V tomto článku na neveřejném sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ je pro všechny čtenáře tohoto našeho newsletteru veřejného webu ŽESNAD.CZ k dispozici nový , říjnový newsletter Evropského sdružení nákladních dopravců ERFA, jehož jsme členy.
Oldřich Sládek
Od čtvrtka, kdy se konala tisková konference iniciativy Nadačního fond pro záchranu Vyšehradského železničního mostu, se rozjela mediální smršť. Náš názor, že je potřeba z řady podložených argumentů postavit most nový, rezonuje zejména mezi lidmi, kteří chápou potřeby současné železniční dopravy, přidal se k nám i Středočeský kraj a spolek Výtoň 21. Odpor je ale veliký.
Proč se vlastně angažujeme my? Přestože naší hlavní trasou přes Prahu je a bude Most Inteligence, potřebujeme pro případy mimořádností, výluk a třeba i pro dobu přeražení Chuchelského tunelu nebo přestavby žst. Praha- Krč plnohodnotnou odklonovou trasu. Náklady na objízdné trasy přes České Budějovice nebo Ústí nad Labem našim dopravcům nikdo nezaplatí.
Zde je text naší TZ:
ŽESNAD.CZ odmítá jakékoliv další průtahy ohledně stavby nového železničního mostu na Výtoni
V prosinci minulého roku padlo důležité rozhodnutí Ministerstva dopravy – železniční most na Výtoni získá novou konstrukci. Tato zpráva uklidnila nejen dopravce, ale také desetitisíce lidí, kteří denně most využívají při vlakové cestě na pražské Hlavní nádraží. Skupina odpůrců stavby nové mostní konstrukce ale nyní přichází s další iniciativou, která má přibrzdit veškeré přípravy a opakovaně otevřít diskuzi o možné opravě stávajícího mostu. Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ apeluje na to, aby se už těmto iniciativám nedával prostor, protože další zdržení stavebních prací fatálně ohrozí železniční dopravu přes Vltavu.
Nadační fond pro záchranu Vyšehradského železničního mostu je další iniciativou, která ohrožuje dopravní obslužnost železniční sítě v Praze. Aktuálně přišel s novou studií proveditelnosti na rekonstrukci současného mostu, ne které se měli podílet odborníci ze zahraničí. „Zde je třeba zdůraznit mezinárodní odborné kolokvium, které v loňském roce většinově potvrdilo potřebu nové mostní konstrukce, a naopak zavrhlo variantu opravu té stávající, především z důvodu časové či finanční náročnosti a mimo jiné také kapacity. Aktuální inciativa si nyní selektivně vybrala zastánce opravy z řad odborné veřejnosti a snaží se tím podrývat výstupy z předešlého kolokvia,“ upozorňuje výkonný ředitel ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek.
Výtoňský železniční most má být důležitým dopravním uzlem, který má být schopen plynule obsloužit až 300 vlaků denně. To se zkušeností a s daty dopravců není v případě současné konstrukce možné. „Most je aktuálně v kritickém stavu a nikdo už si nemůže dovolit další průtahy. Diskuzemi už jsme ztratili hodně času. Most je především dennodenně používaná dopravní stavba,“ říká výkonný ředitel ŽESNAD.CZ.
Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky nechápe snahu blokovat přípravu nového mostu, který ten stávávající, materiálově již za hranou živostnosti, nesplňuje vůbec žádné parametry pro potřeby moderní konkurenceschopné a kapacitní železniční dopravy. „Ačkoliv bude nový most určen především pro osobní dopravu a pro nákladní dopravu byl právě v těchto dnech dán do provozu zdvoukolejněný Bránický most (Most Inteligence), máme potřebu se postavit za stavbu nového a to z důvodů budoucí možnosti bezproblémových odklonů při výlukách a různých mimořádnostech. Náklady dopravců na objízdných trasách jsou enormní a je v našem zájmu mít k dispozici variabilitu dopravních tras. Upozorňujeme na stávajícím mostě kromě známých technologických, konstrukčních a inženýrských problémů především na problematiku propustnosti, dále na nemožnost konverze trakční soustavy ze stejnosměrné na střídavou a nevylučujeme možné budoucí problémy vlivu toku bludných proudů na stejnosměru na obou březích Vltavy po přestavbě a odizolování kolejového svršku železniční stanice Praha-Smíchov,“ připomíná Sládek.
