Signatáři tohoto prohlášení zastupující odvětví železniční dopravy, vnitrozemských vodních cest, námořní dopravy a intermodální dopravy vítají politickou agendu, kterou předložil předseda Komise a která byla převedena do pověřovacích dopisů sboru komisařů. Vítáme zejména potřebu zvýšit konkurenceschopnost Evropy prostřednictvím čistého průmyslu a posílením jednotného trhu a zároveň sledovat cíle stanovené na podporu vyšší energetické účinnosti a nižší závislosti EU na dovážených fosilních palivech. Vítáme rovněž cíl zvýšit odolnost EU s ohledem na vnější hrozby, které sahají od geopolitických až po hrozby spojené se změnou klimatu.

Návrhy na zlepšení výkonnosti nákladní dopravy v Evropě vyžadují holistický přístup a musí zohlednit důležité cíle a normy, které moderní společnosti sledují, od bezpečnostních norem, sociálních norem, energetické účinnosti, odolnosti a přechodu na nízkouhlíkové hospodářství. Kombinovaná doprava má jedinečnou a prokázanou schopnost přispívat ke všem těmto cílům a zároveň zvyšovat konkurenceschopnost EU.

Návrh na revizi směrnice o kombinované dopravě (CTD) byl předložen v balíčku týkajícím se nákladní dopravy šetrnější k životnímu prostředí spolu s revizí směrnice o hmotnostech a rozměrech (WDD), přičemž tato směrnice má výslovný cíl – mimo jiné – zlepšit interoperabilitu a podpořit intermodální nákladní dopravu. Tyto dva právní akty jsou vzájemně závislé, protože změna parametrů WDD může mít dopad na kompatibilitu a tím i na provozní podmínky vyžadované kombinovanou dopravou. Proto je třeba tyto dva legislativní návrhy posuzovat souběžně.

Vyzýváme evropské zákonodárce, zejména Evropský parlament a Radu Evropské unie, aby:

• Uznat značné úspory nákladů, které kombinovaná doprava nabízí společnosti jako celku, zejména díky vyšší energetické účinnosti, bezpečnosti a větší odolnosti díky lépe propojeným sítím a zároveň snižuje znečištění, přetížení dopravy (které již nyní stojí více než 1 % HDP EU ročně) a závislost EU na dovážených fosilních palivech;
• Zahájit první čtení směrnice o kombinované dopravě v Evropském parlamentu a zároveň pokračovat v jednáních v pracovní skupině Rady pro pozemní dopravu – souběžně se směrnicí o vahách a rozměrech.
• Vyhnout se řešením, která ustupují od současného stavu tím, že zavádějí pobídky nebo vynechávají platná ustanovení, které vedou k nárůstu přeprav po delších silničních úsecích nebo k opačnému přechodu zátěže na úkor železniční nákladní dopravy, pobřežní plavby a vnitrozemské vodní dopravy.

Je třeba posílit spolupráci mezi železniční dopravou, vnitrozemskou vodní cestou a pobřežní plavbou, včetně námořních přístavů EU, aby se zlepšila odolnost dopravního systému EU a zajistilo se, že bude připraven podpořit posílené civilní a vojenské služby mobility, kde tyto druhy dopravy hrají výjimečnou úlohu. Jedná se o další jedinečný vedlejší přínos: kombinovaná doprava může přinést velmi mnoho v souladu s politickými cíli EU.

S ohledem na záměr spoluzákonodárců pokročit ve směrnici o vahách a rozměrech a ze všech výše uvedených důvodů je prosba signatářů tohoto dokumentu následující: „Neopouštějte kombinovanou dopravu“

Pokrok bez kombinované dopravy prohloubí již tak značně nevyvážené podmínky mezi jednotlivými druhy dopravy, a to na úkor politických cílů, k jejichž sledování se EU zavázala.

