Pokračování nekonečného příběhu nákladní dopravy ve Znojmě z pera pana Jakuba Maršalíka. Všechny články o tomto problému si můžete najít ve vyhledávacím okně na newsletteru po zadání slova „Znojmo“.
Pro čtenáře newsletteru ŽESNAD.CZ mám pár aktuálních informací z pohledu železniční dopravy na Znojemsku.
V minulých dnech jsme s vedením města Znojmo absolvovali úvodní schůzku s kolegy z rakouské strany, kde byli mimo jiné i zástupci ÖBB. Setkání se týkalo především rakouské iniciativy na zavedení rychlých vlaků na ose Znojmo – Retz – Hollabrunn – Stockerau – Vídeň (pouze s těmito zastávkami, případně doplněné o zastávky na české straně). Nicméně na jednání jsme naťukli i problematiku odstavovaných obratových vlaků na zast. Unterretzbach.
Od ÖBB znovu zaznělo, že oni jsou připraveni vlaky prodloužit do Znojma, nicméně česká strana spoje financovat nechce. Jednání se bohužel nezúčastnili zástupci KORDIS. Za náš Spolek pro veřejnou dopravu a za město Znojmo jsme pro následující jízdní řád požadovali doplnění alespoň dalšího páru osobních vlaku v ranní špičce před 8. do Znojma, aby se aspoň ráno zlepšily podmínky pro nákladní vlaky.
Na jednání jsem dále upozorňoval na nedostatečnou kapacitu stanice Retz, krátké stanice a pak krátký úsek s limitujícím stoupáním u zast. Platt, kvůli kterému je omezený normativ hmotnosti na celé trati Znojmo – Vídeň.
Dostal jsem od kolegů z ÖBB podklady k jejich plánované investici zahrnující zkapacitnění úseku Stockerau – státní hranice. V této akci je plánované částečné zdvoukolejnění ve třech úsecích a pak přeložka a zahloubení nedaleko zastávky Platt. Toto by snad mohlo pomoct zvýšení normativů. S délkou stanic nebo úpravou ŽST Retz bohužel zatím není uvažováno.
Na dalších jednáních budu dále diskutovat, aby se v investici zlepšili i další podmínky pro nákladní dopravu, pokud by bylo možné i toto iniciovat přes velvyslance, případně jinými informačními kanály, bylo by to dobré. Předal jsem i naši analýzu nákladní dopravy, kterou pro jistotu znovu zasílám, ale předpokádám, že ji všichni znáte, byla i na stránkách ŽESNADu.
Kromě toho je v rámci elektrizace trati Břeclav – Znojmo připravena prostorová rezerva pro terminál Znojmo nedaleko ŽST Hodonice, potřebovali bychom, aby byla iniciována Studie proveditelnosti tohoto terminálu, který má nejen pro celou lokalitu Znojemska ideální umístění. Ideální by bylo zadání ze strany SŽ, ale tam bude těžké prosadit zadání, alternativou by mohlo být zadání ze strany města.
Dalším faktem drtící nákladní dopravu na Znojemsku je nejen aktuální situace obecně, ale neustálé dlouhotrvající výluky. Jen osa Znojmo – Jihlava letos 8 měsíců výluk, předloni tuším 6 měsíců a příští rok další 3. Přeji všem pohodové letní dny a lepší zítřky pro nákladní železniční dopravu.
Jakub Maršalík(Spolek pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě)
Ilustrační foto: Jaroslav Tyle, ŽESNAD.CZ, Tarvisio, 25.8.2025
Česko patří mezi země s největším poklesem podílu železniční dopravy.
Plány Evropské unie navýšit podíl přepravy zboží na železnici na úkor silniční dopravy zůstaly pouze přáním. Ukazují to data o vývoji nákladní dopravy od roku 2005, na která upozornil server RailFreight.
Od roku 2005 do roku 2023 navýšilo podíl železniční nákladní dopravy jen šest zemí, celkově tržní podíl železnice klesl z 18,5 % na 16,9 %. K navýšení podílu železnic došlo v Nizozemsku, Německu, Itálii, Chorvatsku, Portugalsku a Švýcarsku, které není členem EU. Podle serveru data ukazují, že politika Evropské unie v této oblasti selhala.
