Nizozemské ministerstvo infrastruktury oznámilo plán investovat 30 milionů eur (cca 750 mil. Kč) do seřaďovacího nádraží u města Kijfhoek nedaleko klíčového námořního přístavu v Rotterdamu. Investice má přispět ke snížení nákladů, zajistit spolehlivější a udržitelnější přepravu jednotlivých vozových zásilek, podpořit přístavy a udržet v zemi průmysl.
Graf: railfreight.com
Nizozemsko investuje 30 milionů eur do infrastruktury pro přepravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). Jedná se o kontroverzní plán, který někteří podporují, zatímco jiní jsou proti těmto investicím. Vzhledem k tomu, že ztrátové přepravy JVZ v Evropě klesají, není překvapením, že se někteří ptají, zda je nyní vhodná doba na vynakládání veřejných prostředků na rozvoj účelové infrastruktury pro přepravy JVZ. Jak důležitá je vlastně přeprava JVZ pro Nizozemsko?
Z dostupných statistik vyplývá, že přeprava JVZ v Nizozemsku dosáhla v roce 2023 objem 6 mil. tun, což představuje podíl 15 % na celkové přepravě železničního carga v zemi. S celkovým objemem nákladní přepravy 39,3 mil. tun zaujímá železnice pouhá 2% přepravního trhu v zemi. Měřeno přepravním výkonem v tkm je podíl železnice na přepravním trhu 6 %.
Graf: railfreight.com
Přeprava JVZ umožňuje společnostem, které nevyvážejí dostatek zboží k vypravení uceleného vlaku, přepravovat své zboží po železnici. Jednotlivé vagóny nebo skupiny vozů od různých odesílatelů se spojují do vlaků na seřaďovacích nádražích, odkud odjíždějí do cíle vlaku. Tento typ železniční nákladní dopravy vyžaduje mnoho manipulací, což vede k vysokým nákladům a velmi ztěžuje dosažení zisku tváří v tvář silniční nákladní dopravě.
Investice do ranžíru má přispět ke snížení nákladů, vést ke spolehlivějším a udržitelnějším zbožovým tokům a podpořit přístavy a průmyslová odvětví. V politickém plánu Nizozemsko vysvětluje, že chce změnit provozní model neutrální nabídkou služeb v ranžíru Kijfhoek. To znamená, že správce infrastruktury ProRail převezme posunovací lokomotivy od společnosti DB Cargo (privatizovala původní NS Cargo), která je v současné době jediným provozovatelem, který je má k dispozici. Neutrální nabídka služeb bude poté pravidelně uváděna na trh. To by mělo podle Nizozemska také zlepšit nediskriminační přístup k řazení v Kijfhoeku pro jiné dopravce, které nabízejí přepravu JVZ.
Krok na podporu přepravy JVZ v Kijfhoeku lze považovat za pozoruhodný. V Německu a Švýcarsku naznačují nedávné události odklon od přepravy JVZ, protože není finančně životaschopná. V rámci restrukturalizace přišla společnost DB Cargo s nápadem zcela ukončit přepravu JVZ. Švýcarský dopravce SBB Cargo plánuje uzavřít tři terminály JVZ.
Nizozemské sdružení železniční nákladní dopravy RailGood se proti této investici postavilo s tím, že umožňuje především velkým dopravcům se zahraničními akcionáři profitovat z nižších poplatků a že se jedná o „plýtvání penězi daňových poplatníků”.
Proč se tedy nizozemská vláda zavázala k investici do ranžíru v řádu desítek milionů?
Výrobky ocelářských, chemických a papírenských společností jsou často nevhodné pro kontejnerovou přepravu a z různých důvodů je nelze přepravovat po silnici. „Zejména pro dálkovou přepravu jsou železnice bezpečným způsobem dopravy,“ říká ProRail. „V některých zemích lze určité skupiny chemikálií přepravovat pouze vlakem.“
Dostupnost služeb přepravy JVZ by měla také zlepšit podnikatelské klima v oblasti klíčového rotterdamského přístavu. „Z výše uvedených důvodů má přeprava JVZ pro Nizozemsko vysokou (potenciální) ekonomickou hodnotu a může přispět k větší udržitelnosti stávajících i nových přepravních toků […]“, uvádí ProRail.