Signatáři:

• CER: Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (www.cer.be)
• ČT4EU: Kombinovaná doprava pro Evropu (www.ct4eu.eu)
• EBU: Evropská unie člunů(www.ebu-uenf.org)
• EFIP: Federace evropských vnitrozemských přístavů (https://www.inlandports.eu/)
• ERFA: Evropské sdružení železniční nákladní dopravy (www.erfarail.eu)
• ESPO: Evropská organizace námořních přístavů (www.espo.be)
• FEPORT: Federace evropských soukromých přístavních společností a terminálů (www.feport.eu)
• RFF: Železniční nákladní přeprava (www.railfreightforward.eu)
• UIP: Mezinárodní unie držitelů vozů (www.uiprail.org)
• UIRR: Mezinárodní unie pro kombinovanou dopravu silnice-železnice (www.uirr.com)

UNIFE: Evropský železniční průmysl (www.unife.org)

Podrobnosti: ERFA

Oldřich Sládek

Změna klimatu bude mít v příštích letech negativní dopad na vnitrozemskou plavbu na Rýně, a proto ve Francii zkoumají možná řešení tohoto problému, včetně multimodality.

Francouzská agentura pro vnitrozemskou vodní dopravu (VNF) a Štrasburské přístavy (PAS), pod které spadají i tři satelitní terminály ve východní Francii, zahájily společně s nedalekými přístavy Colmar a Mulhouse a zasilateli v regionu iniciativu na vytvoření nízkouhlíkové logistické nabídky pro podniky. Tato nabídka by umožnila větší využití alternativní železnice v případech, kdy je lodní doprava paralyzována nízkou hladinou vody, jako například v letech 2018 a 2022.

Odhaduje se, že 15 % zboží ve francouzském regionu Alsasko se přepravuje po řece. „Chceme vytvořit ucelený multimodální logistický řetězec a propojit dva nízkouhlíkové druhy dopravy,“ zdůraznil v rozhovoru pro francouzská média Yann Quiquandon, ředitel VNF ve Štrasburku.

Loď na Rýně může přepravit až 500 kontejnerů oproti 100 kontejnerům v nákladním vlaku, takže je nutné vytvořit infrastrukturní předpoklady pro dodatečné vlaky na železnici.

PAS, druhý největší francouzský vnitrozemský přístav po Paříži, loni představil projekt v hodnotě 70 milionů eur na vytvoření nového terminálu pro železniční nákladní dopravu, který by v příštím desetiletí zdvojnásobil objem vlakové dopravy z jednoho na dva miliony tun. „Chystáme se vybudovat železniční uzel, který bude schopen pojmout delší vlaky a absorbovat očekávaný růst nákladní dopravy obecně a především nákladní železniční dopravy,“ komentoval to mluvčí PAS. Projekty rozvoje železnice probíhají také v přístavech Colmar a Mulhouse.

Komise pro plavbu po Rýně (CCNR) se sídlem ve Štrasburku se již několik let zabývá problémem nízké hladiny vody a s tím spojených dopadů. Jako možné řešení označila komplementaritu říční a železniční dopravy.

„Tím se zvýší spolehlivost logistického řetězce, která je pro kombinovanou přepravu v kontejnerech zásadní. Právě v tomto segmentu ztrácí vnitrozemská plavba po epizodě nízké hladiny vody nejvíce přepravy. Někteří odesílatelé přecházejí na silniční dopravu a na řeku se již nevracejí,“ vysvětlil mluvčí.

V loňském roce, v nejistém ekonomickém prostředí, vnitrozemská plavba v PAS stagnovala, zatímco železniční cargo rostlo. Oba druhy dopravy dohromady přepravily 7,2 milionu tun nákladu, přičemž na železnici připadlo něco přes 1 milion tun, což je o 6 % více než v roce 2023.

Podrobnosti jsou k dispozici zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Během konference RailFreight Summit 2025, která se konala 8. a 9. dubna v polském Gdaňsku, bylo jedním z diskutovaných témat i digitální samočinné spřáhlo (DAC). Na pódiu vystoupil Michał Litwin, člen představenstva Evropské asociace železniční nákladní dopravy a ředitel sdružení železničních dopravců ZNPK, společně s ambasadorem společného podniku European Rail (ERJU) pro DAC Liborem Lochmanem. Hovořili o výhodách a nevýhodách této kontroverzní technologie.

Ústředním bodem diskuse o DAC byla nechvalně proslulá otázka jeho ekonomické výhodnosti. Litwin, stejně jako někteří účastníci z publika, vyjádřili známé obavy ohledně nákladů. Rozpočtáři ze společnosti Ernst & Young odhadovali, že zavedení DAC bude stát přibližně 12 až 13 miliard eur, Litwin však poukázal na jiné odhady, podle nichž mohou výdaje dosáhnout 20 až 30 miliard eur.

