Ilustrační foto David Maštalíř, RM Lines v Bruntále (21.2.2021)
Dnes vyšel v placené části HN článek Jana Beránka o fůzi společností EP Cargo a RM Lines. Dopravce RM Lines byl ještě do konce května naším členem a mám přislíbeno zakladatelem této společnosti, panem Milanem Měšťákem, sepsání historie této zajímavé firmy. Oldřich Sládek
Zčeské železnice mizí za poslední rok už druhý menší nákladní dopravce. Po Retracku ke konci května skončila i firma RM Lines. HN to řekly nezávisle na sobě dva zdroje z drážního prostředí, následně to potvrdilo sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.CZ i vlastník firmy, Energetický a průmyslový holding (EPH) Daniela Křetínského.
Ilustrační foto Jan Beránek: RM LInes
Většinu zaměstnanců přebírají další Křetínského dopravci – EP Cargo a LokoTrain. Křetínský RM Lines vlastnil prostřednictvím skupiny Spedica – v roce 2016 v ní koupil šedesátiprocentní podíl.
„Výsledkem těchto konsolidací jsou efektivnější a flexibilnější procesy a další synergické efekty napříč skupinou,“ řekl HN mluvčí EPH Daniel Častvaj.
„Sloučení firem proběhlo ke konci května,“ řekl HN výkonný ředitel sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek.
Končící firma měla v poslední době podíl na trhu kolem jednoho procenta a pohybovala se v druhé desítce českých dopravců, obrat za rok 2024 udávala ve výši 304 milionů. RM Lines byly podle dubnových dat Žesnadu 13. největší nákladní dopravce v zemi s tržním podílem 1,1 procenta, EP Cargo mělo 0,9 procenta.
Pokud se jejich podíl sečte, jen tím by mohl vzniknout osmý nebo devátý nejsilnější nákladní dopravce v zemi. Dominantní je ČD Cargo s podílem lehce nad 50 procent, dvojkou je s podíly nad 10 procent Metrans, ostatní dopravci mají podíl maximálně v jednotkách procent.
Firma RM Lines se živila z velké části menšími zakázkami a přepravou obilí, ale pravidelně zásobovala i třeba hlavní sklárnu AGC v Teplicích nebo nádrže na kerosen na letišti Václava Havla. Zajímavá byla i lokomotivami – část vlaků vozila pronajatými moderními stroji, kromě toho ale vlastnila i šest dieselových strojů řady 740/742 a k tomu dva vyslovené elektrické veterány řad 121 a 140 z 50. let.
„Vozidla přechází na EP Cargo, kde budou pokračovat ve stejné práci a režimu jako doteď. Nejsou ale vybavená ETCS, a proto je jejich použití do budoucna omezené pouze na posuny a lokální tratě bez ETCS,“ uvedl mluvčí EPH Častvaj. Přesné schéma vlastnických změn popsaly firmy v dokumentu, který je v obchodním rejstříku.
S přechodem zaměstnanců to bylo trochu složitější. „Někteří lidé z firmy tu změnu nenesli úplně v klidu. Bylo tam trochu emocí,“ řekl HN pod podmínkou anonymity zdroj z branže. „Propuštěn nebyl nikdo, několik zaměstnanců se rozhodlo ukončit pracovní vztah dohodou,“ uvedl mluvčí EPH. Podle dokumentů v obchodním rejstříku přebírá 12 lidí EP Cargo a 18 lidí LokoTrain. V účetní závěrce za rok 2024 uváděla firma v průměru 34 zaměstnanců.
Křetínský do nákladní železnice investoval v posledních letech několikrát. EP Cargo se zaměřuje na přepravy pro EPH a postupně si vybudovalo menší flotilu lokomotiv typu vectron i pobočky v Německu a v Polsku. V roce 2020 navíc koupil Křetínský 49 procent nákladní divize slovinských železnic.
Již čtrnáctou edici Vědeckotechnického sborníku vydala Správa železnic. Nově je spoluvydavatelem sborníku Univerzita Pardubice. Sborník navazuje na 47 čísel VTS Českých drah.
Příspěvek Historie přípravy vysokorychlostních tratí v ČR vychází z bakalářské práce studenta, ve které se zaměřuje na koncepci zabezpečení VRT v ČR a mapuje historii vývoje samotné myšlenky na vybudování VRT v ČR. Myšlenky na vysokorychlostní dopravu pocházejí již z první poloviny 20. století, nicméně jejich realizace byla vždy buď z politických nebo ekonomických důvodů odložena. V současnosti jsme budování těchto tratí pravděpodobně nejblíže. Existuje poměrně široký konsenzus na úrovni odborné i politické. Příspěvek mapuje zásadní studie, které během let vznikly a byly základem i pro dnešní návrhy tras VRT.