Z dat vyplývá, že nejvyšší podíl v nákladní železniční dopravě má Litva, kde po kolejích putuje 31,7 % zboží. Česko patří i přes hustou železniční síť mezi země s nejvyšším podílem silniční dopravy. V roce 2023 to bylo 77,7 %.
Z dat Eurostatu za deset let od roku 2013 do roku 2023 vyplývá, že Česko patří mezi země s největším poklesem podílu železniční nákladní dopravy (-6,5 procentních bodů), více kleslo železniční cargo jen na Slovensku.
Dnes vyšel na HN další text o nákladní železniční dopravě od novináře Jana Beránka. Pro naše čtenáře ho přinášíme a to i s textem Jana Beránka mimo uvedený článek:
Vzduchem byl cítit zápach starého oleje a nesl se jím zvuk stříhaného a drceného plechu. Tak tady to má skončit ? V Děčíně se chystá šrotace dlouhé řady strojů řad 122 a 123. Uhelky, dost možná nejvýdělečnější mašiny v české historii. Táhne jim na 60, ale nejde ani tak o věk. Masakr čeká osm typů mašin. Včetně těch, které ještě nedosáhly ani minimální životnosti .
Nákladní doprava je v děsivém stavu a nepřidává tomu ani nepochopení od politiků.T edy, skoro ignorance. Ministr s tím nic moc dělat nechce. A opozice? Všimla si vůbec, že existuje doprava? Že je v ní dost průšvihů? Tenhle text se zaměřuje hlavně na ČD Cargo, ale je důležitý pro pochopení i dalších věcí.
Jan Beránek, redaktor HN
..a vlastní článek:
Klíčový nákladní dopravce ČD Cargo počítá s ještě větším propadem zakázek, než se zdálo ještě před několika měsíci. A tak dál redukuje svoje aktivity – po druhé vlně propouštění zaměstnanců teď chystá i velkou čistku ve vozovém parku. A z plánů je patrné, že skončí hned osm typů lokomotiv a tisíce vagonů.
„Reagujeme na pokles výkonů na evropském železničním dopravním trhu v souvislosti s dekarbonizací energetiky a teplárenství a celkovým snížením konkurenceschopnosti průmyslu v Evropě,“ řekl HN šéf představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Místo toho se chce orientovat na dálkové přepravy, které chce zajišťovat i na zahraničních tratích.
A začalo se šrotovat…
Je pondělí, půl šesté večer a severočeský Děčín už se pomalu noří do poklidu letního podvečera. Na levém břehu Labe v místním kovošrotu to ale neplatí. Uvnitř areálu je pořád živo a ozývají se rány, jak velký stroj hydraulickými nůžkami mlátí do zbytků oceli, které ještě před pár hodinami byly vagonem na uhlí. Konkrétně samovýsypným vozem řady Falls, což bylo od 70. let to nejcennější, co železnice měla na přepravy uhlí. Díky otvíracím klapkám uměl vysypat skoro padesát tun v elektrárně během desítek sekund a za chvíli jet pro další.
Dlouho jich bylo málo a pomáhat musely méně sofistikované náhrady, většina dostala ještě před pár lety nové podvozky. Teď i tyhle vozy končí po desítkách. Už na konci minulého roku ČD Cargo přehodnotilo jejich cenu a odepsalo na nich miliardu, která stáhla firmu do červených čísel.
A začalo se šrotovat. Loni měly dráhy 21 tisíc nákladních vozů, plánem je zredukovat jejich počet zhruba o čtvrtinu. „Cílový stav nyní odhadujeme na 15 až 16 tisíc vozů, což odpovídá reálné velikosti trhu, který budeme obsluhovat po dramatickém úbytku tradičních průmyslových a energetických komodit,“ řekl Tóth.
ČD Cargo se v poslední době zbavilo už 1442 vagonů – loni jich vyřadilo 360 a v letošním prvním pololetí 314. „Dalších 765 je v tuto chvíli již prodáno. V rámci redukce nadbytečných kapacit aktuálně tedy vidíme dalších přibližně 4000 vozů. Nyní vybíráme ty, které nabídneme v aukci ještě v letošním roce,“ řekl Tóth. A prakticky výhradní zákazník jsou teď české kovošroty.