V roce 2022 přepravovalo své zboží v Nizozemsku 130 společností pomocí přepravy JVZ. Drtivá většina z nich působí v ocelářském a chemickém průmyslu, které přispívají do nizozemské ekonomiky částkou 24 miliard a 55 miliard eur. Investice do ranžíru přichází v době, kdy v roce 2025 již osm chemických společností opustilo zemi kvůli vysokým nákladům.
Ranžír Kijfhoek nabízí spojení s různými průmyslovými zónami v Nizozemsku, ale také s evropskými destinacemi. Dominují zde nákladní přepravy do a z Německa (80 % celkové mezinárodní přepravy), přičemž s východním sousedem Nizozemska se ročně vymění přibližně 100 000 vagónů. Ranžír Kijfhoek ročně rozřadí přibližně 175 000 vagónů.
Podle společnosti ProRail došlo v jiných evropských zemích k poklesu přepravy JVZ, a proto se uchylují k aktivním podpůrným opatřením. Francie má v současné době program v hodnotě 450 milionů eur pro přepravu na první a poslední míli a Německo vynakládá 300 milionů eur na dotace pro přepravu JVZ. V roce 2023 investovala Belgie 15 milionů eur jako stimulační balíček pro ranžír Antwerp Noord.
Nizozemsko se rozhodlo podporovat přepravy JVZ, aby nezaostávalo za evropskými konkurenty v přilákání (železniční) nákladní dopravy a podpořilo přesun přepravy ze silnic na ekologické druhy dopravy. Navzdory tomu provozovatel dráhy ProRail nepředpokládá v příštích desetiletích žádný výrazný růst segmentu JVZ. V nejlepším případě, při rovných podmínkách mezi železnicí a ostatními druhy dopravy, zavedení digitálního automatického spřáhla a automatizovaného provozu vlaků, neutrální nabídce služeb v ranžíru Kijfhoek a průmyslovém růstu, bude maximální objem JVZ v roce 2050 činit 9 milionů tun (+50 % ve srovnání s rokem 2024).
V nejhorším případě, kdy se žádný z těchto pozitivních faktorů nenaplní a silniční sektor se podaří učinit udržitelnějším, by objem JVZ mohl v roce 2050 klesnout až na 2,8 milionu tun.
Vývoj nákladní přepravy v mld. tkm. Zdroj: EC Eurostat
Budoucnost Vyšehradského mostu teď bude záležet i na novém ministru dopravy a jeho zvážení rozhodnutí o rekonstrukci by uvítal i mostař Pavel Ryjáček : “ Platí přísloví, dvakrát řež, jednou měř“
Už 125 let spojuje pražský Smíchov s Výtoní. Vyšehradský most je panoramatickou dominantou hlavního města, jeho havarijní stav ale rozdělil Pražany na dva tábory. Část volá po rekonstrukci, další tvrdí, že jediným řešením je výstavba nového mostu.
Do první skupiny patří mimo jiné Národní památkový ústav, UNESCO a občanské iniciativy, které argumentují nejen kulturní hodnotou mostu, ale i nutností zvýšit železniční kapacitu, a to co nejdřív. Do deseti let by totiž měl most přepravit denně přes 500 souprav. Aktuálně jich v opatrném a zpomaleném tempu nepřeveze ani polovinu a i to je podle odborníků na hranici jeho dnešní kapacity.