Už nelze přijímat argumenty odpůrců stavby nového mostu týkajících se dopadů na panorama Prahy. „Aktuální návrh nového mostu respektuje historické panorama města a tvarově i barevností (nově „rezavá“) bude z pohledu z dálky od původní konstrukce prakticky k nerozeznání. Proto jsou za úvahy o možné rekonstrukci nejen liché, ale naprosto zbytečné,“ uzavírá Oldřich Sládek.
Vyjádření Středočeského kraje:
Radní Středočeského kraje pro oblast veřejné dopravy a mobility Petr Borecký ale před úvahami o rekonstrukci mostu varuje, další zdržení přípravných a následných stavebních prací by podle něj fatálně ohrozilo železniční dopravu přes Vltavu a v případě reálně hrozícího uzavření mostu kvůli technickému stavu by zůstala odříznuta značná část Středočeského kraje od spojení s centrem metropole. Na mostě už je nyní pro vlaky omezený průjezd. Borecký poznamenal, že souhlasí s názorem zástupců Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky Žesnad.cz, aby se iniciativám, které chtějí současnou a silně zkorodovanou konstrukci mostu opravit, nedával prostor.
„Přes Vyšehradský most denně projedou vlaky s desetitisící cestujících nejen ze Středočeského kraje. Do Prahy míří za prací, školou anebo zábavou. Jde tedy o důležitou tepnu pro obyvatele značné části našeho regionu,“ uvedl Borecký.
Středočeský kraj podle něj už loni požadoval zkapacitnění a zkvalitnění dopravy. Poukazoval na narůstající počet nákladních a osobních spojů v tomto úseku o 100 souprav za jeden pracovní den a také fakt, že po mostě může kvůli špatnému stavu v jeden moment projíždět pouze jedna vlaková souprava, a to velmi nízkou rychlostí.
„Někdo může argumentovat tím, že nákladní dopravci most nevyužívají a mohou jezdit po čerstvě rekonstruovaném Branickém mostě, jenže rychlé a účinné řešení situace požadujeme nejen my, objednavatelé osobní dopravy, ale i osobní dopravci,“ zmínil Borecký. Dodal, že je nutné, aby byla v úseku Praha hlavní nádraží – Praha Smíchov zachována spolehlivá, dlouhodobá a dostatečná dopravní kapacita. „Tedy nový most s alespoň třemi kolejemi, se kterými se počítá,“ uvedl.
Jen na webu zdopravy.cz vyšly tři mohutně komentované články zde, zde a zde, dále na Novinkách.cz, TN Nova, a dalších médiích.
Oldřich Sládek
Modernizace umožní zavedení nového přímého spojení.
Švýcarská vláda přispěje částkou 50 milionů franků (zhruba 1,35 miliardy korun) německému správci infrastruktury DB InfraGo na modernizaci železniční tratě na německém území podél Rýna. Investice umožní zavedení nového přímého spojení mezi Basilejí a St. Gallenem přes německé území.
Podepsaná dohoda navazuje na již dříve oznámený záměr zavést Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) na trase podél Rýna a Bodamského jezera, z velké části po německém území.
Podrobnosti jsou v tomto článku webu zdopravy.cz
Oldřich Sládek
Výkony za září 2024 jsou velmi nízké, s největší pravděpodobností se na nich podepsaly povodně a nesjízdnost tratí.
Přehled má tentokrát několik dnů zpoždění kvůli drobným technickým problémům u Správy železnic. Každopádně opět děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi (oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Podrobné informace (i v datové podobě) za uplynulý měsíc i nárůstem od začátku roku 2024 mají všichni čtenáři tohoto newsletteru k dispozici bez omezení přes tento článek sharepointového webu Výkony nákladní dopravy na síti Správy železnic ŽESNAD.CZ.
Oldřich Sládek
Devět francouzských železničních nákladních dopravců žádá odškodnění od provozovatele dráhy SNCF Réseau s tvrzením, že zneužila doložku o vyšší moci, aby se vyhnula kompenzaci za zrušení vlaků během stávek v roce 2023. Mezi žalobce, kterých se to týká, patří Captrain, Europorte, Regiorail, Millet Rail, T3M, FroidCombi, CFL. a Lineas.
Stávky se uskutečnily mezi lednem a dubnem loňského roku na protest proti vládním návrhům na státní důchodovou reformu. Právní kroky zahájily členové Association Française du Rail (AFRA) –Francouzské sdružení železničních firem, jejímž členem není státní společnost SNCF.
Případ bude projednán u obchodního soudu v Paříži. „Zpochybňujeme systematické uplatňování doložky o vyšší moci ze strany SNCF Réseau, kdykoli dojde k národní meziodvětvové stávce,“ řekl Railfreight.com prezident AFRA a šéf DB Cargo France Alexandre Gallo.
