Dnes večer ve 21:40 hodin bylo na síti ( nebo v souvislosti) Správy železnic 203 vlaků 41 dopravců. Dole jsou obrázky ve větším detailu.

Oldřich Sládek

Francie podpoří segment jednotlivých vozových zásilek „bezprecedentní“ veřejnou investicí v celkové výši 156 milionů eur do modernizace čtyř velkých seřaďovacích nádraží. Jedná se o čtyři ranžíry: Woippy (u Metz), Le Bourget (u Paříže), Sibelin (u Lyonu) a Miramas (u Marseille). Na financování se podílí francouzská vláda (48 %), Evropská komise (35 %), SNCF Réseau (15 %) a několik místních orgánů v regionu Provence-Alpes Côte d’Azur (2 %).

První fáze modernizace již proběhla v minulých měsících ve Woippy na východě Francie a v Le Bourget v pařížském regionu a další fáze jsou naplánovány do roku 2027. „Seřaďovací nádraží jsou nezbytná pro přepravu jednotlivých vozových zásilek, což je důležitý segment trhu železniční nákladní dopravy,“ vysvětlil Matthieu Chabanel, ředitel společnosti SNCF Réseau.

„Přispěje to k dekarbonizaci nákladní dopravy, ale také ke konkurenceschopnosti klíčových průmyslových odvětví v naší zemi (Francii), jako je ocelářství a chemický průmysl,“ dodal. U železniční nákladní dopravy ve Francii připadá přibližně 24 % přepravy na segment jednotlivých vozových zásilek, přičemž roční objem přepravy činí 8 miliard tkm. Čtyři terminály, na které jsou vyčleněny finanční prostředky z veřejných rozpočtů, jsou pro tento segment železničního carga nezbytným infrastrukturním předpokladem, který řadí téměř 80 % jednotlivých vozových zásilek.

Ranžír ve Woippy je s celkovou délkou kolejí 160 km největším zařízením služeb svého druhu ve Francii. Díky své zeměpisné poloze je ústředním bodem mezinárodní nákladní dopravy s Belgií, Lucemburskem, Nizozemskem, Německem a Švýcarskem. Přes Woippy prochází značná část mezinárodní nákladní přepravy v segmentu jednotlivých vozových zásilek.

Ranžír Miramas má v současné době roční kapacitu řazení 98 000 vagonů s potenciálem odbavit dalších 125 000-142 000 vozů. Aby byla zajištěna dlouhodobá budoucnost ranžíru a splněny prognózy nárůstu dopravy, byla v roce 2021 zahájena úvodní fáze prací na modernizaci některých zařízení.

Ranžír Le Bourget se nachází v srdci sítě odbavující vnitrostátní a mezinárodní železniční nákladní dopravu, která prochází nebo opouští pařížský region, hlavní hospodářskou zónu Francie. Vzhledem ke svým dostupným pozemkovým rezervám nabízí také možnosti rozvoje. Ranžír se však v současné době potýká s významnými odstávkami v důsledku stávek.

Ranžír Sibelin se nachází jižně od Lyonu a má přímé železniční spojení s tratí Paříž-Lyon-Marseille a francouzským „chemickým údolím“. Nachází se také na evropské křižovatce Středomořského a Severo-středomořského železničního koridoru. Jeho strategická pozice bude posílena propojením s velkými železničními projekty, které se v současné době připravují, jako je trať Lyon-Turín a východní obchvat Lyonu.

Z rozhodnutí vlády vyčlení stát pro SNCF Reseau od roku 2028 částku 4,5 miliardy eur na rozvoj železniční infrastruktury ročně. Generální ředitel Jean-Pierre Farandou označil rozhodnutí vlády za „historické“. Cílem je modernizovat železniční síť, zejména prostřednictvím příjmů z dálničních poplatků. Ministr dopravy Philippe Tabarot zároveň oznámil návrh zákona, který má zvýšit investice do železniční sítě o 1,5 miliardy eur ročně a od roku 2028 se mají zvýšit na již zmíněných 4,5 miliardy eur ročně. Návrh zákona vychází ze 14 návrhů, které předložili odborníci, volení zástupci a profesionálové na konferenci Ambition France Transports. Aby vláda peníze získala, hodlá zavést nový koncesní model pro dálnice, protože současné koncese, o které se dělí společnosti Vinci, APRR a Sanef, skončí v roce 2031.

