování potřebné kapacity v síti.
Eurailpress dále uvádí, že Elfenhorst také upozornil, že digitální automatické spřáhlo je často vnímán jako řešení pro přepravu jednotlivýchvozovýchzásilek, kterou provozují především státní dráhy, ale stále je příliš složitý na praktické zavedení. Memorandum varuje, že DAC zvýší náklady na vozidla a bez výrazné podpory EU a členských států je jeho zavedení v celé EU nejisté. Mezi signatáře patří sdružení z Česka (ŽESNAD.CZ), Slovenska, Maďarska a Polska.
Vezměte prosím na vědomí, že Evropský parlament odhlasoval znovuzvolení Ursuly Von der Leyen předsedkyní Evropské komise na druhé funkční období a také schválení navrhovaného kolegia komisařů. Komisař Tzitzikostas převezme portfolio udržitelné dopravy a cestovního ruchu od 1. prosince spolu se zbytkem Komise.
Cílem ERFA v nadcházejících týdnech bude nyní zahájit diskuse s nastupujícím kabinetem komisaře Tzitzikostase v souladu s manifestem ERFA. Z hlediska nákladní dopravy předpokládáme, že nastupující komisař se začne silně soustředit na uzavření Nařízení o kapacitě železniční infrastruktury a rovněž předloží návrh na revizi směrnice o strojvedoucích. ERFA rovněž zdůrazní, že je třeba, aby Komise přišla s koherentní zaváděcí a finanční strategií pro ERTMS.
Dear Members,
Please be advised that the European Parliament has voted to approve the re-election of Ursula Von der Leyen as European Commission President for a second term as well as the approval of the proposed college of Commissioners. Commissioner Tzitzikostas will take up the Sustainable Transport and Tourism portfolio as from 01 December along with the rest of the Commission.
The objective of ERFA over the coming weeks will now be to open discussions with the incoming cabinet of Commissioner Tzitzikostas along the lines of the ERFA manifesto. From a freight perspective, we understand the incoming Commissioner will start with a strong focus on concluding the Railway Infrastructure Capacity Regulation as well as bringing forward a proposal for a revision of the Train Drivers Directive. ERFA will also stress the need for the Commission comes up with a coherent deployment and financial strategy for ERTMS.
If you have any questions on the process, please contact a member of the secretariat.
Zajímavé diskuse podobné, ale i naprosto odlišné, od českého prostředí v příjemném prostředí AC Hotelu Old Town v centru Bratislavy se za nás účastní kromě mě i pánové Jan Němec a Tomáš Tyll. Přinášíme pár obrázků z průběhů dne.
Včera vyšel na serveru Railfreight.com tento článek, který pro Vás přeložil a zejména okomentoval náš kolega, vedoucí PS Interoperabilita ŽESNAD.CZ, pan Petr Jindra (ČD Cargo).
Zavedení digitálního samočinného spřáhla (DAC) v Evropě zůstává jedním z nejdiskutovanějších témat týkajících se železniční nákladní dopravy. Navzdory velmi ambiciózním plánům na jeho rozsáhlé zavedení do roku 2030 stále přetrvávají některé otázky, zejména pokud jde o digitální část DAC. Server RailFreight.com si o některých z nich povídal s Hugem Tabouretem, technickým ředitelem UNIFE (Evropská asociace železničního průmyslu).
Přestože se stále zdůrazňuje, že celoevropská implementace DAC by přinesla odvětví železniční nákladní dopravy značné výhody, otázka týkající se digitálních komponent zůstává poněkud nejasná. Přesněji řečeno, stále není jasné, jak bude s údaji shromážděnými prostřednictvím DAC nakládáno a kdo k nim bude mít přístup. (Pozn. překl.: Ono není ani jasné, co a jakým způsobem vůbec bude DAC shromažďovat.)
„To je něco, co je stále ve vývoji. V rámci příslušného systémového pilíře společného podniku Europe’s Rail (ERJU) se o možnostech stále diskutuje. Například cloudy, kde by mohla být data uložena a následně sdílena podle konkrétních smluv mezi různými subjekty,“ vysvětlil Tabouret.