Příspěvek Trendy v plánování výlukové činnosti se zaměřuje na problematiku výluk železniční sítě, jejich typologii a proces plánování. Dále se zabývá vztahem mezi výlukami, kapacitou infrastruktury a konstrukcí jízdního řádu a upozorňuje na faktory, které mohou způsobovat změny termínů stavebních projektů. Dále jsou představeny hlavní body a dokumenty, které představuje unijní Nařízení o kapacitě, včetně termínů pro jejich plnění. V závěru jsou navrženy možnosti pro zlepšení plánování kapacity a koordinace výluk. Významný vliv na směřování rozvoje infrastruktury a plnění výlukových plánů bude mít především nastavení systému dlouhodobého financování staveb na železnici, a také dlouhodobá dopravní koncepce.
Druhá část příspěvku Jižní spojka“ Praha-Radotín – Praha-Krč – Praha-Vršovice s.n. a její historie se zaměřuje na roky 1955 až 1964, budování druhé části tratě a její uvedení do provozu. Stále vzrůstající tranzitní železniční doprava hlavním městem Prahou si během posledních sto let vynutila zásadní přestavbu celého uzlu, pro tranzitní dopravu zcela nevyhovujícího. Jednou z těchto klíčových staveb byla tzv. jižní spojka, vedoucí z Prahy-Radotína přes Prahu-Krč do někdejšího seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice (dnes dopravna Praha-Zahradní Město). Zrod této trati nebyl jednoduchý a podařil se až po několika desítkách let a několika změnách politických systémů, představ a projektů. Druhá a závěrečná část se zaměřuje na výstavbu úseku Praha-Krč – Praha-Vršovice včetně uvádění tratě do provozu.
Příspěvek Zvýšení výkonnosti české železnice se zaměřuje na její význam pro udržitelnou mobilitu. Doprava je v ČR největším a trvale rostoucím spotřebitelem energie i největším a trvale rostoucím producentem oxidu uhličitého. Energie pro dopravu je v ČR z 93 % tvořena importem fosilních paliv. To zásadní způsobem ohrožuje energetickou bezpečnost ČR. Řešením je převod části silniční dopravy spalovacím automobily na elektrickou železnici. S osmkrát nižší energetickou náročností a nezávislou na importu a spalování fosilních paliv. Železniční síť ČR je však nerovnoměrně zatížena, 3,4 % délky sítě zjišťuje 28 % dopravních výkonů české železnice. Efektivním řešením je výstavba paralelních vysokorychlostních železničních tratí. Ta přináší novou kvalitu v podobě zkrácení doby cesty a vyšší produktivity vozidel a personálu zdvojnásobením rychlosti ze 160 km/h na 320 km/h. A také zásadní zvýšení kapacity železnice. A to jak v podobě nově budovaných vysokorychlostních železnic, tak odlehčením konvenčních tratí. Důsledná rychlostní segregace umožňuje vytvořit jak na vysokorychlostních tratích, tak i na konvenčních tratích, rychlostní homogenitu (rovnoběžný grafikon). Tím dosáhnout zásadní zvýšení kapacity dráhy z dnešních cca 12 vlaků za hodinu při rychlostní heterogenitě na zhruba 30 vlaků za hodnu jak na vysokorychlostních, tak i na konvenčních tratích. Tedy v součtu až na pětinásobek.
Příspěvek Metodika testování odolnosti GNSS přijímačů vůči záměrnému rušení v prostředí železniční dopravy se zaměřuje na stále širší uplatnění Globálních navigačních družicových systémů (GNSS) v bezpečnostně kritických aplikacích železniční dopravy, přičemž jejich odolnost vůči záměrnému radiofrekvenčnímu rušení (jammingu) představuje zásadní předpoklad pro spolehlivé nasazení. Příspěvek prezentuje metodiku testování odolnosti GNSS přijímačů vůči jammingu v podmínkách reálného železničního prostředí. Jsou definovány tři testovací scénáře zahrnující statické a dynamické situace, popsány měřené parametry odolnosti a navrženy postupy pro jejich vyhodnocení. Metodika byla vyvinuta na základě zkušeností získaných v rámci projektu TrainLOC a dalších experimentů realizovaných na Železničním zkušebním okruhu (ZZO) ve Velimi. Příspěvek dále přináší přehled relevantních mezinárodních norem a standardů regulujících odolnost GNSS systémů v různých dopravních sektorech a zasazuje problematiku do kontextu aktuálního vývoje na železnici v České republice i v Evropě.