Dosluhující ministr dopravy Martin Kupka (ODS) dal v v září této skupině za pravdu, když odvolal původně schválenou výstavbu nového mostu a naopak potvrdil „jen“ rekonstrukci. Opřel se přitom také o studii Nadačního fondu pro záchranu mostu, kterou zaplatilo několik českých miliardářů. Podle té by rekonstrukce byla levnější a výměnu by potřebovalo jen 15 procent konstrukce mostu.
Jenže na straně druhé stojí část odborné veřejnosti v čele s Českou komorou autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT). Ta Kupkovo rozhodnutí označila za nesprávné a politicky motivované. Podle nich ministr ignoruje názory kompetentních odborníků a především těch, kteří budou za dílo odpovědní, tedy autorizovaných inženýrů a provozovatele mostu, kterým je Správa železnic.
Podle člena komory a uznávaného experta na mostní konstrukce Pavla Ryjáčka obsahuje zmíněná klíčová studie několik fakticky nesprávných údajů. „Podle mého názoru bude nutné vyměnit něco mezi 50 až 60 procenty konstrukce. Údaje, které jsou ve studii Nadačního fondu, jsou nereálné,“ říká v rozhovoru pro HN Ryjáček.
Máte zkušenosti s diagnostikou desítek ocelových mostů… Jak byste tedy popsal konstrukci toho vyšehradského?
Je to spíše typizovaná konstrukce tehdejší doby, která ukazuje schopnosti a dovednosti našich předků, protože je v podstatě trochu zázrak, že konstrukce, která byla navržena na úplně jiné zatížení, vůbec dokáže stále sloužit. V principu se ale jedná o standardní konstrukci 19. století, kterých máme v tuzemsku relativně velké množství. Já osobně třeba za unikátní konstrukci považuji Čechův most, Štěpánský most v Obříství nebo most přes Labe v Litoměřicích. To jsou krásné a zdobné konstrukce, které mají z mého pohledu výtvarnou hodnotu a nejsou tak čistě technické.
Předseda ČKAIT Robert Špalek uvedl, že o budoucnosti mostu rozhodli „kunsthistorici a influenceři“. I podle vás z konstrukčního hlediska tedy nemá smysl most zachraňovat?
Problém zde bohužel je, že zájem památkové péče, který je samozřejmě významný a legitimní a podpořený zákonem, se v tomto území střetává se zájmem dopravním. A já jsem toho názoru, že tyto zájmy by měly být vůči sobě víceméně vyvážené. Roli by podle mě měla hrát i morální životnost konstrukce. Most může být funkční, ale pokud nepostačuje většině na něj kladených požadavků, ať už je to doprava železniční, silniční, MHD, cyklistická, pěší, ale ani lodní dopravě a dalším, tak podle mne tuto morální životnost ztrácí a měl by být nahrazen či přesunut, stejně jako v řadě jiných případů.
Železniční most propojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně pod Vyšehradem a Smíchov.
Foto: Shutterstock
Právě tady by generální ředitelka Národního památkového ústavu Naděžda Goryczková asi namítla, že most je nedílnou součástí památkové ochrany UNESCO a říční krajiny Vltavy.
Argumenty památkové péče by podle mě ale neměly být v kolizi se základním posláním mostu: převádět bezpečně, spolehlivě a kapacitně dopravu přes danou překážku. To ale most dnes nesplňuje – i proto, že starší konstrukce byly navrhovány na výrazně jiné zatížení. To se od doby Františka Josefa zvedalo postupně ze 14 a 16 tun na nápravu až na dnešních 25 tun, zvedly se brzdné a dynamické účinky a dnešní nároky na konstrukci jsou výrazně vyšší. To, že dokážeme konstrukci ještě udržovat při životě, je v podstatě zázrak.
Jak tedy pohlížíte na snahy most zachovat?
Já si myslím, že hodnota Vyšehradského mostu je dána spíš jeho začleněním do známého panoramatu Prahy, pohledu na Vyšehrad a společně s tím na tuto nýtovanou konstrukci, na které jsme si zvykli. Není to ale úplně v té konstrukci jako samotné.