„Osobní vlaky mají v případě stávek přednost“
„Cílem není nutně získat kompenzaci, ale zajistit, aby provozovatel dráhy SNCF Réseau našel řešení, jak udržet naše nákladní vlaky v provozu, když naši vlastní zaměstnanci nestávkují,“ dodal. Mezi žalobci panuje názor, že když dojde k protestní akci, společnost SNCF Réseau upřednostňuje zrušení nákladních vlaků, aby zachovala maximální počet vysokorychlostních a konvenčních osobních vlaků a omezila nespokojenost cestujících.
SNCF Réseau říká, že stávky jsou vyšší mocí
Gallo zdůraznil, že dceřiná společnost SNCF pro železniční nákladní dopravu, Fret SNCF, neměla během stávek prospěch z preferenčního zacházení. „Státní dopravce trpěl jako my ostatní,“ řekl. Redakce Railfreight.com se obrátila na SNCF Réseau ohledně právní žaloby členů AFRA, ale nikdo nebyl okamžitě k dispozici pro vyjádření.
Zdá se, že postoj SNCF Réseau je takový, že události, jako jsou stávky, jsou mimo její odpovědnost a kontrolu a představují případ vyšší moci. Existují však nepotvrzené zprávy, že SNCF Réseau přesto vytvořila ve svém účetnictví rezervu v celkové výši 12 milionů eur (více než 300 mil. Kč) na pokrytí případných nároků železničních nákladních dopravců na odškodnění.
Roman Štěrba (Správa železnic)
Přinášíme článek z webu Českého rozhlasu na téma, které velmi poškozuje nejen silnice, ale především naše nákladní železniční dopravce:
Ministerstvo chce do konce roku devět nových rychlovah. Nové váhy pořizuje i policie a kraje. Vzniknout má nová inspekce. Mýto by se mohlo platit i na silnicích nižší třídy.
Přibližně každý čtvrtý kamion na českých silnicích je přetížený, vyplývá z dat policie. Ta vloni při kontrolách odhalila přes 5000 nákladních vozidel, která měla naloženo víc, než je povoleno. A to je asi o 1000 případů víc, než tomu bylo před třemi roky.
Podle Ministerstva dopravy trpí pod přetíženými kamiony pochopitelně hlavně silnice. A tak od příštího roku zpřísní kontroly. Také přibydou vysokorychlostní váhy.
„Toto vozidlo má výjimku. Tím, že má zvednutou celkovou váhu soupravy na 52 tun,“ říkal policista Alan Robenek, když vloni na Ostravsku kontroloval kamion převážející dřevo. I tak ale bylo vozidlo naložené o tunu víc, než mohlo mít. A právě taková nákladní auta ničí české silnice. Jejich životnost se kvůli přetížení může zkrátit z plánovaných 25 let až o 8 roků.
„Při přetížení o 15 % už snižujeme životnost z 25 na 23 let. Přetížení o 20 %, celá tato skupina vozidla, říkám, teoreticky o 4 roky dolu. Přetížení o 30 %, snížení životnosti vozovky o 8 let,“ vysvětloval nedávno v Senátu dopady ředitel Centra dopravního výzkumu Jindřich Frič.
Nejhůře jsou na tom podle něj silnice druhých a třetích tříd, které nejsou vůbec na těžkou nákladní dopravu stavěné.
Ministr dopravy Martin Kupka z ODS chce proto zvýšit tlak na kontrolu kamionů v Česku. „Vznik Inspekce silniční dopravy vnímám opravdu jako jeden z podstatných kroků. Bude mít možnost oprávněně ukládat pokuty příkazem na místě. Bude mít také oprávnění zabránit v další jízdě.“ Půjde o podobné pravomoce, jako má policie. Inspekce tedy bude moci zastavovat vozidla.
Má přibýt i vysokorychlostních vah zejména na českých dálnicích. Do konce roku jich chce resort dopravy zprovoznit celkem třináct. Teď jich je devět.
Další váhy pak chce nakoupit i dopravní policie. „To znamená, k těm stávajícím 28 nakupujeme dalších 34 vah, tak jak jsme si identifikovali v jednotlivých krajích, aby byly efektivně využity z hlediska zatížitelnosti dopravy,“ řekl první náměstek policejního prezidenta Tomáš Lerch.
Váhy si kvůli přetíženým kamionům začínají pořizovat i jednotlivé kraje.