V několika článcích Vás postupně budeme informovat o všech akcích a událostech, které proběhly minulý týden na naší tradiční akci. Respektivě na souboru řady akcí, o kterých se chceme s Vámi podělit.
Všechny akce ve Špindlerově Mlýně
Na začátek asi to nejdlůležitější – byly zvoleny nové orgány našeho sdružení, resp dovoleni čtyři členové předsednictva, kterým uplynul 5-letý mandát a rovněž byl zvolen výkonný ředitel na dalších pět let.
Foto: Romana Šauerová, 10. Shromáždění ŽESNAD.CZFoto: Romana Šauerová, 10. Shromáždění ŽESNAD.CZ, nově dovolené předsednictvo
Předsednictvo vstupuje do třetího pětiletého cyklu po čtvrtečních volbách, ve kterém dostalo ze 6 kandidátů již v prvním kole 5 nadpoloviční počet hlasů. Jen těsně o jeden hlas neprošla firma Loko Rail , zastoupená panem Davidem Kostelníkem a nově byla viceprezidentem na prvním zasedání předsednictva zvolena firma CityRail.
Momentálně pracuje tedy ve složení: METRANS Rail – prezident spolku ( do roku 2031), ČD Cargo – 1. viceprezident (do roku 2031), City Rail (viceprezident, do roku 2029), EP Cargo, IDS CARGO (obě do roku 2031) a ORLEN Unipetrol doprava (do roku 2030) jako členové předsednictva.
Zastupováni jsou momentálně pány Martinem Hořínkem, pány Radimem Ječným nebo Petrem Nedomlelem,panem Janem Hruškou, paní Janou Vládkovou a pány Tomášem Frančíkem a Jaroslavem Dvořákem.
Já osobně jsem dostal od všech členů předsednictva mandát výkonného ředitele na dalších 5 let, za což velmi děkuji a vážím si této důvěry!
Vypadá to jako dva odlišné světy ve společné Evropské unii. V jedné části EU železniční dopravci bojují bez podpory vlád, které však proklamují udržitelnou mobilitu. A přiznejme si, často už ani to ne. A pak druhá část EU, například Španělsko, kde vláda činí konkrétní kroky k udržení přepravy na kolejích.
Dobrá zpráva pro provozovatele železniční nákladní dopravy ve Španělsku. Národní správce železniční infrastruktury ADIF sníží poplatky za užití dráhy pro nákladní dopravu na tratích s normálním rozchodem. Takové opatření je dlouhodobým požadavkem tamní Asociace soukromých železničních společností (AEFP). ADIF se podle informací deníku El Mercantil nachází v závěrečné fázi zavádění nižších poplatků. Aktualizované poplatky by mohly vstoupit v platnost do konce roku 2026.
Ilustrační foto: DB Cargo Iberia
Dobrá zpráva pro provozovatele železniční nákladní dopravy ve Španělsku. Národní správce železniční infrastruktury ADIF sníží poplatky za užití dráhy pro nákladní dopravu na tratích s normálním rozchodem. Takové opatření je dlouhodobým požadavkem tamní Asociace soukromých železničních společností (AEFP). ADIF se podle informací deníku El Mercantil nachází v závěrečné fázi zavádění nižších poplatků. Aktualizované poplatky by mohly vstoupit v platnost do konce roku 2026.
Změna se bude týkat železnic s rozchodem 1 435 milimetrů (normální rozchod), kde dopravci nyní platí vyšší poplatek než na železnicích s iberským rozchodem. Důvodem je to, že Španělsko považuje železnice s normálním rozchodem za vysoce výkonné tratě.
Nákladní doprava však výhody vysoké rychlosti nevyužívá, takže dotčení dopravci platí vyšší poplatek a nic za to nedostávají. „V posledních čtyřech letech jsme na toto téma jednali s CNMC (Národní komise pro trhy a hospodářskou soutěž), ministerstvem a společností ADIF, protože poplatky placené osobními dopravci za vysokorychlostní vlaky nedávají pro nákladní dopravu smysl,“ uvedl Juan Diego Pedrero, předseda Asociace soukromých železničních společností (AEFP).
Kdyby nákladní doprava platila stejné poplatky jako vysokorychlostní osobní železniční doprava, na těchto vysoce výkonných tratích by nejezdily žádné nákladní vlaky, pokračoval Pedrero. Očekává se, že snížení poplatků bude mít pozitivní dopad na železniční nákladní dopravu na Středomořském koridoru.
Finanční podpora v ropné krizi
Španělsko již dříve přišlo s balíčkem finanční podpory pro železniční nákladní dopravu v souvislosti s ropnou krizí. Železniční dopravci mohou požádat o dotaci ve výši 15 000 eur na jednu dieselovou lokomotivu.