Právě tenhle sentiment ale brání řadě lidí přijmout něco nového i přesto, že by to pro společnost mohlo být přínosné. Někdy jde ale i o neznalost vítězného návrhu a jeho charakteru a přínosů. Například jsem četl a i slyšel argumenty o zájmech „betonové lobby“, přestože celá konstrukce je ocelová a betonu je zde minimum.
Než ministr rozhodl jinak, byla vysoutěžena podoba nového mostu, která ikonické panorama zachovávala, je to tak?
Podle mého názoru ano, zachoval konstrukci jako takovou v jiné poloze. Nový most dodržoval jak barevnost, tak i jakýsi „obloukový“ charakter včetně ponechání stávajících kamenných pilířů.
Návrh na stavbu nového mostu, který si v soutěži vybrala Správa železnic. Měl připomínat originál, ten ale podle ministra nakonec není potřeba nahrazovat.
Foto: Správa železnic
Další z argumentů odpůrců nového mostu – Prahy sobě, je rychlost – s mostem je potřeba něco udělat co nejdřív a jen povolení stavby může zabrat až pět let. Co říkáte na tento pohled?
Aktuálně víme, že dalším krokem je realizace mostního provizoria, předtím je ale nutné přesunout inženýrské sítě pod Vltavu, což je nezbytné i pro rekonstrukci mostu. Už tento krok, vyžadující územní řízení, bude trvat několik let – bez něj ale se stávající konstrukcí manipulovat nejde. Příprava a realizace nové architektonické soutěže je rovněž práce zhruba na dva roky. Pak bude následovat dopracování vítězného návrhu, zpracování projektu, sloučené územní řízení se s stavebním a realizace stavby. Osobně jsem přesvědčen, že při sledování varianty opravy mostu lze realizovanou stavbu optimisticky očekávat za přibližně 10 let.
Varianta nového mostu při normálním běhu stavebního řízení by mohla být realizována o něco dříve, mnoho práce už bylo provedeno a je rovněž vysoutěžen projektant nového mostu. Tady bude záležet na případných právních krocích – odvolání odpůrců nového mostu a možné soudní spory, které by mohly do harmonogramu značně a negativně zasáhnout.
Z tohoto zhodnocení je patrné, že optimistické představy o čtyřech letech nutných na celkovou rekonstrukci mostu, které jsem viděl v médiích, považuji za značně podceněné a spíše utopické.
Pavel Ryjáček (48)
Vystudoval Fakultu stavební na ČVUT a pokračoval v postgraduálním studiu. Na stejné fakultě se věnuje hodnocení, diagnostickým průzkumům a monitorování stávajících mostů a konstrukcí, dále pak výzkumu v oblasti zejména ocelových mostů.Působil jako vedoucí projektant v soukromých projekčních kancelářích zaměřených na ocelové mosty.Později se stal vedoucím Katedry ocelových a dřevěných konstrukcí na Fakultě stavební ČVUT v Praze.Je spoluautorem knihy Ocelové nýtované mosty v Praze, která sleduje historii, opravy, stav pražských nýtovaných mostů a lávek.
Bývá často citovaným odborníkem při hodnocení a komentování technických, konstrukčních a statických problémů mostů, jejich údržby, diagnostiky či hodnocení.
Ředitel Kloknerova ústavu, tedy výzkumného pracoviště stavebních hmot a konstrukcí ČVUT Jiří Kolísko pro HN uvedl že po rozložení konstrukce na břehu se může ukázat nutnost vyměnit až 70 procent prvků. To je výrazně více než 15 procent, které uvádí studie financovaná Nadačním fondem. Jak to vidíte vy?