Ministerstvo dopravy navíc uvažuje o rozšíření mýta i na silnice druhých a třetích tříd, a to po roce 2029.
autoři:Luděk Hubáček,ZV
Oldřich Sládek
Na akci se účastní několik našich členů.
Oldřich Sládek
Tato informace je pouze interní pro členy PS ETCS a zde na ni upozorňuji jen z toho důvodu, aby nikomu z relevantních členů neunikla .
Důvodem je krátký čas na reakci na materiál ERFA v článku , publikovaného na webu PS ETCS ŽESNAD.CZ.
Oldřich Sládek
Chcete se dozvědět něco o externím financování projektů na železnici? Přečtěte si nové číslo Moderní železnice!
V poslední době se stále častěji hovoří o projektech PPP a obecně o externím financování projektů na železnici. Pokud nevíte, o co se vlastně jedná či vás zajímají podrobnosti, přečtěte si říjnové číslo Moderní železnice. Tohoto tématu se týká jak titulní článek, tak rozhovor se ředitelkou odboru externího financování a PPP Radkou Šnajdrovou.
Další článek vás zavede na Vysočinu, kde se modernizuje železnice mezi Vlkovem u Tišnova a Křižanovem. Rubrika Zajímavá stavba je tentokrát o nádražní budově na česko-rakouské hranici, konkrétně v Horním Dvořišti. Důležitým tématem, které se týká budoucnosti české železniční sítě, je revize evropské sítě hlavních koridorů TEN-T, která se týká i tratí v ČR.
V polovině září zasáhly některé regiony u nás rozsáhlé povodně, které byly vážnou zkouškou nejen pro drážní hasiče. Jejich nasazení při záchraně lidských životů i majetku se zabývá další příspěvek. A zapomenout nesmíme ani na prezentaci dalších dvou šikovných zástupců Správy železnic – první dobývá na kole horská sedla, druhý se vrátil z mistrovství světa v mölkky.
Nejnovější číslo Moderní železnice i všechna starší čísla si můžete stáhnout bez jakéhokoliv omezení jednak přes tento článek našeho Komunikačního webu ŽESNAD.CZ a jednak na adrese Správy železnic.
Tomáš Johánek (Správa železnic)
Rumunský státní provozovatel železniční nákladní dopravy CFR Marfă v prvním pololetí 2024 zvýšil ztrátu o 70 procent na 27 milionů eur.
Přitom výnosy CFR Marfă rozhodně nebyly důvodem rostoucích ztrát. Čistý obrat tržeb dopravce vzrostl z přibližně 356 milionů rumunských lei (71,5 milionu eur) v první polovině roku 2023 na téměř 358 milionů lei (72 milionů eur) ve stejném období letošního roku. Podobně provozní výnosy vzrostly z 397 milionů lei (79,8 milionů eur) v první polovině roku 2023 na 433 milionů lei (87 milionů eur) mezi lednem a červencem 2024.
Ztráty jsou způsobeny především růstem nákladů. Ty vzrostly o 17,2 procenta na 575 milionů lei (115,6 milionů eur), čímž překonaly růst výnosů a vedly k 70% nárůstu ztrát společnosti, které v 1. pololetí 2024 dosáhly přibližně 27 milionů eur. Pro srovnání, polská PKP Cargo zaznamenala ve stejném období ztrátu ve výši 94 milionů eur,
Rumunská publikace Club Feroviar identifikovala několik důvodů pro ztráty CFR Marfă. Za prvé, osobní náklady vzrostly o 36 procent na 203 milionů lei (40,8 milionu eur). Publikace uvádí, že nejde o žádnou anomálii, protože všechny železniční společnosti údajně čelily dodatečným personálním výdajům. Za druhé, rumunská daňová agentura prodala část vozového parku dopravce za pouhou čtvrtinu účetní hodnoty.
Ztráty dopravce CFR Marfă v posledních letech rostou. Například ztráta v roce 2023 ve výši 231 milionů lei (46,4 milionu eur) byla vyšší než výsledek hospodaření za rok 2022 o ekvivalent 16 milionů eur. Část finančních problémů v CFR Marfă se vysvětluje nuceným vrácením půl miliardy eur nedovolené státní podpory.
V roce 2020 Evropská komise rozhodla, že swap dluhu do vlastního kapitálu v roce 2023 ve výši 363 milionů eur, stejně jako nevymáhání dluhů na sociálním zabezpečení a dlužných daní, představovaly nezákonnou státní podporu, což dopravce přimělo vrátit více než polovinu z miliardy eur.
Podrobnosti jsou zde
Roman Štěrba (Správa železnic)