Velkosériová výroba DAC
Dalším problémem, který je třeba řešit, je neexistence konkrétního plánu pro velkovýrobu DAC. „V současné době jsou odhady, kolik jednotek DAC bude potřeba, založeny na různých scénářích. Dříve než se pustíme do nevratných investic, je však důležité vědět, který scénář bude zvolen,“ dodal. Jinými slovy, pokud bude potřeba více výrobních závodů DAC, musí osoby s rozhodovací pravomocí prokázat své odhodlání jak na úrovni EU, tak na úrovni členských států. „Potřebujeme jasnou představu, kolik jednotek DAC a jakého typu bude potřeba, aby bylo možné výrobu přizpůsobit,“ zdůraznil Tabouret.
Schvalovací postupy musí být jednoduché
Tabouret také uvedl, že technologie sama o sobě není problémem, pokud jsou k dispozici dostatečné finanční prostředky. Na druhou stranu je třeba věnovat zvláštní pozornost certifikačním a schvalovacím postupům. Za tímto účelem UNIFE úzce spolupracuje s Agenturou Evropské unie pro železnice (ERA), aby tyto procesy nebyly příliš těžkopádné a nákladné. „Musíme zajistit, aby certifikace a schvalování dodatečně vybavených vozů zůstaly poměrně flexibilní i pro případ, že by bylo zapotřebí nových vozů,“ zdůraznil.
„Termín 2030 je stále reálný“
„Pro DAC bude klíčové, že evropská nákladní železniční doprava bude podporována v průběhu celé fáze před nasazením i ve fázi nasazování. Za tímto účelem se UNIFE rovněž zasazuje o zvýšení financování železniční dopravy na úrovni EU, přičemž na národní úrovni jsou takto činné národní asociace,“ uvedl Tabouret. Fáze „před nasazením“ či „předrealizační“ je plánována na rok 2026, přičemž s rozsáhlou realizací se počítá v roce 2030. Přestože někteří považují tento termín za zbožné přání, Tabouret prohlásil, že jde o proveditelnou akci, pokud bude existovat politická vůle a hlavně finanční podpora.
Zdá se však, že mezi jednotlivými zeměmi EU stále existují určité rozdíly. Konkrétně Německo, Rakousko a Švýcarsko patří k nejhlasitějším zastáncům DAC. Na druhou stranu subjekty v České republice, na Slovensku a v Polsku již vyjádřily své obavy. Navíc existují příklady, jako například Nizozemsko, kde ani instituce a sektor nejsou v této otázce zajedno. Na evropské úrovni některá odvětvová sdružení, včetně ERFA, rovněž zdůraznila, že před DAC by měly mít finanční prioritu jiné projekty, například ERTMS.
UNIFE a DAC
UNIFE je Evropská asociace železničního průmyslu, která sdružuje evropské železniční dodavatelské odvětví. „DAC je pro UNIFE skutečnou prioritou a důrazně podporujeme všechny aktivity EU, které napomáhají jeho rozvoji,“ uvedl Tabouret. UNIFE je zainteresovaná v různých segmentech programu DAC. Kromě spolupráce s ERA je také součástí společného podniku Europe’s Rail, který hraje ústřední roli v koordinaci aktivit DAC. Kromě toho působí UNIFE rovněž v roli prostředníka v diskusi mezi průmyslovými subjekty a politiky.
Výzvy na ruské železniční síti jsou stále větší. Toxická směs přeorientování obchodu, nedostatek personálu a lokomotiv a nepořádek na síti zatížily provoz Ruských drah (RŽD) a ty nyní brzdí kontejnerovou dopravu do Moskvy.
RŽD zavedlo zákaz kontejnerové dopravy směřující do terminálů v Moskevské oblasti, který bude platit od 12. do 21. listopadu. Opatření se týká terminálů Selyatino a Elektrougli, kde dochází k přetečení kontejnerů, uvádí Moscow Times s odkazem na dokumenty RŽD. Vlaky tedy nyní čekají přibližně tisíc kilometrů daleko, mezi městy Perm a Kirov.
Stejně jako tyto nákladní terminály, je i železniční síť v Moskevské oblasti přetížená. V důsledku toho se zpoždění v dodávkách kontejnerů zákazníkům zvětšuje a stává se stále běžnějším. Měsíční čekací doba se nyní považuje za dobrou a dvouměsíční zpoždění již není výjimkou.