V každém případě nemůže sektor nákladní železniční dopravy, které se potýká s problémy, nést mnohamiliardovou zátěž, neboť by jej to ještě více potopilo do hlubin nekonkurenceschopnosti. Podle Lochmana je však plošné zavedení DAC v každém případě nereálné. „K tomu se pravděpodobně nikdy nedostaneme, mít tak vysoké náklady by byla ekonomická sebevražda,“ říká.

Přesto se velvyslanec pro DAC domnívá, že se najdou společnosti, které mohou z DAC nějakým způsobem profitovat. „Bez dobrého obchodního zdůvodnění DAC ve firmě je jeho zavedení naprostý ekonomický nesmysl. To však neznamená, že neexistují společnosti, které by z něho měly prospěch. Některé ano, některé ne.“

Výhody DAC

V jakých oblastech by tedy mohly železniční nákladní společnosti s DAC vítězit? Za prvé, DAC je krokem k tomu, aby se nákladní vlaky více podobaly vlakům osobní dopravy, pokud jde o zrychlení, zpomalení a brzdnou dráhu, vysvětluje Lochman. To by jim mohlo pomoci získat lepší pozici například při získávání vlakových tras.Jeden z posluchačů poukázal na to, že tato technologie by mohla přispět k určité flexibilitě trhu tím, že by zatraktivnila přepravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). DAC by mohlo snížit náklady v tomto segmentu vzhledem k současné vysoké potřebě posunu. Lochman souhlasil a uvedl, že je jsou to především JVZ, které konkurují úhlavnímu nepříteli železnice, totiž silničnímu sektoru. DAC by mohlo dostat část silničních přeprav na koleje.

Podobný názor na věc vyjádřil i Thorsten Bieker, viceprezident pro logistiku hromadných nákladů a služeb na staveništích ve společnosti BASF a držitel ocenění RailFreight Summit Shipper roku 2025. S DAC by se zvýšila kapacita železnice a bylo by možné jezdit s těžšími vlaky, poznamenal. V tomto směru je to výhoda i pro ucelené vlaky, a to nejen pro JVZ. „O tom, jaké DAC budeme mít, by však měl rozhodnout zákazník.“

Money, money, money

Navzdory výhodám, které by DAC mohlo přinést, přetrvávají obavy o peníze a hmatatelné přínosy DAC. Podle Litwina kolegové z evropského programu DAC Delivery Programme tvrdí, že veškeré náklady by měla hradit Evropská komise. V opačném případě se nákladní železniční doprava cenově sama vyloučí z trhu. Zároveň by měl zůstat dostatek prostředků na další zlepšování, jako je ERTMS a vlaky o délce 740 metrů. Ty budou mít podle Litwina a některých hlasů z publika pro odvětví větší přínosy než DAC.

Lochman se na financování dívá i mimo eurounijní zdroje: nemělo by se zavrhovat vnitrostátní a regionální veřejné financování. Zároveň však říká: bez řádné infrastruktury nebude DAC nikomu příliš prospěšné. Jinými slovy, peníze budou muset jít nejprve na základní věci, teprve pak lze udělat další krok.

Podrobnosti zde

Petr Jindra (ČD Cargo)

Včera se ŽESNAD.CZ účastnil v O2 Universum společné konference Svazu průmyslu a obchodu a Hospodářské komory, co se státem (a Evropou) dál..

Vynikající projev měl na začátku prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR , pan Jan Rafaj a v odpoledním bloku vystoupil společně s ministrem dopravy, panem Martinem Kupkou i náš viceprezident, pan Tomáš Tóth (ČD Cargo) s přesným popsáním situace, ve které se nákladní železniční doprava nachází.

Protože HK k události vydala TZ, dovoluji si ji tady zveřejnit.

TISKOVÁ ZPRÁVA

Česko na křižovatce 3: Investice do bezpečnosti a konkurenceschopnosti musí být prioritou celé Evropy

Praha, 15. dubna 2025 – Evropa stojí na křižovatce a její budoucnost závisí na tom, kam zamíří strategické investice. Ty musí směřovat především do bezpečnosti, obranyschopnosti a posílení konkurenceschopnosti evropských firem. Využití národních i evropských zdrojů nesmí být roztříštěné – je potřeba jasný plán, který nasměruje investice do prioritních oblastí. Shodli se na tom hlavní řečníci třetího ročníku konference Česko na křižovatce, která letos nesla podtitul Evropa na křižovatce.