Končit budou zřejmě i další typy vagonů – ČD Cargo kvůli horšímu hospodaření zatlačilo na ceny menších zakázek a část zákazníků se naštvala a odešla buď k jiným dopravcům, nebo přešla na kamiony. A tyhle typy pro takzvané jednotlivé zásilky jsou teď taky v ohrožení. Nejčastěji půjde zřejmě o takzvané vysokostěnné vozy řad Es a Eas.
Stejně tak mají skončit i celé typy lokomotiv – u ČD Cargo jde o elektrické řady 111, 122, 123 a 230 – vyráběné od 60. do konce 70. let. Minimálně jedenáct lokomotiv řady 122 a 123 už taky čeká v Děčíně na šrotaci.
Podle plánů bude následovat i posledních pár dieselových veteránů řady 749, ale taky podstatně novější řady 742, 731 a 708. Obzvlášť poslední dvě končí ještě před koncem běžné životnosti – pocházejí z 90. let, nejmladším ještě nebylo 30 let.
Železniční nákladní doprava v depresi
Šrotování vagonů a propouštění lidí (v případě ČD Cargo má letos skončit dohromady přes tisíc lidí, tedy zhruba pětina stavu) je dalším z důkazů, v jaké depresi je v celé střední Evropě nákladní doprava po železnici. Polské PKP Cargo vloni muselo požádat o ochranu před věřiteli a o restrukturalizaci. Německé DB Cargo zase prodělalo v přepočtu skoro devět miliard korun a letos reaguje podobnými kroky jako český dopravce – chce omezit systém jednotlivých zásilek a utlumit opravárenství.
„Není to jednoduché období. Tradiční zákazníci končí a bude trvat, než nákladní dopravci dokážou najít nové. A souvisí to i s Green Dealem,“ řekl HN výkonný ředitel sdružení dopravců Žesnad Oldřich Sládek.
Nejvíc se na české železnici propsal krach oceláren Liberty a celkové snižování objemů vytěženého uhlí. Ale v poslední době je na přepravách znát i zdražení malých zásilek u ČD Cargo – takto přišlo třeba o velkou část přeprav dřeva.
Dostala se nákladní doprava už na dno? „Nikdo se nevzdává, ale uvidíme, jak se to bude vyvíjet dál,“ dodal Sládek.
Pozici českých dopravců navíc citelně zhoršují náklady na nový zabezpečovač ETCS, který je v Česku na několika koridorech povinný od letošního ledna. Žádná sousední země takto přísná přitom nebyla a i třeba Německo je daleko benevolentnější. V Česku má jít do ETCS do roku 2030 asi 50 miliard korun – dílem do infrastruktury, dílem do vozidel.
„Jsou to z velké části zbytečné náklady v nevhodnou dobu. Ale zrovna problémy ČD Cargo jsou dané hlavně změnami v ekonomice, které se táhnou celou Evropou. Ještě víc ta celá situace doléhá na malé dopravce,“ řekl HN bývalý náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych.
Ztráta lukrativních zakázek z těžkého průmyslu navíc přichází v době, kdy jsou v Česku historicky nejlevnější pohonné hmoty. A to nahrává silniční dopravě, která jich v poměru na objem zboží spotřebovává zhruba pětinásobně víc.
Kamionům zvedne stát mýtné od příštího roku o 1,5 procenta. Sdružení silničních dopravců Česmad to sice komentovalo negativně, ale fakta hovoří celkem jasně: i dálniční známky pro osobní auta zdražily meziročně o šest procent.
Jen za samotnou údržbu a opravy dálnic a silnic I. třídy dalo Česko vloni asi 25 miliard. Na mýtném od nákladních aut vybralo 17 miliard, dalších asi sedm miliard se vybralo od osobních aut. Tedy: stát nevybere na poplatcích ani na údržbu a opravy stávající silniční sítě. A stavbu nových platí víceméně ze svého, evropské fondy pokrývají už jen nižší desítky procent.