Podle ministra dopravy kromě směsice „poezie a nostalgie“, kterou železniční nákladní doprava vyvolává, umožňuje mnohem harmoničtější řízení toků zboží a představuje mocný nástroj dekarbonizace.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Kompletní rozhovor s generálním ředitelem ŽSR a mimo jiné také bývalým viceprezidentem ŽESNAD.CZ, který je na www.hnoline.sk za paywallem , je pro všechny naše čtenáře bez omezení k dispozici – i vzhledem k rozsahu rozhovoru – na našem Komunikačním webu ŽESNAD.CZ .

Z rozhovoru vyjímám:

Riaditeľ ŽSR pre HN: Stošesťdesiatka na celej severnej trase nebude nikdy. Sú tam oblúky, tunely a zastávky 
WEB | Dátum: 18.07.2025 | Zdroj: hnonline.sk | Autor: Tomáš Garai | Vydavateľ: MAFRA Slovakia, a. s. | Rubrika: Domáca ekonomika

Prečo je prepad nákladnej dopravy takýto masívny?

Pretože na Ukrajine je vojna. Dôvodom je aj to, že Green Deal sa premieta do ceny povoleniek. Priemysel nám pokrivkáva všade v Európe a výroba klesá. Emisná povolenka zrazu zodpovedá desaťnásobku toho, čomu pred tromi rokmi. Odišli sme od uhlia, ktoré sa prepravovalo na železnici.

Dnes stojí 30 percent flotíl nákladných železničných dopravcov v celej Európskej únii a nemá robotu. Kamiónov sa ochladenie trhu v takej miere netýka. Železnica je zrazu výrazne drahšia. Keď sa bavíme o trakčnej elektrine, tá sa nakupuje na Slovensku výlučne na SPOT-e a cena nie je zafixovaná.

Medziročne sme vynaložili na energiu k dnešnému dňu o 20 miliónov eur viac ako takto pred rokom. Nezaplatila to ŽSR, ale naši zákazníci – dopravcovia. My sme len prietokový ohrievač, ktorý veľkú časť energie nakúpi a rozúčtuje pre vlaky, ktoré po trati jazdia.

Takto pred rokom sme platili 32 miliónov eur a dnes platíme 50. To je takmer dvakrát taká cena na kilowatthodinu. Preprava ľudí je trochu špecifická, lebo ju objednáva štát a je vysoký predpoklad, že ju aj uhradí. V nákladnej doprave to nie je také jednoduché.

Prečo?

Väčšina nákladných dopravcov je poučená z poslednej energetickej krízy z roku 2021, keď sa začal covid a začali lietať ceny elektriny. Energetika začala byť značne nestabilná a všetci nákladní dopravcovia prepli do takzvaného palivového príplatku. Inými slovami, pre trakčnú elektrinu aktualizujú cenníky na mesačnej báze.

Dnes, keď ste zákazník nákladných železničných prepravcov v strednej Európe, nikdy neviete, koľko zaplatíte o mesiac alebo dva za dovoz surovín a za vývoz hotových výrobkov. Je tam fenomén pohyblivej ceny elektriny, zatiaľ čo na kamióne viete, že sa vám to pohne plus-mínus o tri percentá.

Toto všetko brzdí rozvoj nákladnej železničnej dopravy. Vlhké sny z minulosti, že sa preklopí 30 percent všetkého tovaru na železnicu a že sa zdvojnásobí množstvo prepravovaného tovaru po železnici do roku 2030, sú naozaj len snami. Dnes už vieme, že to nie je možné.