V úvodu konference vystoupil také předseda vlády Petr Fiala, který s podnikateli diskutoval o roli Česka v evropské ekonomice a krocích české vlády.

„Nestačí změny na národní úrovni, je naprosto zásadní, aby se změnila i Evropa. Aby se začala skutečně věnovat otázkám, které svazují její konkurenceschopnost. Proto vítám nabídku, abychom společně se zástupci podnikatelů, s Hospodářskou komorou a Svazem průmyslu a dopravy, ale i dalšími, vytvářeli tlak na evropskou politiku a snažili se Evropu změnit,“ uvedl premiér Petr Fiala.

Prezident Hospodářské komory ČR Zdeněk Zajíček ve svém vystoupení zdůraznil nutnost zásadní změny přístupu na evropské úrovni.

„Stojíme před změnou myšlení. Všechny procesy byly nastaveny na mírovou dobu, ale dnešní realita je jiná – je ovlivněna válkou na Ukrajině a hrozbou celních konfliktů. Potřebujeme najít odvahu na tuto změnu adekvátně reagovat, měnit naše priority – některé věci přehodnotit, jiné odložit, a na některé věci úplně zapomenout. A zaměřit se na to, co je skutečně důležité. Evropa zároveň potřebuje regulatorní a byrokratický detox. Musíme se soustředit na dvě klíčové priority: posílení obranyschopnosti a zvýšení konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Už není čas ztrácet čas,“ uvedl Zdeněk Zajíček.

Prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Jan Rafaj k tomu dodal, že Evropa má stále šanci, ale je třeba zásadní obrat. „EU se pořád může probrat ze snu a vytvořit podmínky pro globálně konkurenceschopné firmy. Potřebujeme ale radikální změnu myšlení, dokončení jednotného trhu a taky adekvátní obchodní politiku. Je za minutu dvanáct,“ zdůraznil prezident Svazu průmyslu Rafaj.

Prezident České bankovní asociace Jan Juchelka upozornil, že strategické investice musí být součástí dlouhodobé strategie. Klíčové podle něj je, aby Česko dokázalo určit své skutečné priority a začalo je prosazovat napříč vládními cykly. „Bankovní sektor je připraven se na těchto investicích významně podílet. Potřebujeme ale jasné podmínky, silného partnera na straně státu a efektivní nástroje, které dokážou investice řídit a vyhodnocovat,“ uvedl prezident Juchelka.

Všichni řečníci se také například shodli, že evropské prostředky nesmí být nadále tříštěny do desítek dílčích programů. Místo toho by měly být soustředěny do jednoho, maximálně dvou národních programů, které umožní cílené a efektivní financování podle jasně stanovených priorit. Cílem je vytvořit stabilní a odborně řízený rámec, který zvýší návratnost veřejných i soukromých investic a konečně zefektivní využívání evropských zdrojů.

Na dopolední program naváží dva odpolední bloky, kde se povedou diskuse o investicích v jednotlivých klíčových oborech. Tzv. měkký blok bude věnován trhu práce, vzdělávání i výzkumu, vývoji a inovacím. V něm budou s podnikateli mimo jiné diskutovat ministr práce a sociálních věcí Marián Jurečka a ministr školství, mládeže a tělovýchovy Mikuláš Bek. Ve tvrdém bloku se pak povede debata o energetice, dostupném bydlení i dopravní a datové infrastruktuře za účasti ministra průmyslu a obchodu Lukáše Vlčka, ministra pro místní rozvoj Petra Kulhánka a šéfa resortu dopravy Martina Kupky.

„Evropská unie potřebuje zásadní posílení své konkurenceschopnosti. Rozvoj moderní, efektivní a bezpečné evropské dopravní infrastruktury je přitom jedním ze základních předpokladů k dosažení tohoto cíle. V České republice nyní rychle napravujeme dluhy z minulosti. Díky rekordnímu tempu výstavby budeme mít kolem roku 2033 dobudovanou základní dálniční síť, pokračuje také příprava vysokorychlostních tratí. V roce 2040 bude postavená většina projektovaných tratí, do roku 2050 pak bude celá česká síť VRT napojena na evropskou dopravní síť. Česko je a musí zůstat křižovatkou Evropy, která se nebojí pružně reagovat na rychle se měnící svět,“ uvedl k odpolednímu bloku o dopravě ministr Kupka.