Rusko se potýká se stále větším množstvím problémů na své železniční síti. RŽD má především nedostatek lokomotiv v důsledku nedostatku kapacit údržby. Kvůli sankcím není dostatek náhradních dílů, ale také trvá nedostatek kvalifikovaného personálu pro poskytování služeb údržby. Dalším přetrvávajícím problémem je nedostatek strojvedoucích, který se nyní pohybuje v řádu tisíců: podle samotných RŽD potřebuje k uspokojení poptávky dalších 2500 strojvedoucích. Nedostatky si tedy vybírají daň na schopnosti RŽD přepravovat náklad po celé zemi.
Tyto problémy jsou zesíleny přesměrováním obchodu Ruska směrem na východ. Nyní se snaží vyvážet a dovážet více zboží do a z Číny, k čemuž potřebuje překonat mnohem větší vzdálenosti, a tedy i více lokomotiv a personálu. Existuje také nerovnováha typu komodit, kdy do země přicházejí kontejnery a suroviny ji opouštějí.
V důsledku toho se kontejnery hromadí po celé zemi. Čínským zákazníkům se neposílají zpět s ruskými výrobky, protože Čína nenakupuje dostatek ruských výrobků obvykle přepravovaných v kontejnerech. Nyní je tolik uvízlých kontejnerů, že terminály Selyatino a Elektrougli nemohou přijmout více. Podobně je ruský Dálný východ prošpikován prázdnými vagony, které se používaly k přepravě surovin do Číny na export.
Indie plánuje postavit 23 nových kontejnerových železničních terminálů podél severojižního koridoru. Nové terminály poslouží pro kontejnerovou přepravu, což znamená, že v nich nebude možné manipulovat s hromadnými substráty. Záměr je podpořen výhodnými finančními pobídkami pro soukromé koncesionáře.
Z 23 kontejnerových terminálů budou čtyři v Tamil Nadu, pět v Maharashtra, tři v Rajasthan a po dvou v Delhi a Haryana. Zbývající kontejnerové terminály by měly být postaveny v Jharkhand, Madhya Pradesh, West Bengal, Chhattisgarh, Odisha, Andhra Pradesh a Uttar Pradesh.
Kombinovaná přeprava s využitím kontejnerů v Indii v posledních měsících roste. V období 2023/24 bylo v Indii přepraveno v kontejnerech po železnici 85,58 milionu tun zboží, což je o více než šest milionů tun než v předchozím období. Zdá se, že odhady pro období 2024–25 směřují k dalšímu růstu s cílem dosáhnout 91 milionů tun.
Nová dopravní politika umožňuje nabízet paušální poplatky za přístup k terminálům a flexibilní skladování, což podněcuje kontejnerizaci nákladní přepravy a podporuje zapojení soukromého sektoru do rostoucí indické železniční nákladní dopravy.
Podle údajů UIC provozuje Indická železnice síť 68043 km tratí s objemem přepravy 1415,9 mil. tun a přepravním výkonem 871,8 mld. ttkm. Průměrná přepravní vzdálenost v nákladní dopravě tak činí téměř 616 km. Podle Statista.com zaznamenala železniční nákladní doprava ve fiskálním roce 2024 (období 4/2023 – 3/2024) rekordní objem přepravy ve výši 1591 mil. tun.
Objem železniční nákladní přepravy v Indii v mil. tun (Statista.com)
Během týdne od 18. listopadu se v budově Evropského parlamentu v Bruselu bude konat výstava o kombinované dopravě, kterou produkuje UIRR ve spojení s kampaní CT4EU a kterou pořádá europoslankyně Vivien Constanzo, se slavnostním zahájením, které se uskutečnilo dnes, tedy v pondělí 18. listopadu v 18:00 hodin.
Foto: Jan Němec (ŽESNAD.CZ Brusel)
Tato výstava je vynikající příležitostí poznat možnosti a potřeby kombinované dopravy před diskusemi, které začnou v prosinci 2024 o revizi směrnice o kombinované dopravě. Kombinovaná doprava je přitom vysoce efektivní forma nákladní dopravy z domu do domu, dostupná po celé Evropě.
Výkony za říjen 2024 se blíží výkonům před rokem, ale je to jen tím, že se zvýšila přeprava uhlí z důvodu nadcházející zimy. Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