Pokud není podrobná projektová dokumentace, jsou tyto odhady vždy obtížné. Podle mě bude nutné vyměnit něco v rozmezí 50 až 60 procent. Údaje, které jsou ve studii Nadačního fondu, jsou každopádně nereálné. Problém je totiž v tom, že i kdyby bylo potřeba vyměnit jen 15 procent prvků, tak aby se k nim vůbec někdo dostal, bude nutné trojnásobek nebo čtyřnásobek hmotnosti konstrukce demontovat. Vyměnit pak tuto malou část, a potom ty částečně zdegradované a zdeformované prvky vrátit zpátky, to nedává žádnou logiku, vytvoříte tím totiž celou řadu technicky nevhodných detailů s omezenou životností. Pokud se pouštíte do mnohamiliardové akce, očekává se, že výsledek bude dlouhodobě životaschopný, funkční a konstrukčně správný.
V jakém stavu most vlastně aktuálně je?
Většina diagonálních a svislých prvků je postižena štěrbinovou korozí. Objevuje se zde plastická deformace a také bude potřeba vyměnit podélníky, kde se dnes objevují únavové trhliny, což je dalších sedm až osm procent hmotnosti. Studie nadačního fondu navrhuje jejich zesilování, ale to považuji za absolutně nevhodný detail.
Osobně si myslím, že když už se most odveze někam na složiště, zůstane z něj horní a dolní pás, příčníky a možná nějaké části svislic, ale celý „výplet“ – tedy diagonály a většina svislic se bude muset demontovat a nahradit novou konstrukcí.
Únavovým trhlinám se nedá úplně zabránit, předejít se ale dá korozi. Nachází se most v tomhle stavu i třeba kvůli zanedbání údržby ze strany správce – což je Správa železnic? Mohla se kritický korozní stav mostu oddálit například pravidelným omýváním nečistot ve spárách nebo obnovováním nátěrů?
To se dá snadno říct a je to samozřejmě argument, který slýchám nejen od Nadačního fondu. Je třeba si ale uvědomit, že největší korozní poškození vzniklo v 70. a 80. letech minulého století, tedy za socialismu, kdy v Praze byla poměrně vysoká míra znečištění životního prostředí, exhalace oxidu siřičitého a smogové situace a zároveň finanční prostředky na údržbu čehokoliv byly extrémně omezené nebo až minimální. Po revoluci se zase počítalo s demontováním a nahrazením tříkolejným mostem, pak správce zcela logicky nechtěl investovat do mostu, který má být v brzké době snesen. Samozřejmě situace se pak výrazně změnila, když most začal podléhat památkové péči, ale to už byly škody napáchány.
V rozhovoru pro Český rozhlas – Radiožurnál jste zmiňoval jisté „vrozené vady“ mostu. Ty by pak podle vašich slov stejně vyžadovaly dvojnásobnou péči i náklady do budoucna. Je tady ekonomičtější postavit nový most?
Pokud bychom porovnali náklady na rekonstrukci mostu plus přístavbu té nové konstrukce pro třetí kolej nebo stavbu nového tříkolejného mostu, tak zcela jednoznačně je levnější realizovat nový most. A to jak z hlediska stavby, tak i z hlediska takzvaných „Life Cycle Cost“, tedy nákladů na životní cyklus. O stávající opravenou nýtovanou konstrukci bude třeba se mnohem více starat a častěji ji udržovat, oproti moderní svařované konstrukci s kvalitními detaily, kde voda rovnou odtéká, je metalizovaná a má tedy výrazně lepší protikorozní ochranu. Můžeme diskutovat o tom, jak významný tenhle rozdíl bude, ale bude to jednoznačně takhle.
Jak je možné, že studie Nadačního fondu má tak odlišné predikce?
Používají v ní standardní ceníky na průměrné stavby. Ty jsou ale od tržní reality rekonstrukce jednoho kilogramu nýtované konstrukce úplně diametrálně vzdálené. Oproti třeba 112 korunám za kilogram, které tam jsou uvedeny, je reálná tržní cena pěti- až šestinásobná, je totiž daná nikoliv cenou materiálu, ale extrémní pracností. Nebo například za demontáž byla v té studii uvedena cena 25 korun za kilogram – to je zkrátka úplně mimo realitu.