„Kamionová doprava je obecně v rámci Evropy hrozně levná. Vede to až k absurditám – německá firma koupí zboží ve východní Evropě, odveze si ho k sobě, přelepí vlastním logem a veze ho zpátky k zákazníkovi. A vyplatí se jí to proto, že jsme levní,“ řekl HN pod podmínkou anonymity majitel středně velké kamionové firmy.
„Konkurenceschopnosti železnice by určitě pomohlo, kdyby se mýtné zvedlo a rozšířilo i na další silnice, ale není politická vůle. Místo toho je snaha věšet na železnici další a další drahé povinnosti,“ řekl Hendrych.
Současný ministr dopravy Martin Kupka (ODS) do systému příliš nezasahuje. A pro nákladní železniční dopravce měl jen jeden vzkaz – přizpůsobte se. „Budou muset najít nové typy přeprav, třeba odpady,“ řekl HN v polovině července.
Evropské plány z roku 2011 přitom říkaly něco úplně jiného: do roku 2030 se měl zvednout podíl železnice na nákladním trhu na 30 procent.
Realita? V roce 2015 byl podíl železnice na českém nákladním trhu přesně 20 procent, v roce 2022 naopak klesl na 19,3 procenta a teď bude zřejmě podle objemů přeprav okolo 18 procent. A pořád platí – i když táhne nákladní vlak dieselová lokomotiva, spotřebuje oproti kamionu na tunu zboží jen asi pětinu nafty. U elektrických je rozdíl v emisích CO2 ještě větší.
Schéma rozmístění opraven DB Cargo v Německu (Zdroj: DB Cargo)
DB Cargo plánuje snížit počet opraven po celém Německu. Cílem úsporného opatření je zbavit se ztrátových zařízení služeb a přispět tak ke zlepšení finanční situace dopravce. DB Cargo musí do roku 2026 dosáhnout ziskovosti, aby se vyhnul osudu svého bývalého francouzského protějšku, společnosti SNCF Fret (od letošního roku společnosti Hexafret and Technis).
DB Cargo chce uzavřít 10 z 15 opraven po celém Německu. Evropská komise požaduje, aby dceřiná společnost koncernu DB provozující železniční nákladní dopravu, která se již několik let potýká s krizí, dosáhla do konce roku 2026 ziskovosti. V segmentu opravárenství DB Cargo z koncernu DB má dojít k radikálním škrtům. Deset z 15 poboček opraven DB Cargo má být uzavřeno, z toho čtyři se nacházejí v nových spolkových zemích. V rámci rozsáhlé restrukturalizace sítě opraven má být zrušeno 170 pracovních míst. V současné době provozuje DB Cargo po celém Německu jedenáct opraven s 15 pobočkami. Změny se chystají i v hlavních lokalitách. Opravna v Mainz-Bischofsheim má být zcela uzavřena, v Halle (Saale), Seelze a Oberhausen má být zrušena údržba vagónů. Tam by se pak opravovaly pouze lokomotivy.
Evropská komise tlačí na černá čísla dopravce a DB Cargo doufá, že restrukturalizace opravárenství mimo jiné zajistí vyšší efektivitu díky specializaci. Koncept byl předložen Podnikové radě DB Cargo na konci července. Jednání o něm by měla začít v září. DB Cargo se již několik let nachází v krizi. Dceřiná společnost státního železničního koncernu provozující nákladní dopravu musí již v příštím roce dosáhnout kladných čísel, jak stanovila Evropská komise v rámci řízení o státní podpoře.
I přes úsporná opatření stále v červených číslech. Šéfka DB Cargo Sigrid Nikutta naordinovala podniku přísná úsporná opatření: vše, co není ziskové, bude zrušeno. DB Cargo tak v první polovině roku výrazně snížilo své ztráty, přesto však po prvních šesti měsících letošního roku vykázalo provozní ztrátu. Dalším krokem je nyní uzavření vybraných opraven. Pokud se představenstvu DB Cargo podaří prosadit své požadavky v jednáních se zástupci zaměstnanců, ponechá si dopravce deset opraven v Hagenu, Halle (Saale), Kolíně nad Rýnem-Grembergu, Mannheimu, Oberhausenu, Maschenu, Norimberku, Saarbrückenu, Seddinu, Seelze/Lohnde a pět poboček v Bebře, Braunschweigu, Bremerhavenu, Kornwestheimu a Mnichově. Zavřeny budou opravny Mainz-Bischofsheim a deset poboček v Rostocku, Osnabrücku, Magdeburku, Senftenbergu, Hamburku-Billwerderu, Offenburgu, Ingolstadtu, Řezně, Emdenu a Stendellu.