Španělsko zavedlo podpůrná opatření pro odvětví dopravy již v dubnu, zpočátku však z nich vynechalo železniční nákladní dopravu. Vláda v Madridu zavedla podobný program podpory pro železniční nákladní dopravu teprve poté, co se na ministerstvo dopravy obrátilo sdružení železničních dopravců AEFP.
„Nemůžeme si dovolit, aby podíl železniční nákladní dopravy na přepravním trhu dále klesal, pokud chceme dosáhnout celkového podílu 10 % za čtyři roky a přibližně se vyrovnat evropskému průměru, který činí 17 %,“ komentoval dříve opatření státní podpory ministr dopravy Oscar Puente.
Španělsko celkem vyčlenilo 3,15 milionu eur na podporu železniční nákladní dopravy v nezávislé trakci. S částkou 15 000 eur na jednu dieselovou lokomotivu to odpovídá 210 lokomotivám, které mají nárok na podporu. Než bude Madrid moci převést podporu na dotčené železniční nákladní dopravce, musí se ke slučitelnosti tohoto opatření s pravidly EU vyjádřit Evropská komise. Podpora může na základě dočasného rámce pro podporu METSAF pokrýt až 70 % dodatečných nákladů na palivo (namísto obvyklých 50 %) a nesmí překročit 50 000 eur.
SBB Cargo od prosince 2026 posílí přepravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). Půjde o další významný krok v rámci nového provozního modelu železniční nákladní dopravy. Nový provozní model zvýší vytíženost, sníží náklady a zajistí celostátní pokrytí. Pro přibližně 200 zaměstnanců to znamená změny, většinou změnu pracoviště. Výpovědi jsou výjimkou.
Železniční nákladní doprava má klíčový význam pro zásobování země, bezpečnost a klimatické cíle Švýcarska. A v alpské zemi to nejsou jen prázdné fráze ze státních strategií jako v členských zemích EU. Bez přepravy JVZ by na silnicích přibylo až milion jízd nákladních vozidel ročně. Oznámená reorganizace dnes silně ztrátové přepravy JVZ je významným milníkem v probíhající reorganizaci nákladní dopravy ve federálním koncernu SBB. Od změny jízdního řádu 13. prosince 2026 bude přeprava JVZ podstatně efektivnější. Cílem je nákladní doprava, která bude od roku 2033 ekonomicky soběstačná – jak to předepisuje federální vláda jako vlastník koncernu SBB.
Nový provozní model s důsledným zaměření na poptávku
K reorganizaci přepravy JVZ přispívají všichni – federální vláda, přepravci i SBB Cargo: federální vláda časově omezenou veřejnou podporou pro JVZ po dobu osmi let a bonusem za nakládku, přepravci úhradou cen pokrývajícími náklady a dlouhodobými smlouvami a SBB Cargo novým provozním modelem JVZ, který zvýší vytíženost vlaků, sníží náklady a zajistí celostátní nabídku přepravy JVZ. Zboží se přepravuje po železnici tam, kde o to mají přepravci zájem. Konkrétně to znamená, že přibližně 50 obslužných bodů (dnes jich je asi 280) s příliš nízkou poptávkou již nebude v rámci JVZ v budoucnu obsluhováno, ale na přání přepravců budou i nadále obsluhovány v rámci přepravy ucelených vlaků. SBB Cargo může udržet přepravu téměř stejného objemu (98 %) jako dosud – a to výrazně ekonomičtěji díky lepšímu využití vlaků a náležitostí.
Nasazovat zaměstnance tam, kde jsou potřeba
Reorganizace v rámci JVZ přinese změny pro přibližně 200 zaměstnanců po celé Švýcarsku (asi 130 v německy mluvící části, 40 v Ticino a 30 ve francouzsky mluvící části). SBB Cargo nabízí všem dotčeným zaměstnancům řešení: buď přechod na jiné pracoviště v rámci SBB Cargo Schweiz, v rámci koncernu SBB, do dceřiné společnosti, k partnerské železniční společnosti, nebo doprovázenou profesní rekvalifikaci v rámci SBB. Přitom se SBB striktně řídí kolektivní smlouvou. Výpovědi jsou výjimkou.