Koneckonců nedávnou zkušenost máme u velkého „ikonického“ železničního mostu v Kodani. To je též nýtovaná konstrukce, kde byl zpracován projekt jeho rekonstrukce. Soutěžil se třikrát a vždy nabídková cena byla vyšší než maximálně přípustná, přestože se průběžně zvyšovala.
Navíc když se člověk podívá přímo do textu studie, je vidět, že i sami autoři používají velmi opatrné formulace – v manažerském shrnutí zaznívá jistota, ale na výkresech v samotné studii už najdete řadu podmíněných vět „podle aktuálního stavu konstrukce“.
Existuje kromě zmíněné studie i jiná, která by naopak doporučovala zachování stávající konstrukce?
Já osobně vím jen o té Nadačního fondu, která vznikla zhruba před rokem. Před soutěžním dialogem zpracoval SUDOP Praha (projektová, konzultační a inženýrská společnost – pozn. red.) přepočet zatížitelnosti a specifikoval nutný rozsah opravy mostu, ale ten uváděl právě zmíněnou nutnost výměny 60 až 70 procent prvků konstrukce.
Proč podle vás ministr dopravy Martina Kupka rozhodl o jeho rekonstrukci, pokud s ním nesouhlasil majitel, tedy Správa železnic?
Nemyslím si, že to pro pana ministra bylo jednoduché rozhodnutí. Významnou roli v něm podle mě sehrál výsledek posudku o dopadu na památkové hodnoty – a také stanovisko UNESCO. Ať by rozhodl jakkoli, vždy by čelil kritice. Podrobnosti jeho rozhodnutí ale samozřejmě přísluší komentovat spíše jemu než mně.
Myslíte, že nový ministr dopravy by měl znovu zvážit obě varianty? A případně Kupkovo rozhodnutí změnit?
Jsem přesvědčen, že u takto významné stavby by mělo platit známé přísloví „dvakrát měř, jednou řež“ a nový názor a pohled by zcela jistě byl pro konečný výsledek prospěšný.
Jubilejní, již 40. ročník velké výstavy hradeckých modelářů , tentokrát s mezinárodní účastí , se koná 8.-17.11.2025 v Hradci Králové s vchodem na prvním nástupišti .
Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) dokončili rozsáhlou infrastrukturní investici, a to implementaci GSM-R do sítě v úseku Varín – Košice – Čierna nad Tisou státní hranice ve smluvně dohodnutém termínu. Stavba v celkové délce 329,374 km na koridoru hlavní sítě TEN-T Rýn – Dunaj stála 40 133 389 EUR bez DPH. Projekt byl financovaný z programu CEF EU a spolufinancovaný ze státního rozpočtu SR.
Zhotovitelem stavby je Sdružení KONTRON Transportation + AŽD Praha + Elektrizace železnic Praha. Smlouva mezi ŽSR a Sdružením byla uzavřena 22. března 2023 s dobou výstavby 600 dní od odevzdání prvního staveniště. Projekt je součástí procesu interoperability slovenské železniční infrastruktury s evropskými dopravními koridory.
GSM-R zabezpečí mobilní telekomunikační a datovou komunikaci pro železniční provoz a pro zavedení systému ETCS.
„Pre pochopenie, všetkých po nedávnej mimoriadnej udalosti zaujíma, ako sa dá zabrániť takým nehodám, aká sa stala pod Soroškou v pondelok. Odpoveďou je, že jedine moderným zabezpečením ETCS. Bez toho, aby toto bolo prvoplánovo načasované, som spokojnejší, že vám môžeme predstaviť na slovenskej hlavnej koridorovej trati prenosovú sústavu GSM-R, ktorá je základom pre to, aby prenášala informácie ETCS medzi jednotlivými bodmi infraštruktúry a vozidlami s mobilnou časťou ETCS. Je pred nami ale ešte veľa práce a nutných investícii do infraštruktúry, ale aj do vozidiel dopravcov,“ uvedl generální ředitel ŽSR Ivan Bednárik.