Švýcarský státní železniční nákladní dopravce SBB Cargo se zbaví osmi terminálů kombinované dopravy, aby snížil náklady v době velkého poklesu poptávky po železniční nákladní dopravě. Jedno z těchto zařízení služeb v Cadenazzo přejde od roku 2026 pod kontrolu Swiss Post, čímž bude zajištěna kontinuita provozu.
Intermodální překládkový terminál v Cadenazzo otevřelo SBB Cargo v dubnu 2012 s velkou slávou a velkými plány, chtělo posílit pozici železniční nákladní dopravy v regionu. Provozovatel dráhy SBB Infrastruktur vybudoval za 11 milionů švýcarských franků čtyři nové koleje, každou o délce 220 metrů. Koleje lze využít jak pro konvenční nakládku nákladních vagónů, tak pro kombinovanou dopravu s překládkou kontejnerů a výměnnými nástavbami. Nákladní automobily mohou najíždět přímo na koleje. Otevření terminálu tehdy SBB komentovala, že je nejlepším důkazem závazku k udržitelné nákladní přepravě.
V Brně na Krajském úřadě Jihomoravského kraje v úterý 19.8.2025 přijal náměstek hejtmana pro dopravu pan Jiří Crha v doprovodu předsedy Výboru dopravy a majetku pana Romana Celýho a vedoucího odboru dopravy pana Rostislava Snovického delegaci Hospodářské komory, Sdružení ŽESNAD.CZ a Správy železnic.
Schůzka navázala na předchozí jednání organizované vedením města Znojma k tamní neutěšené dopravní situaci s těžkou tranzitní kamionovou dopravou přes centrum města. Člen Dopravní sekce Hospodářské komory pan Rostislav Koníček,konstatoval, že situace je dlouhodobě neúnosná a dále se zhoršuje. Shrnul dosavadní závěry z jednání ve Znojmě.
Kraj přislíbil součinnost v rámci své zákonné působnosti i v rámci institucionálních vztahů se sousedním Dolním Rakouskem. Pozornost se na jednání soustředila na propustnost tratě Znojmo – Retz, váznoucí stavbu silničního obchvatu Znojma, vážení kamionů, měření rychlosti, využívání zákazových značek atd. Z hlediska ŽESNAD.CZ, podotkl pan Jaroslav Tyle, oceňujeme snahu pomoci o odstranění odstavování souprav osobních vlaků v Unterretzbachu na trati, čímž dosáhneme větší propustnosti pro nákladní vlaky mezi Znojmem a Retzem. K otázce objednávání nebo neobjednávání osobní dopravy z Vídně do Znojma nám nepřísluší žádné komentáře, jen se podivujeme nad nedostatečným využíváním investice do modernizace a elektrizace žst. Znojmo. Ale k tomu, aby začaly nákladní vlaky na pilu v Retzu jezdit ve větším rozsahu i z Česka, bude potřeba udělat ještě velmi mnoho práce.
Náměstek hejtmana JMK pro dopravu souhlasil, že odborní zaměstnanci budou součinit při snaze nalézt řešení.
Dne 14. 8. 2025 oslavilo MTTM v přítomnosti významných hostů z oblasti železniční dopravy 2. rok od otevření. Necelé dva roky od křtu tak bylo zapsáno do 1. třídy. Z toho je vidět, že expozice prospívá a roste nadstandardním způsobem a dělá čest svým tvůrcům a partnerům.