U nadcházejících změn se jedná převážně o změnu pracoviště u provozního personálu. V některých regionech má SBB Cargo v současné době příliš mnoho zaměstnanců, v jiných naopak příliš málo. SBB Cargo musí své zaměstnance nasazovat tam, kde je poptávka po přepravě zboží. Proto se mění pracoviště lokomotivním četám a zaměstnancům v seřaďovacích stanicích v jedenácti lokalitách s velmi malým provozem nebo malým počtem zaměstnanců. Týká se to strojvedoucích ve městech Brig, Buchs SG a Chiasso a posunovačů v Thunu, Rothenburgu, Yverdonu, Payerne, Fribourgu, Delémontu, Martigny a Wilu. Lokality Schaffhausen a Frauenfeld zůstanou podle předpokladů zachovány do roku 2028, respektive 2029.
Cílem je udržet v SBB Cargo co nejvíce zaměstnanců a nasadit je tam, kde jsou potřeba. Kromě redislokací na jiná pracoviště proto SBB Cargo průběžně přijímá nové zaměstnance do nákladní dopravy, aby tak čelilo vlně odchodů do důchodu. Vzhledem k tomu SBB Cargo očekává, že v příštích letech bude v nákladní dopravě potřebovat přibližně 300 nových zaměstnanců.
Dlouhodobé posílení železniční nákladní dopravy
I v budoucnu jsou možné úpravy obsluhovaných lokalit, protože SBB Cargo se aktivně a důsledně orientuje na poptávku od přepravců. Současně musí SBB Cargo dále zvyšovat svou efektivitu. Pouze tak může dopravce dlouhodobě zajistit konkurenceschopnou nabídku v železniční nákladní dopravě, reagovat na výkyvy objemů přepravy a zvládnout očekávaný růst v nákladní dopravě.
Železniční nákladní dopravci si dlouhodobě stěžují, že britský systém územního plánování je navržen tak, aby bránil rozvoji infrastruktury. Nyní by navrhované reformy politiky územního plánování v Anglii a pokračující debata o územních prioritách ve Skotsku mohly konečně naklonit misky vah ve prospěch celostátně významných projektů v oblasti nákladní dopravy.
Ravenscraig. Toto jméno je dobře známé celé generaci Skotů. Pro některé je synonymem pro „motor“ průmyslové prosperity, pro mladší generaci je symbolem úpadku průmyslu a ztráty pracovních míst. Dnes je ocelárna pryč a mileniálové neznají nic jiného než park, bytovou zástavbu a rekreační areály. Přesto se návrhy na vybudování moderního železničního nákladního terminálu na tomto místě staly obětí dalšího průmyslového boje. Zuří bitva mezi strategickým rozvojem nákladní dopravy a místní územní politikou.
Nákladní terminál, který přišel příliš pozdě
Kolem Ravenscraigu se objevuje další ironie. Kdysi patřil mezi nejdůležitější destinace železniční nákladní dopravy v Británii. Dnes, když je veškerý průmysl pryč, se na tomto místě nedaří získat souhlas s výstavbou moderního intermodálního terminálu. Návrh společnosti John G Russell, tradičního skotského logistického operátora, byl po intenzivním odporu místních obyvatel zamítnut Radou North Lanarkshire. Návrh měl své přednosti a byl strategicky logický. Nacházel se v blízkosti elektrizované hlavní tratě West Coast Main Line, poblíž stávající poptávky po logistických službách a v jedné z největších regeneračních oblastí Skotska. Z politického hlediska se však jeho realizace stala téměř nemožnou.
Obyvatelé namítali, že projekt je v rozporu s dlouhodobým územním plánem Ravenscraig, který upřednostňuje bydlení, komunitní zařízení a zelené plochy. Aktivisté se obávali hluku, hustého provozu a industrializace v těsné blízkosti nových čtvrtí. Místní politici se k těmto obavám svých voličů připojili. Z hlediska územního plánování byl návrh zamítnut, nikoli však zcela opuštěn. V praxi se však projekt nyní jeví jako pozastavený, uvězněný mezi celostátními ambicemi a proklamacemi v oblasti udržitelné nákladní dopravy a místními prioritami v oblasti územního rozvoje.
Toto napětí není specifické pouze pro Lanarkshire. Obnova průmyslu často přichází pro nákladní dopravní infrastrukturu příliš pozdě. V době, kdy developeři hledají logistické areály s železničním napojením, již bývalé průmyslové pozemky získaly novou identitu. Ravenscraig není místními vnímán jako průmyslová zóna čekající na proměnu. Je považován za rozvíjející se rezidenční čtvrť. Stejný přechod lze pozorovat i ve West Lothian, kde se rozsáhlý areál bývalé automobilky v Bathgate proměnil v obytnou zástavbu, zrekonstruované nádraží a údržbářské depo, namísto znovuzrozeného průmyslového cargo terminálu.