Správa železnic zavádí další bezpečnostní opatření v souvislosti s rekonstrukcí Špindlerova mostu v Roudnici nad Labem, který vede přímo nad hlavní železniční tratí. Reaguje tak na opakované mimořádné události, při nichž došlo k nerespektování povinnosti stáhnout sběrač lokomotivy. Cílem všech kroků je zajistit plynulý provoz vlaků a bezpečnost pracovníků.
Most, jehož rekonstrukce je investicí Ústeckého kraje, vede nad částí kolejiště v blízkosti stanice Roudnice nad Labem. Trať byla elektrifikovaná až po stavbě mostu, proto jsou troleje umístěné níž, než je standardní výška. Aby bylo možné na opravě mostu bezpečně pracovat a zároveň zachovat provoz vlaků, vznikl tzv. neutrální úsek bez napětí, který je ale kvůli prostorovým možnostem kratší než obvykle. Z toho důvodu musely být podle projektu použity takzvané hákovnice – bezpečnostní prvky, které se zavěšují na troleje, a v situaci, kdy strojvedoucí zapomene stáhnout sběrač, ochrání pracovníky stavby před úrazem elektrickým proudem.
Stávající technické řešení navrhl projektant investora a jiný postup než využití hákovnic nebyl možný. Proto Správa železnic zavedla ještě nadstandardní opatření – na nutnost stáhnout sběrač jsou všichni strojvedoucí telefonicky upozorňováni před vjezdem do úseku.
Opatření byla přímo na místě projednána s Federací strojvůdců. Přesto se objevují případy, kdy nejsou respektována. Kvůli opakovaným mimořádným událostem nyní Správa železnic připravuje další krok – instalaci nových výlukových návěstidel se zábleskovými světly, která zvýší viditelnost výstrahy Stáhněte sběrač. Zařízení jsou objednána a budou instalována po jejich dodání v listopadu.
Alternativou, kterou navrhujeme investorovi stavby, je vyprojektování vlastního technického návrhu a ochrany pracovníků. K této možnosti by se měl nyní kraj vyjádřit.
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi(oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci.
Protože se množí telefonáty, kde jsou výkony nákladní dopravy za září 2025, tak pr všeechny zájemce sděluji, že budou, ale až příští týden.A to z organizačně-technických důvodů jak na straně dodavatele dat, tedy Správy železnic, tak i na naší.
Je to jen výjimečně, tak prosím o pochopení. Děkuji.
Ve noci ve stanici Kolín vykolejily dva vozy nákladního vlaku . Vykolejení komplikuje provoz ve stanici Kolín směrem na Pravobřežku a opačně na Kutnou Horu.
Zveřejňuji pro informaci všem čtenářům, že železniční dopravci byli pozváni 15.10. 2025 na jednání na ÚOHS v Brně.
Tato jednání se stávají tradičními a mimo jiné navazují i na naše extra jednání s antimonopolním úřadem , která průběžně jako ŽESNAD.CZ s nimi vedeme – naposled v srpnu.
Foto: ÚOHS, jednání ÚOHS a ŽESNAD.CZv srpnu 2025
Podrobnosti, program zasedání a pozvánka jsou uloženy pro oprávněné čtenáře na našem neveřejném SharePointu na webu PS Legislativně-strategické .
Vážení zástupci železničních dopravců,
rádi bychom Vám připomněli blížící se plánované Setkání s železničními dopravci, které se uskuteční již příští středu 15. 10. 2025 v Konferenčním sále Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže v Brně od 10:00 do 12:00 hod.
Budeme se těšit na Vaši účast a společnou diskusi nad tématy, která jsou pro oblast železniční dopravy aktuální.
S pozdravem
Tereza Fryčarová
ředitelka Odboru přístupu k dopravní infrastruktuře