Prezentace, která byla stěžejním bodem programu, nadchla účastníky oslavy. Zejména práce průvodců s mladými návštěvníky ukázala potenciál, který muzeum má při probuzení zájmu mladé generace o železnici a technické obory s ní spojené. Je pravděpodobné, že muzeum zvládne stejně úspěšně „školu“, svižně nabere a upevní další znalosti a dospěje v krásnou a prvotřídní vzdělávací instituci, která zábavnou a interaktivní formou přinese nové poznání dalším generacím. Ač jsme muzeum a čerpáme z historie modelové i skutečné železnice, nejsme retro! Expozice muzea je moderní, se špičkovým mobiliářem a soudobými exponáty. Oslavu jsme využili k odhalení panelu s označením provozovny, který využívá stejnou technologii jako informační panely SŽ a do prostoru nádraží patří.
Děkujeme všem dosavadním partnerům, zejména Správě železnic, za skvělou spolupráci. Máme společný zájem na efektivní a pro veřejnost a uživatele atraktivní železnici, proto je spolupráce pro oba subjekty výhodná.
Přijeďte zažít na vlastní kůži, další slavnostní akce je v rámci dne otevřených dveří 6. 9., kdy jsou pozváni zástupci municipalit.“
Oborový zpravodajský server RailFreight.com se podíval na časovou řadu podílu železniční nákladní dopravy na přepravním trhu s využitím dat Eurostatu. Mezi lety 2005 a 2023 se zvýšil jen v Nizozemí, Německu, Švýcarsku, Itálii, Chorvatsku a Portugalsku. V celé Unii se tento podíl snížil z 18,5 % na 16,9 % (dle tkm přepravního výkonu vnitrozemskou dopravou), což ukazuje, jak se nedaří v praxi prosadit klíčový cíl dopravní politiky Evropské komise přesunout přepravu ze silnic a dálnic na ekologické druhy dopravy.
V roce 2023 vykázala Litva nejvyšší podíl železniční nákladní dopravy na přepravním trhu (dle tkm) ve výši 31,7%, následovaná Slovenskem, Rakouskem a Slovinskem. Oproti tomu podíl silniční nákladní dopravy v modal-split byl v roce 2023 v členských zemích EU největší v Lucembursku (84,5 %), následovaném ČR (77,7 %) a Maďarskem (70,7 %). V podílech silniční a železniční dopravy pochopitelně hraje roli, zda má stát námořní plavbu, resp. zda podíl železničního carga je za vnitrozemskou dopravu nebo vč. námořní plavby.
Podíl železniční nákladní dopravy na celkovém přepravním trhu v letech 2013, 2022, 2023 (% podle tkm)Vývoj modal-split celkové nákladní přepravy v EU v letech 2013-2023Modal-split celkové nákladní přepravy dle tkm v roce 2023
Nákladní železniční doprava v celé Evropě zažívá těžké časy. Vozí se méně uhlí, železa i dřeva. Roste naopak přeprava kontejnerů s balíky, například z Číny, celkový propad přepravy to ale nenahradí. Železniční dopravu postihl útlum těžkého průmyslu i drahá elektřina, která dává výhodu kamionům. Propouštět kvůli tomu musí i tuzemské ČD Cargo.
Jen za první letošní pololetí klesly celkové přepravní výkony všech železničních dopravců v tuzemsku o více než pět procent.
„Poklesy jsou znát za devět let dozadu. Co se týče komodit, tak zde je situace jasná. Mizející těžký průmysl odnáší přepravy uhlí, železné rudy a podobně,“ řekl Novinkám výkonný ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců ČR Oldřich Sládek. Nižší objem přepraveného dříví pak podle něj souvisí s ukončením kůrovcové kalamity.
„Jediné, co v podstatě roste, je intermodální přeprava, která využívá více módů dopravy. Počet vlaků s kontejnery, v našem případě zejména od společnosti Metrans Rail, ale nejen jí, úctyhodně roste. Vozí se hlavně zboží od lodí z přístavů, často jde o zboží z různých e-shopů,“ popsal ve zkratce Sládek.
Český nákladní dopravce ČD Cargo, který je dceřinou společností státních Českých drah, plánuje do konce roku propustit až 700 zaměstnanců, tedy více než desetinu celkového počtu. Podle vedení společnosti se musí připravit na výrazný pokles přepravy. Chystá i sešrotování některých vozidel.