Boj o územní plánování po celé Británii
Ravenscraig je možná nejvýraznějším příkladem ve Skotsku, ale zdaleka není jediný. V Anglii se dlouhotrvající spor negativně podepsal pod navrhovaný logistický park s železničním napojením v Radlettu poblíž St Albans. Bývalé letiště z druhé světové války bylo po léta středobodem právních sporů, veřejných šetření a hořkého odporu místních obyvatel. Provozovatelé nákladní dopravy považovali tento areál za strategicky nezbytný. Místní aktivisté jej považovali za zcela nevhodný projekt.
Odvětví nákladní dopravy proto uvítalo některé prvky navrhovaných reforem Národního rámce územního plánování. Skupina Rail Freight Group, která zastupuje toto odvětví ve Velké Británii, zdůrazňuje, že terminály musí být v místních územních plánech vymezeny a chráněny již v rané fázi, než konkurenční tlaky na výstavbu tuto možnost zcela zmaří. Tento argument odráží rostoucí frustraci odvětví z toho, že o infrastruktuře pro nákladní dopravu se často uvažuje až poté, co jsou již pevně stanoveny kvóty pro bytovou výstavbu a struktury komerčního rozvoje.
Nedávné příklady dokládají rozsah a závažnost zpoždění, které je v současném systému zakořeněno. Projekt Northampton Gateway, který byl oficiálně otevřen teprve nedávno, strávil roky překonáváním námitek a opakovanými přezkumy, než mohla výstavba pokračovat. Současně pokračovaly developerské práce v okolí Radlettu po téměř nekonečném schvalovacím procesu. Odvětví stále častěji argumentuje, že pokud mají být splněny cíle v oblasti přesunu přepravy ze silnic na železnici, nemohou projekty nákladní dopravy s celostátním významem zůstat trvale rukojmími lokálních politických sporů.
Mossend a Gateway ukazují cestu
Kontrast mezi Ravenscraigem a nedalekým Mossendem je obzvláště nápadný. Jen kousek odtud se soukromému developerovi PD Stirling podařilo prosadit ambiciózní projekt s názvem Mossend International Railfreight Park (MIRP). MIRP vznikl na průmyslové brownfieldové ploše s jasnější logistickou identitou a méně konflikty s rezidenčními ambicemi. Je pravda, že lokalita je více izolovaná od rezidenční čtvrti Bellshill než její potenciální protějšek v Lanarkshire v Ravenscraigu. Rozvoj nákladní dopravy v Mossendu byl v souladu se stávajícími očekáváními ohledně využití území, což výrazně usnadnilo proces plánování.
Podobné ponaučení přináší i projekt Northampton Gateway. V tomto případě se v územním rozhodnutí odrazilo uznání skutečnosti, že železniční logistika má celostátní ekonomický význam přesahující bezprostřední místní hranice. Terminál dnes představuje hmatatelný důkaz toho, jak může nákladní infrastruktura podporovat dodavatelské řetězce, posilovat komerční význam železnice a snižovat dopravní kongesce na silnicích – i když obyvatelé sousední vesnice by s tím posledním bodem možná stále nesouhlasili. Časový harmonogram realizace nicméně ukazuje, proč odvětví nadále naléhá na reformy.
Ravenscraig se stává více než jen místním skotským sporem o územní plánování. Je příkladem eskalujícího konfliktu mezi národní dopravní politikou a prioritami obnovy vedenými místními komunitami. Vlády po celé Británii nadále prosazují přesun přepravy ze silnic na železnici, snižování emisí uhlíku a odolnost logistiky.
Změny v kuloárech moci
Dvě z těchto vlád se po regionálních volbách ve Skotsku a Walesu pravděpodobně změní. Spolu s těmito volbami se mohou posunout i ambice týkající se požadavků na strategicky umístěné terminály. Pokud se každý významný návrh v oblasti nákladní dopravy setká s dlouholetým politickým odporem, hrozí odvětví, že o pozemky přijde ještě dříve, než bude možné s výstavbou vůbec začít. Je nepravděpodobné, že by jakákoli nová vláda souhlasila se zhoršením dopravní situace.
V každém případě je nepříjemnou realitou fakt, že příležitost pro nákladní dopravu v Ravenscraigu již pominula. Ocelárna kdysi zaměstnávala čtvrtinu celkové populace Motherwellu a Wishawu a nepřetržitě generovala obrovské železniční dopravní toky. Dnes se krajina zásadně změnila. Obnova přinesla domy, parky a novou identitu. Průmyslová paměť přežívá převážně díky nostalgii a kulturním odkazům. „Ravenscraig už není,“ zpívali The Proclaimers. Plánovači nákladní dopravy v tom možná stále vidí strategický potenciál, ale místní komunity v tom vidí stále častěji něco úplně jiného.