Všechny fotografie: HK a Oldřich Sládek

Oldřich Sládek

V posledních dnech došlo u několika významných členských firem k významným změnám na postech vedoucích manažerů těchto dopravců.

Vítáme mezi námi proto pana Tomáše Frančíka (IDS CARGO) , který nahradil od 1.4.2025 dosavadního generálního ředitele společnosti pana Michala Gajdoše i v našem předsednictvu….

… a také pana Petera Dudáše (RCC CZ), který nastoupí na pozici spolujednatele české pobočky rakouského carga na začátku května a vystřídá donedávna jejího dosavadního jednatele, pana Jana Brčáka. Samozřejmě i nadále zůstává dalším jednatelem české pobočky paní Sabina Pavelková (RCC CZ).

Oba pánové jsou ostřílení matadoři českého železničního prostředí a přejeme jim, aby se i nadále dařilo!

Těšíme se na společnou a vzájemně užitečnou spolupráci v našem, troufám si říct, fungujícím, váženém, důležitém a akčním spolku.

Oldřich Sládek

Zveřejňujeme výsledky nákladní železniční dopravy za uplynulý měsíc a také nárůstem od počátku roku. Výsledky jsou v hrtkm o něco nižší, než v loňském březnu.

Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi  a  panu Tomášovi Najmanovi (oba ČD Cargo)  a dalším kolegům za skvělou spolupráci. 

Přes tento odkaz na článek na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ si můžete všichni stáhnout výsledky v datové podobě.

Nebezpečí výluk je, že se zákazníkovi zalíbí kamion a už se nemusí na železnici vrátit.

Jak fungují kontejnerové terminály v Česku a jak jezdí kontejnerové vlaky po Evropě? O tom je nejnovější díl podcastu Cesty Zdopravy.cz, který si můžete právě poslechnout. Pozvání do studia přijal Martin Hořínek, jednatel dopravce Metrans Rail a provozní ředitel a člen představenstva společnosti Metrans. Zároveň je prezidentem sdružení nákladních dopravců na železnici ŽESNAD.CZ.

Výborný rozhovor moderátora pana Ondřeje Kubaly z minulého týden s naším prezidentem, panem Martinem Hořínkem si můžete poslechnout nebo přečíst v podobě doprovodného článku na webu zdopravy.cz zde.

Oldřich Sládek

ERFA nás právě informovala e-mailem o vydání zprávy , která se zabývá situací v nákladní železniční dopravě :

Zpráva zahrnuje širokou škálu statistik až do roku 2023 pro oblast zahrnující EU, Švýcarsko, Norsko a dvě země západního Balkánu (všechny texty jsou dostupné zde).

Celkový obrázek je u nákladní železniční dopravy spíše negativní (ve srovnání s rokem 2022 pokles vlkm v roce 2023 o 6 %, tunokilometrů pokles o 8 % – to je nejnižší úroveň za posledních pět let, TAC pro nákladní dopravu klesl o 6 %).

Výnosy operátorů však vzrostly o 5 %. Nové subjekty na trhu a zahraniční operace již zavedených subjektů představují rekordní 55% podíl na trhu, pokud jde o tunokilometr (+3 procentní body), což je způsobeno silným nárůstem podílu nových subjektů na trhu (40 %, +3 procentní body). Rozdíl mezi domácími zavedenými operátory (43 %) a novými účastníky (41 %) je ještě těsnější, pokud jde o podíl na trhu vlkm.

