Svaz dopravy ČR v reakci na prezentaci Správy železnic na jednání o tomto problému v pondělí 15.7.2024 v Masarykově salonku v žst. Praha- Dejvice zaslal tento dopis všem relevantním institucím a zjm. Magistrátu hl.m. Prahy.
ŽESNAD.CZ samozřejmě tyto aktivity, směřující alespoň k částečnému řešení hrozícího problému, velmi podporuje. Dopis si můžete přečíst i pod tímto textem ve formě obrázku.
Sice s několikaměsíčním zpožděním, ale protože s významným dopadem, chceme informovat o této významné akci petrochemického průmyslu kvůli vztahu k dopravě.
Na konci dubna uspořádala Evropská petrochemická asociace (EPCA) první workshop k síti intermodální přepravy (ITN). Cílem workshopu bylo řešit společné výzvy a potenciální řešení pro zvýšení využívání intermodální dopravy v petrochemickém průmyslu. Workshopu se zúčastnilo více než 41 účastníků, kteří vytvořili živou a produktivní atmosféru. Podělili se o své zkušenosti a odborné znalosti, čímž demonstrovali odhodlání průmyslu prověřit potenciál intermodální dopravy jako řešení pro snížení emisí CO2 a zlepšení odolnosti dodavatelského řetězce.
Výsledky workshopu byly sloučeny do šablony akčního plánu přizpůsobeného specifickým potřebám přepravců, poskytovatelů logistických služeb a operátorů. Šablony poskytují pokyny s akčním plánem pro jednotlivé stakeholdery v horizontu 5 dnů, 5 týdnů a 5 měsíců.
EPCA je mezinárodní nezisková organizace s posláním sdružovat podnikatele v petrochemickém byznysu, poskytovat a vyměňovat si informace a propagovat osvědčené postupy posilující jednotné chápání politických, ekonomických, sociálních a technologických trendů utvářejících moderní svět a přispívat k inteligentní, odolné a udržitelné budoucnosti.
Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ) a Roman Štěrba (Správa železnic)
Po delší době dávám opět anonymizovaný náhled na aktuální intenzitu nákladní dopravy v České republice. 44 dopravců a 168 vlaků.
Oldřich Sládek
Společenská odpovědnost železničních nákladních dopravců, členů ŽESNAD.CZ
Léto je nejen časem dovolených, ale i časem výletů. A kam jinam na výlet než za železničním klenotem? Železniční společnost Tanvald připravila akce „Za pohádkou na Zubačku“ dne 20. července 2024 a tradiční a vyhledávaný „Modelový den na Zubačce“ dne 3. srpna 2024.
Ke stálé nabídce patří prohlídka Výtopny Kořenov, důlní železnice, jízdy historických autobusů na Jizerku a do Příchovic. Na modelový den bude k vidění výstava železničních modelů a modelových kolejišť a prezentační vůz ČD Cargo.
Vedle státního osobního dopravce České dráhy se mezi partnery řadí i dopravci ŽESNAD.CZ, ČD Cargo a Metrans Rail. Právě velké společnosti dobrovolně dbají na sociální a ekologická hlediska své podnikatelské činnosti.
Vloni v červnu navštívil Tanvald a partu nadšenců kolem ozubnicové lokomotivy T 426.0 i sám prezident republiky, pan Petr Pavel.
Roman Štěrba (Správa železnic) a Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže povolil spojení soutěžitelů, v jehož důsledku společnosti Optifin Invest, s. r. o. (Optifin), a BUDAMAR LOGISTICS, a. s. (BUDAMAR), mají získat možnost nepřímo prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA, a. s. (TATRAVAGÓNKA), společně kontrolovat společnost G&S Rail Investments GmbH včetně všech jejích dceřiných společností.
Ke spojení dochází v oblasti výroby a dodávek podvozků pro nákladní železniční vozy a podvozků pro osobní automobily.
Optifin je holdingová společnost spravující dceřiné společnosti spadající do podnikového uskupení. V České republice je Optifin aktivní zejména prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA, nad kterou vykonává společnou kontrolu spolu se společností BUDAMAR LOGISTICS. Společnost TATRAVAGÓNKA se zaměřuje na oblast výroby železničních nákladních vozů a podvozků pro železniční nákladní vozy.