„Co se týče konkrétních komodit přepravovaných naší společností, tak největší pokles přepravních objemů vykazuje samozřejmě hnědé uhlí, z více než 10 milionů tun v roce 2022 na šest milionů tun loni,“ upřesnil Novinkám Michal Roh, ředitel odboru prodeje ČD Cargo.
U dalších komodit včetně dřeva se pak část nákladu přesunula z železnice na silnice. „Neschopnost železnice konkurovat silniční dopravě způsobuje především nepoměr v nákladech na dopravu. Cena trakční elektřiny pro pohon vlaků vzrostla za posledních pět let o 72 procent, ale cena nafty jen o 11 procent,“ upozornil Roh.
„Růst cen emisních povolenek navíc znamená další oslabování konkurenceschopnosti železnice. Ta se jako bezemisní a energeticky úsporný typ dopravy stává spíše obětí dekarbonizačních snah než prostředkem k jejich realizaci,“ dodal.
S tím souhlasí i Oldřich Sládek ze sdružení dopravců. „Hlavním důvodem je činnost všech minulých vlád a Evropské komise. Green Deal zasadil elektrické nákladní železnici dvojitý úder. Tím myslím zatížení železniční elektrické trakce povolenkami a k likvidaci jejích zákazníků, tedy těžkého průmyslu,“ uvedl.
Podle ekonoma XTB Pavla Peterky nejsou vyhlídky ČD Cargo a dalších nákladních dopravců navázaných na průmysl nijak růžové ani z dalších důvodů. „Nejistoty pramení i z probíhajících obchodních válek, zpomalení globální ekonomiky a zahraniční poptávky, která se propíše i do výkonu českých exportních firem,“ uvedl. Připomněl také slabší výkon ekonomiky Německa, které je hlavním obchodním partnerem Česka.
Včera jsme se sešli s místopředsedou ÚOHS panem Petrem Solským, ředitelkou Odboru přístupu k dopravní infrastruktuře paní Terezou Fryčarovou a jejich spolupracovníky. Za ŽESNAD.CZ se zúčastnilo několik členů předsednictva v čele s naším prezidentem panem Martinem Hořínkem (METRANS Rail), dále byli na jednání pánové Jan Hruška (City Rail) a Tomáš Frančík (IDS CARGO), a také náš právník, pan Tomáš Tyll (VKS Legal) a já.
Dovolujeme si k tomuto tématu zveřejnit TZ ÚOHS z dnešního dne:
Na ÚOHS proběhlo setkání se zástupci ŽESNAD
15. 8. 2025
Ve čtvrtek 14. 8. 2025 proběhlo setkání představitelů Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže se zástupci Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD CZ, z.s. Záměrem setkání bylo projednat aktuální témata týkající se nákladní železniční dopravy, a to především otázky přístupu nákladních dopravců na železniční infrastrukturu a konkurenčního prostředí na železnici.
Jedním z důležitých témat byla otázka výluk na železnici a jejich projednávání. Diskutovala se rovněž otázka poplatků za užití železniční infrastruktury a její výše ve srovnání s jinými zeměmi EU. Významným bodem bylo i téma kapacity dráhy pro nákladní dopravu a téma konkurenčního prostředí vzhledem k jednotnému dopravnímu trhu na železnici. V souvislosti s tím byla rámcově probrána i problematika zavádění zabezpečovacího zařízení ETCS a s ní související nárůst nákladů pro nákladní dopravce.
Úřad v rámci jednání připomenul návrh nového nařízení o přídělu kapacity na železnici, které má za cíl zvýšit bezpečnost železniční dopravy a harmonizovat podmínky v rámci EU. Návrh nařízení je momentálně ve finální legislativní fázi, v tzv. trialogu mezi Radu, Evropským parlamentem a Evropskou komisí. V rámci aplikace této nové unijní úpravy bude příležitost navrhnout a realizovat nové postupy při projednávání plánovaných výluk a přídělu kapacity.
Úřad vnímá uvedené poznatky a kvituje příležitost se se zástupci sdružení ŽESNAD setkat a získat lepší vhled do současných problému nákladní železniční dopravy. Další takovou příležitostí bude Setkání s dopravci na půdě Úřadu dne 15. 10. 2025, kam jsou zváni zástupci železničních dopravců i jejich sdružení.