Kamiónov na diaľnici stále pribúda. Keď ráno idete od Senca do Bratislavy, môžete tam napočítať 38 ucelených vlakov po pravej ruke, ktoré sú zoradené a stoja v zápche. Na trati vám v tom čase zostal jeden ucelený vlak.

Čím si to vysvetľujete?

Lobing na prepravu kamiónmi je výrazne efektívnejší ako na prepravu vagónmi. Do kamióna pritom na 25 ton potrebujete dvoch šoférov, ak ho chcete využiť naplno bez prestávok na odpočinok. Pre tisíctonový vlak potrebujete jedného rušňovodiča.

Pri kamiónoch musíte raz za rok vymeniť pneumatiky, každú chvíľu dotankovať naftu, zaplatiť spotrebné dane, platíte cestnú daň, mýto a tak ďalej. Koľaje boli pritom vymyslené najprv na prepravu tovaru, až neskôr sa po nich začali voziť aj ľudia.

Dnes sa železničná doprava prispôsobuje rýchlym krátkym osobným vlakom, takzvaným jednotkám, pri ktorých nemusíte otáčať lokomotívu. Infraštruktúra sa postupne prispôsobuje práve tejto požiadavke.

Okolo veľkých miest v Európe začína železnica spĺňať funkciu metra. Infraštruktúra je bez odstavných koľají, bez nakladacích plôch, ktoré sa likvidujú a zatvárajú.

Peróny sú kratšie atď., nákladná železničná doprava nemá proste na ružiach ustlané, aj keď je ekologickejšia, tak je zaťažená ako jediná funkčná elektromobilita energetickou daňou, čo je paradox, a zmeniť sa dá, len keď bude vôľa v EÚ.

Oldřich Sládek

Výkony za červen 2025 opět poklesly..

Děkuji pánům Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi  (oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci. 

Přes tento odkaz na článek na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ si můžete všichni bez omezení stáhnout výsledky v datové podobě.

Oldřich Sládek

Výroční zpráva 2024 společnosti Schienen-Control ukazuje rekordní čísla v osobní železniční dopravě, ale rozporuplný obraz nákladní železniční dopravy v Rakousku: zatímco trh nákladní dopravy se vyvíjí stále dynamičtěji a konkurence je silná, růst v tomto odvětví prakticky stagnuje. Důvodem je hospodářská situace a také vysoká rozestavěnost na síti a na důležitých relacích v zahraničí a k tomu navíc problémy s obstaráváním personálu a kolejových vozidel.

K růstu počtu cestujících přispělo především rozšíření služeb dopravců, především zkracování intervalů s novými spoji. Za zmínku stojí zejména zprovoznění korutanského úseku Koralmské dráhy a další služby v metropolitní oblasti Vídně. Rozšířena byla také meziregionální dálková doprava, jedná se například o nové spoje mezi Lincem a Štýrským Hradcem (Graz), Vídní a Villachem, jakož i o další noční vlakové spoje a prodloužené trasy dopravce WESTbahn. Celkově bylo dosaženo rekordního výkonu 138,5 milionu vlakových kilometrů ve veřejné dopravě s cestujícími. Počet cestujících se oproti předchozímu roku zvýšil o šest procent na 348,7 milionu. Přepravní výkon činil téměř 15 miliard osobokilometrů.

Rail Cargo Austria ze státního koncernu ÖBB zůstalo v roce 2024 lídrem trhu nákladní dopravy s podílem 57,3 % čistých tunokilometrů – pokles o 0,3 procentního bodu. Soukromé železniční společnosti tak dosáhly 42,7 procenta. Soukromé železniční společnosti však již dominovaly nákladní železniční dopravě na hlavních tranzitních koridorech (Západní dráha, Brenner) s tržními podíly kolem 60 procent.