Společnost BUDAMAR stojí v čele podnikatelské skupiny zabývající se na území České republiky především železniční nákladní přepravou.
Společnost G&S Rail Investments je na trzích aktivní prostřednictvím společnosti Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG, která vyrábí a prodává podvozky pro nákladní železniční vozy a podvozky pro osobní automobily.
Po posouzení všech relevantních skutečností Úřad dospěl k závěru, že v důsledku propojení činností spojujících se soutěžitelů nedojde na zkoumaných trzích k podstatnému narušení hospodářské soutěže. Rozhodnutí o povolení spojení soutěžitelů je pravomocné.
Tiskové oddělení ÚOHS
Po téměř třech letech od prvního návrhu vstoupí ve čtvrtek 18. července 2024 v platnost nové nařízení Evropského parlamentu a Rady 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T). Nové nařízení poskytne členským státům EU pokyny k vytvoření harmonizované intermodální sítě na celém starém kontinentu.
Nové nařízení navazuje na dokument „Zelená dohoda pro Evropu“ z roku 2019 s ambiciózními cíli vzhledem ke klimatické neutralitě, dokument „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ z roku 2020 a dokument „Cesta ke zdravé planetě pro všechny – Akční plán EU: ‚Vstříc nulovému znečištění ovzduší, vod a půdy‘“ z roku 2021. Milníky na cestě k evropskému dopravnímu systému s udržitelnou, inteligentní a odolnou mobilitou předpokládají, že železniční nákladní doprava by měla do roku 2030 zvýšit svůj podíl na trhu o 50 % a do roku 2050 jej zdvojnásobit.
Koridory pro železniční nákladní dopravu zřízené na základě nařízení EP a Rady (EU) č. 913/2010 a koridory hlavní sítě vymezené v nařízení (EU) č. 1315/2013 jsou doplňkovými politickými nástroji, které sledují úzce související cíle, zejména s cílem podpořit udržitelné, účinné a bezpečné dopravní služby. Ačkoli spolupráce byla v mnoha ohledech přínosná, v některých případech bylo zjištěno překrývání činností a potřeba lepší výměny informací. Koridory pro železniční nákladní dopravu a koridory hlavní sítě navíc nejsou zcela geograficky sladěny, což omezuje možnost koordinace, například v otázkách, jako je provádění požadavků na infrastrukturu transevropské dopravní sítě nebo zlepšování kvality železničních služeb. Existuje proto významný nevyužitý potenciál pro zefektivnění, větší účinnost a synergie.
Koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu (RFC) je třeba začlenit do „evropských dopravních koridorů“, aby se zvýšily synergie mezi plánováním infrastruktury a provozem dopravy. Evropské dopravní koridory by se měly stát nástrojem pro rozvoj udržitelných a multimodálních toků nákladní a osobní dopravy v Evropě a pro rozvoj interoperabilní vysoce kvalitní infrastruktury a provozní výkonnosti. Jako takové by měly být rovněž nástrojem k realizaci vize vytvoření vysoce konkurenceschopné železniční sítě v celé Unii.
Intermodální doprava představuje přibližně polovinu přepravního výkonu železničního carga v TKM v Evropě a její podíl se zvyšuje. Aby bylo dosaženo cílů stanovených ve „Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ za účelem zdvojnásobení podílu nákladní dopravy po železnici, je třeba věnovat zvláštní pozornost dopravě, která
kombinuje železnici po hlavní část cesty a nákladní automobil pro první a poslední kilometr. S cílem přispět ke zvýšení intermodální dopravy by infrastruktura měla umožnit provoz nákladních vlaků přepravujících standardní návěsy o výšce až 4 m naložené ve výšce nejméně 27 cm nad temenem kolejnice, přičemž by měla být podporována minimální výška 33 cm.
Členské státy EU by měly zajistit, aby byl systém ERTMS zaveden na globální síti do roku 2050, na rozšířené hlavní síti do roku 2040 a na hlavní síti do roku 2030. Při zavádění systému ERTMS do globální sítě by měly být z hlediska načasování upřednostněny tratě, které mohou přispět k bezpečné a efektivní přeshraniční mezinárodní železniční dopravě. Vzhledem k tomu, že zavedení rádiového systému ERTMS dále přispívá k odstranění vnitrostátních pravidel ovlivňujících provoz, měly by členské státy zajistit, aby byl od roku 2030 na nových tratích zaveden rádiový systém ERTMS, nebo od roku 2040 v případě modernizace signalizačního systému na stávajících tratích, a aby do roku 2050 byla celá transevropská dopravní síť vybavená rádiovým systémem ERTMS.