Právě proto je debata o reformě územního plánování tak důležitá. Odvětví neusiluje pouze o rychlejší schvalování. Usiluje o včasnější strategická rozhodnutí, jasnější záruky a silnější uznání toho, že infrastruktura pro nákladní dopravu je součástí národní hospodářské politiky. Dokud si to veřejná správa v Británii neuvědomí, může se i nadále potýkat se stejným scénářem jako v případě Ravenscraigu. Hodnotu a přínos železniční nákladní dopravy si uvědomí až ve chvíli, kdy je příležitost již pryč.
Deset let existence ŽESNAD.CZ potvrdilo, že jednotný hlas nákladních dopravců je pro kultivaci české železnice naprosto klíčový. Pro společnost Betrian Group je tento milník impulsem k dalšímu posílení konkurenceschopnosti celého oboru skrze hlubokou technologickou integraci.
Betrian Group přináší do železničního provozu nový pohled na digitální odpovědnost a efektivitu. Ekosystém NavSuite není vyvíjen „od stolu“, ale vzniká přímo na základě reálných potřeb strojvedoucích, dispečerů a plánovačů. Jako partner ŽESNAD.CZ hodlá Betrian Group nabízet inteligentní nástroje, které zjednodušují každodenní provoz a díky své globální ambici šíří dobré jméno a profesionalitu české železnice po celém světě.
Od NavTrain k ucelenému ekosystému
V roce 2019 uvedl Betrian na trh aplikaci NavTrain. Ta strojvedoucím do jednoho přehledného rozhraní sjednotila všechna kritická data – od jízdních řádů a polohy vlaku až po Tabulky traťových poměrů a aktuální výluky. Úspěch u uživatelů se stal impulsem pro vývoj dalších navazujících modulů.Postupně tak vznikl ucelený ekosystém NavSuite, který dnes tvoří více specializovaných aplikací. Každá z nich řeší konkrétní úzké hrdlo v provozu, dohromady však tvoří jeden digitální organismus, kde data proudí bez nutnosti duplicitního zadávání.
Pro strojvedoucí: Aplikace NavTrain a NavCom fungují jako inteligentní kopilot při jízdě. NavSim a Digitální pracoviště strojvedoucího (DPS) pak zásadně zjednodušují plnění každodenní administrativní agendy, která strojvedoucí dříve zbytečně zatěžovala.
Pro dispečery a manažery: Nástroj NavData poskytuje dokonalý přehled o vozidlech, zatímco NavRules zajišťuje chytré a prokazatelné rozesílání vnitřních předpisů a dokumentace.
Pro plánování: Vlajkovou lodí pro nákladní dopravu je Transport Planner, který v celé šíři digitalizuje plánování dopravy, od trasování až po efektivní přiřazování lokomotiv a strojvedoucích na konkrétní výkony.
Toto spojení efektivně odbourává bariéry mezi „kanceláří“ a „kabinou“. Výsledkem je nejen vyšší efektivita, ale především bezpečnost postavená na přesných informacích v reálném čase.
Digitální stavebnice, která roste s vámi
Hlavní předností NavSuite je její modularita. Dopravci si mohou vybrat jen ty nástroje, které aktuálně potřebují, a neplatit za robustní systémy, z nichž využijí jen zlomek. Jakmile se firma rozroste nebo se rozhodne digitalizovat další úseky, jednoduše připojí další moduly do funkčního celku.
Tento přístup umožňuje modernizovat celé workflow – od prvotního plánování přepravy přes nasazení lokomotiv až po bezpečnostní asistenci v kabině strojvedoucího.
Inovace na míru a miliony kilometrů v provozu
Vývoj ekosystému neustále pokračuje, přičemž aplikace vyvíjíme podle připomínek specialistů z reálného provozu. Příkladem z poslední doby je optimalizace NavTrainu pro specifické potřeby osobní dopravy (přesnější sledování odchylek v jízdním řádu, prioritizace prvků TJŘ). Betrian Group rovněž realizuje individuální úpravy na míru – od vývoje unikátních funkcí až po integraci řešení do stávajících interních systémů zákazníka.
O kvalitě našich řešení svědčí výsledky v každodenním provozu:
NavSuite využívají největší hráči na trhu, jako jsou ČD Cargo, Metrans či RegioJet.
Více než 3 000 uživatelů NavTrainu najelo jen loni stovky milionů kilometrů.
Transport Planner každý týden pomáhá naplánovat přepravu více než milionu tun zboží.