Navzdory rostoucímu počtu dopravců však výkony železniční nákladní dopravy již několik let stagnují. V roce 2024 byl sice zaznamenán mírný nárůst čistých i hrubých tunokilometrů, ale hospodářská situace, pokles poptávky po zboží souvisejícím s železniční dopravou a také omezení způsobená povodněmi a odklony vlivem staveb stanovily pro železniční cargo jasné limity. Kromě toho se růst osobní dopravy při smíšeném provozu na tratích stane v určitém okamžiku také problémem pro kapacitu nákladní dopravy.

Téměř třetina vlaků v roce 2024 jela v ad hoc objednaných vlakových trasách – a z toho více než 40 % vlaků soukromých dopravců. Z toho vyplývá, že potřeba flexibilních, ale spolehlivých vlakových tras roste. Nákladní železniční doprava akutně potřebuje odpovídající vlakové trasy a evropskou koordinaci stavební činnosti na národních sítích.

Strukturální problémy ohrožují přepravu jednotlivých vozových zásilek. Ekonomický tlak na segment přepravy jednotlivých vozových zásilek stále roste – navzdory dotacím. Tento segment železničního carga má význam především pro regiony vzdálené od velkých terminálů, ale není již ekonomicky životaschopný. K tomu se přidávají personální a materiální omezení a uzavírání různých spojovacích tratí, které stále více omezují schopnost odvětví železniční nákladní dopravy reagovat, zejména v mezinárodní dopravě.

Společnost Schienen-Control GmbH byla založena v roce 1999. Je regulačním orgánem pro železniční dopravu a zároveň rozhodčím úřadem pro práva cestujících v Rakousku. Jako regulační orgán dohlíží Schienen-Control na hospodářskou soutěž v sektoru a nediskriminační přístup k železniční dopravě za přiměřené ceny. Tím umožňuje a podporuje spravedlivou hospodářskou soutěž pro lepší a úspěšnější železnici.

Podrobnosti zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Letní dvojčíslo Moderní železnice vás zavede za rekordy české železnice

Hlavní témata letního dvojčísla Moderní železnice je trochu oddychové a zavede vás za rekordy české železniční sítě. Výkonný ředitel Nadace Okřídlené kolo Zdeněk Vysloužil hovoří nejen o tom, jakým způsobem se vybírají podporované projekty záchrany železniční historie.

Reportáž vás tentokrát zavede na sever Čech, kde se opravuje unikátní ozubnicová železnice mezi Tanvaldem a Kořenovem. Navštívili jsme také novou budovu drážních hasičů v Nymburce a s jejich velitelem jsme se bavili nejen o tom, co všechno obsahuje.

Zajímavá stavba vás tentokrát seznámí s pohnutou historií nádraží v Českých Velenicích, které hodně doplatilo na vybudování železné opony na hranici s Rakouskem. 

Určitě jste na nádražích v Praze a Plzni zaregistrovali multifunkční expozice historických drezín. Víte, že hned několik jich má naše státní organizace ve svém vlastnictví a postupně je uvádí do provozního stavu? I to se dozvíte z tohoto čísla Moderní železnice.

Redakce Moderní železnice přeje všem čtenářům klidné, pohodové a odpočinkové léto plné nevšedních zážitků.

Nejnovější číslo Moderní železnice i všechna starší čísla si můžete stáhnout  buď na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde  nebo na adrese Správy železnic.

Tomáš Johánek (Správa železnic)

Od 12. července začínají v Podkrkonoší tradiční parní jízdy z Martinic do Rokytnice nad Jizerou a zpět. Podrobnosti a jízdní řád jsou k dispozici v následujících letácích.

Oldřich Sládek

Nákladní vlaky v Polsku v prvních měsících roku 2025 výrazně krátí jízdní doby. Podle údajů polského provozovatele dráhy PKP PLK se jízdní doby na páteřní síti zkrátily až o dvě a půl hodiny. Důvodem je radikální redukce počtu míst s omezením rychlosti.