Vyřazování systémů třídy B z provozu přináší provozovatelům infrastruktury značné úspory při údržbě vzhledem k nákladům a složitosti zavádění systému ERTMS a dlouhodobého udržování dalších traťových systémů. Členské státy EU by měly s výjimkou určitých případů zajistit vyřazení systémů třídy B z provozu do roku 2040 v hlavní síti, do roku 2045 v rozšířené hlavní síti a do roku 2050 v globální síti za podmínky, že je zaručena odpovídající úroveň bezpečnosti, a zároveň zajistit včasné informování všech dotčených stran o tomto vyřazení z provozu a zavedení ERTMS.
Při rozvoji transevropské dopravní sítě by Komise a členské státy měly věnovat zvláštní pozornost opatřením zajišťujícím efektivní překračování hranic pro nákladní dopravu s přihlédnutím k čekacím dobám a přerušením na hranicích způsobeným například odbavením a kontrolami vozidel a ve vlaku na hranicích Unie nebo z administrativních, provozních, bezpečnostních, technických důvodů nebo z důvodů interoperability.
Transevropská dopravní síť by měla zajistit efektivní multimodalitu, aby u přepravy cestujících i zboží nabízela lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnila konsolidaci velkých objemů pro přepravu na dlouhé vzdálenosti. Klíčovou roli při plnění uvedeného cíle by měly mít multimodální terminály.
Členské státy by měly provádět analýzu trhu a výhledovou analýzu terminálů multimodální nákladní přepravy na svém území a vypracovat akční plán pro rozvoj sítě terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán vypracovaný členskými státy EU by měl podporovat rozvoj terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán by však neměl ukládat soukromému sektoru povinnost investovat do terminálů a neměl by podléhat strategickému posuzování vlivů na životní prostředí.
Důležitou roli v transevropské dopravní síti dostávají konečně i městské uzly jako výchozí nebo cílová místa („poslední kilometr“) pro cestující a náklad přepravovaný v transevropské dopravní síti, a jsou přestupními body v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi. Mělo by být zajištěno, aby kapacitně úzká místa a nedostatečné propojení sítí v rámci městských uzlů již nebránily multimodalitě v rámci transevropské dopravní sítě. Politika transevropské dopravní sítě by se měla zaměřit na prosazování plynulých dopravních toků z městských uzlů sítě, do nich a mezi nimi. Propojením sítí v rámci městských uzlů by se měly zabývat příslušné místní, regionální nebo celostátní orgány, zejména prostřednictvím příslušných opatření plánů udržitelné městské mobility.
Jako účinný jednotný rámec pro řešení problémů městské mobility by měl být pro každý městský uzel přijat plán udržitelné městské mobility, což je dlouhodobý komplexní integrovaný plán nákladní a osobní mobility pro celou funkční městskou oblast. Tento plán by mohl zahrnovat cíle, záměry a ukazatele, na nichž je založena současná i budoucí výkonnost systému městské dopravy. Členské státy EU by měly zajistit shromažďování údajů o městské mobilitě podle městských uzlů v oblasti udržitelnosti, bezpečnosti a přístupnosti s cílem podpořit současné i budoucí výsledky transevropské dopravní sítě.
Závažným problémem pro efektivitu a fungování transevropské dopravní sítě je nedostatečná bezpečnost, zabezpečení a spolehlivost infrastruktury, která je způsobená přírodními riziky, včetně událostí souvisejících s klimatem a jiných mimořádných událostí, jako jsou pandemie, katastrofy způsobené člověkem, nehody nebo úmyslná narušení, jako je terorismus a kybernetické útoky. Dopravní toky byly v posledních letech výrazně narušeny například nehodami způsobenými několika přírodními katastrofami, které byly důsledkem extrémních povětrnostních jevů. Měla by se proto zlepšit odolnost dopravní sítě vůči změně klimatu, přírodním rizikům, katastrofám způsobeným člověkem a dalším narušením, a to s ohledem na posouzení rizik a opatření ke zvýšení odolnosti přijatá kritickými subjekty pro odvětví dopravy podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU)
2022/2557. Komise by měla v úzké spolupráci s dotčenými členskými státy EU provést posouzení odolnosti a zranitelnosti hlavní sítě vůči důsledkům změny klimatu.