Viz další hlavní zjištění zprávy takto (údaje jsou za rok 2023 s porovnáním s rokem 2022):

• 57 % celkové železniční sítě elektrifikováno (+3 000 km)
• 8 % (16 262 km) trasy je vybaveno systémem ETCS (+1 procentní bod, +1 336 km)
• Intenzita využití sítě pro nákladní dopravu klesla na 9,4 (-0,6 procentního bodu).
• Nákladní doprava představuje 10 % příjmů z TAC, průměrný TAC na nákladní vlakkm byl 2,83 EUR.
• Nákladní doprava představuje 18 % celkové dopravy (0,80 miliardy vlkm, pokles z 0,85).
• 78 % nákladních vlkm je realizováno vlaky v elektrické trakci, což je více než u osobní dopravy (76 %).
• 72 % aktivních nákladních dopravců nabízí nákladní dopravu (250 aktivních nákladních železničních podniků v Německu, 105 v Polsku, 82 v Česku, 46 v Rakousku, 23 ve Francii).
• Pokles nákladní dopravy zaznamenaný ve všech zemích (-11 % v Německu, -17 % ve Francii, -5 % ve Švýcarsku) kromě Itálie (+6 %), Lucemburska (+1 %).
• Vnitrostátní provozovatelé představují většinu nákladní dopravy v 15 zemích z 31 zahrnutých ve zprávě (pokles z 19).
• Vnitrostátní nákladní doprava se poprvé od začátku sběru dat v roce 2010 stává většinou celkové dopravy (52 %) nad mezinárodní (48 %) (mezinárodní přepravené tunokilometry pokles o 13 %).
• Faktor vytížení nákladu se snížil o 2 %.
• Tržby dopravců vzrostly o 12 % na vlkm a o 15 % na čistý tkm.
• Zlepšení přesnosti nákladních vlaků pozorované ve 12 zemích (včetně Česka, Polska, Německa, Portugalska, Litvy), zatímco 7 zemí oznámilo pokles (včetně Rakouska, Maďarska, Francie).
• Celkový počet 2 804 nákladních terminálů (polovina se nachází v Německu) a 598 intermodálních terminálů.
• 120 miliard tunokilometrů intermodální nákladní dopravy zahrnující železnici, to představuje jednu třetinu železniční nákladní dopravy (70 % v Portugalsku, 61 % v Itálii, 58 % ve Španělsku, 40 % ve Francii, 39 % v Německu, 33 % v Rakousku, 32 % v Belgii, 14 % v Polsku, 13 % v Litvě).

Sekretariát ERFA zveřejní svůj postoj k těmto datům v nejblžších dnech.

Oldřich Sládek

I po odchodu do důchodu navazuje tímto občasníkem pan Aleš Došek na komentování situace okolo digitálního automatického spřáhla na podobné Zprávy o DAC pod hlavičkou ČD Cargo.

Jeho postřehy si můžete přečíst/stáhnout přes tento článek Komunikačního webu ŽESNAD.CZ, na který máte přístup bez omezení.

Oldřich Sládek

Po obtížném roce 2023 vzrostla v roce 2024 kombinovaná doprava železnice a silnice ve Francii o 9,9 procenta. Navzdory tomuto oživení jsou však čísla stále pod úrovní roku 2022, kdy kombinovaná doprava rostla. Negativní vývoj a propad z roku 2023 se tak ještě nepodařilo eliminovat, uvedla francouzská Národní skupina pro kombinovanou dopravu (GNTC).

Údaje o kombinované dopravě ve Francii ve výroční zprávě GNTC potvrzují nárůst dopravy v roce 2024 v kombinované dopravě železnice-silnice a říční-silniční dopravě ve srovnání s katastrofálním rokem 2023. Toto oživení je výrazné u kombinované železniční dopravy (+9,9 % v objemu), a to dokonce navzdory řadě komplikací na vnitrostátní síti, zejména jde o uzavření tras přes Maurienne. Kombinovanou železniční dopravu táhne především vnitrostátní poptávka po přepravě. Kombinovaná vnitrozemská vodní doprava vzrostla o 5,5 % v přepravených TEU, přičemž mezi jednotlivými povodími byly značné rozdíly. Každopádně jak u železniční, tak i u vnitrozemské vodní dopravy růst v roce 2024 zcela nevyrovná propad v roce 2022.

Pro rok 2025 operátoři kombinované dopravy vyčkávají, zejména s ohledem na hospodářské vyhlídky a geopolitickou situaci. Nicméně kontext a oživení environmentálních otázek zůstávají pro přesun nákladní přepravy na ekologicky příznivý druh dopravy pozitivní. V roce 2025 by měly být uvedeny do provozu četné projekty nových říčních toků a nové infrastruktury, které jsou výchozím předpokladem pro budoucí růst kombinované dopravy.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)