Už loni přitom dramaticky poklesl počet míst s omezením rychlosti na polské železniční síti. V roce 2024 zaznamenala společnost PKP PLK největší procentuální pokles v historii – o celých 27 %. Do května 2025 se počet omezení snížil o dalších 13 %. Díky snížení počtu míst s omezením rychlosti kvůli zhoršené kvalitě infrastruktury dochází ke krácení jízdních dob.

Každé jednotlivé omezení rychlosti má negativní vliv na kapacitu dráhy, organizaci vlakové dopravy a především na schopnost dopravců garantovat kvalitu služby. Nutí strojvedoucí jezdit na určitém úseku nižší rychlostí, což se promítá do delší jízdní doby a vytváří možnost chyby, tj. přehlédnutí takového místa, což má za následek snížení bezpečnosti na železnici. Je to také ztráta pro dopravce – delší jízdní doby znamenají vyšší náklady na kolejová vozidla, práci strojvedoucích a spotřebu energie.

Omezení rychlosti nutí konstruktéry jízdních řádů snižovat kapacitu dráhy. S každým dalším omezením rychlosti je stále obtížnější vytvořit realistický jízdní řád a riziko zpoždění roste.

Od roku 2024 nové vedení společnosti PKP PLK intenzivně a s viditelnými výsledky pracuje na snížení počtu míst s omezením rychlosti, což vede ke zlepšení podmínek podnikání dopravců v osobní i nákladní dopravě a ke spokojenosti zákazníků – cestujících a přepravců.

Na konci roku 2023 PKP PLK identifikovala celkem 3179 míst s omezením rychlosti na železniční síti. Do prosince 2024 se tento počet snížil na 2307, tj. o 27 %, což představuje rekordní procentuální pokles. Do května letošního roku se počet omezení snížil o dalších 13 % a nyní činí přibližně 2000.

Podle Krzysztofa Waszkiewicze, člena představenstva a ředitele údržby infrastruktury PKP PLK je odstranění omezení rychlosti v síti důležitým úkolem a je potěšující, když se podaří rychle odstranit příčiny zpomalení vlaků v kritických místech a úsecích. PKP PLK se vrací k dobrým zkušenostem z let 2014-2016, kdy poklesy činily 11-18 % ročně. Do května letošního roku zaznamenala PKP PLK 13% snížení počtu míst s omezením rychlosti. Do konce roku 2025 může tento výsledek podle Krzysztofa Waszkiewicze dokonce přesáhnout 20 %, a to při nižším výchozím počtu míst s omezením rychlosti.

Odstraňování omezení rychlosti je složitý proces, který vyžaduje opatření jak v technické, tak v organizační oblasti. Klíčové je správně zjistit příčiny jejich vzniku a posoudit, do jaké míry negativně ovlivňují vlakovou dopravu a tím spolehlivost služby a ekonomiku dopravců.

Pravidelné technické kontroly infrastruktury, odstraňování závad a poruch a výměna opotřebovaných součástí v rámci průběžné provozní údržby umožňují snížit jejich počet. Komplexně prováděná modernizace pak odstraňuje místa, která omezují kapacitu dráhy. Veškeré práce musí být prováděny tak, aby měly co nejmenší dopad na stávající vlakovou dopravu, proto je nezbytná konzultace a dohoda s dopravci.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku a to nejen za 6/2025. A také nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení.

Oldřich Sládek

V posledních měsících a týdnech se ŽESNAD.CZ zabývá – mimo mnoho jiných problémů – i touto nedořešenou záležitostí, o které jsou podrobně prostřednictvím našeho interního prostředí Teams/SharePoint v PS Provozně-technologické a PS Přístup na dráhu informováni naši členové a kde také probíhá čilá debata.

O co jde , včetně pěkné řádky komentářů pod článkem, přiblížil dnes dopoledne ve svém článku web zdopravy.cz, který si můžete přečíst na tomto odkazu.

Oldřich Sládek