Priority rozvoje železniční infrastruktury:
a) na každém přeshraničním úseku uvnitř Unie nepřekročí doba prodlevy u všech nákladních vlaků překračujících hranici mezi dvěma členskými státy průměrně 25 minut, s výjimkou úseků, na nichž dochází ke změně rozchodu kolejí nebo na nichž kontroly prováděné na hranici, kde ještě nebyly zrušeny kontroly ve vlacích
b) nejméně 75 % nákladních vlaků překračujících alespoň jednu hranici na evropském dopravním koridoru dorazí do svého místa určení nebo na vnější hranici Unie, je-li jejich místo určení mimo Unii, v čase podle jízdního řádu nebo se zpožděním kratším než 30 minut z důvodů, jež lze připsat provozovateli či provozovatelům infrastruktury Unie;
nákladní dopravy globální sítě zajistit tyto podmínky:
Správa železnic s podporou Ministerstva dopravy podnikala maximum možného k prosazení zájmů a priorit železniční infrastruktury ČR do novém nařízení TEN-T, nejen vzhledem k zařazení tratí a uzlů, ale i jako předpoklad pro získání evropských financí pro výstavbu moderní železnice. Čas ukáže, nakolik jsou ambiciózní plány uvedené v nařízení realistické a ufinancovatelné.
Roman Štěrba (Správa železnic)
Mohu oznámit dílčí úspěch v rámci boje o výslednou podobu systému emisních povolenek ETS2, který se zrovna projednává ve Sněmovně v rámci novely emisních povolenek ETS1. Více v dopise ministra dopravy ČR, pana Martina Kupky, který máte jako obrázek pod tímto textem.
Kolegové ze ŽESNAD.CZ o dopise již ví a mají ho k dispozici na interním sharepointovém neveřejném webu PS Legislativně-strategická k dispozici v datovém formátu k případnému stažení.
Oldřich Sládek
Podrobné informace (i v datové podobě) za uplynulý měsíc i nárůstem od začátku roku 2024 mají všichni čtenáři tohoto newsletteru k dispozici přes tento článek sharepointového webu Výkony nákladní dopravy na síti Správy železnic ŽESNAD.CZ.
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i nadále panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi (oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Oldřich Sládek
Dnes ráno přišo toto rozhodnutí Předsedy ÚOHS , kde rouhodl věc vrátit k novému projednání z důvodů procesních vad. Celé znění rozhodnutí Předsedy ÚOHS je k dispozici pro všechny čtenáře Newsletteru ŽESNAD.CZ přes tento článek Komunikačního webu ŽESNAD.CZ.
Ve zkratce: předseda ÚOHS vrátil věc ETCS k novému projednání. Důvodem jsou procesní vady, ale věcně oprávněnost výhradního provozu ETCS nerozporuje.
Na závěr předseda ÚOHS uvádí:
„Tedy zdůrazňuji, že v tomto rozhodnutí nedovozuji rozpor posuzovaných ustanovení Prohlášení o dráze 2025 se zákonem o dráhách, důvodem pro zrušení napadeného rozhodnutí jsou procesní vady. Bezpečnost na dráze je nepochybně veřejným zájmem, tímto rozhodnutím není nijak zpochybněno právo státu stanovit, jak má být provoz na dráze zabezpečen.“
Oldřich Sládek
Naše sesterská organizace AROS se obrátila na GŘ ŽSR s prosbou o vyřešení této krajně nepříjemné situace s pomalou jízdou 10 km/h, která se samozřejmě velmi dotýká i našich dopravců.
Dopis AROSu a odpovědi ŽSR jsou pro čtenáře Newsletteru ŽESNAD.CZ ve formátu .pdf k dispozici k případnému stažení v adresáři AROS na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde, jako obrázek je máte pod tímto textem.
Oldřich Sládek