Ambice společnosti směřují k tomu, aby naše řešení zefektivnilo železniční dopravu nejen v tuzemsku, ale i na globálním trhu.
Generální ředitel Tomáš Tóth představil změny ve vrcholovém managementu a v klíčových útvarech Správy železnic. Personální změny platí ode dneška a navážou na probíhající transformaci firmy, jejímž cílem je zjednodušení řízení, centralizace vybraných agend, efektivnější fungování, posílení transparentnosti a důvěry veřejnosti.
„Správa železnic prochází významnou proměnou a tomu odpovídají i změny v jejím vedení.Představuji tým lidí, kteří sdílejí vizi moderní, profesionálně řízené firmy, která je otevřená a efektivní,“ říká generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth. „Zároveň chci poděkovat všem kolegům, kteří svou misi u Správy železnic končí. Právě v tomto okamžiku musím ocenit především jejich profesionální a konstruktivní přístup.“
Hlavní personální změny ve vedení Správy železnic
Novým náměstkem pro modernizaci dráhy se stává Karel Švejda. Ten má zkušenosti z investiční i ekonomické oblasti modernizace české železnice. V dosavadní pozici náměstka pro provozuschopnost stál mimo jiné u zavedení výhradního provozu ETCS na stovkách kilometrů hlavních tratí. Během jeho působení se také významně snížily ceny v zakázkách na rekonstrukce a opravy tratí. Na pozici střídá Mojmíra Nejezchleba.
Funkce náměstka pro provozuschopnost se ujme Jiří Macho. Ve Správě železnic několik let úspěšně vedl Oblastní ředitelství v Ostravě, které se mu efektivně podařilo sloučit s Oblastním ředitelstvím Olomouc. Během svého působení se podílel například na řešení následků rozsáhlých povodní a koordinaci obnovení provozu v roce 2024.
V čele personálního odboru střídá Pavla Kouckého Aneta Miklášová, která stejnou pozici dosud zastávala ve společnosti ČD Cargo. Vystudovaná právnička stála u zrodu respektovaného nadačního fondu Železnice srdcem, který pomáhá rodinám železničářů v těžkých životních situacích. Ke změně dochází také ve vedení odboru komunikace Správy železnic. Dosavadní ředitelku Kateřinu Matáskovou ve funkci nahradí vedoucí tiskového oddělení a mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. V čele Správy železniční telematiky pak končí Dalibor Fajkus.
Centralizace organizačních složek
Během následujících týdnů projdou rozsáhlejší strukturální proměnou všechny tři stavební správy, centralizace těchto organizačních jednotek bude hotová do konce června. Podobný krok do té doby čeká i oblastní ředitelství, kterých je nyní celkem šest. Ve svých funkcích už nyní končí ředitelé Stavební správy západ Petr Hofhanzl a Stavební správy východ Miroslav Bocák.
Ušetřené peníze se vrací zpět do tratí
Proměna Správy železnic pod novým generálním ředitelem Tomášem Tóthem začala už v předchozích měsících. Od dubna se změnil systém řízení provozu, zjednodušila se struktura managementu a centralizovaly se vybrané agendy, například příprava veřejných zakázek. Efektivnější fungování organizace umožnilo zrušit přibližně 140 pracovních pozic v řídicím aparátu, bez dopadů na zaměstnance v provozu.
Součástí pokračující proměny Správy železnic je nový pohled na zadávání veřejných zakázek. Větší otevřenost vůči dodavatelům, transparentnější prostředí a vytvoření podmínek k širší konkurenci vede v posledních měsících ke znatelnému snížení cen v tendrech. Úsporná opatření přinášejí do rozpočtu Správy železnic stovky milionů korun, které se investují do modernizace infrastruktury.
Změna přístupu se promítá také do racionalizace přípravy velkých investičních projektů. U vysokorychlostních tratí se Správa železnic nově soustředí na páteřní síť, která propojí Česko s okolními státy a zároveň pomůže uvolnit kapacitu na stávajících tratích. Ještě tento týden pak Správa železnic představí nový střednědobý plán zavádění ETCS a elektrizace tratí.
Dubnové výkony v letošním roce jsou prakticky skoro úplně stejné jako v minulém roce.
Děkuji samozřejmě panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
Opět máme k dispozici od slovenských kolegů další výkony nákladní dopravy na síti ŽSR – ke stažení nebo přečtení v datové podobě .
Všechna data v elektronické podobě za kalendářní rok jsou od loňského roku nově přesunuta na web Výkony nákladní dopravy v adresáři AROS – Výkony dopravců na síti ŽSR . Za spolupráci děkuji výkonnému řediteli AROS, panu Patrikovi Benkovi!
