Komerční článek

Nejcennějším přínosem pro OLTIS Group byla na letošním veletrhu InnoTrans osobní setkání se zákazníky, partnery a odborníky z železniční praxe. Desítky rozhovorů přinesly konkrétní podněty pro další spolupráci a zpětnou vazbu k platformě Safira i projektu Inteligentní vůz. Zároveň ukázaly, že stále důležitější není jen data získávat, ale především je umět prakticky využít a propojovat napříč železničním a logistickým sektorem. K významným momentům veletrhu patřilo také uzavření dohody o partnerství s organizací UIRR.

Olomouc, 29. září 2026 – InnoTrans 2026 v Berlíně ukázal, že železniční doprava hledá stále praktičtější způsoby, jak využívat informace vznikající v každodenním provozu. Týká se to například řízení dopravy, plánování kapacit, správy vozového parku nebo údržby. OLTIS Group zde představil svá digitální řešení a diskutoval s odborníky z různých částí železničního a logistického řetězce o jejich zkušenostech a potřebách.

„InnoTrans je pro nás především příležitostí pochlubit se novinkami, zároveň naslouchat zákazníkům a ověřit si, kam se jejich potřeby posouvají. Letos jsme se často vraceli k otázce, jak dostat data z jednotlivých systémů a zařízení do procesů, kde mohou skutečně pomáhat při rozhodování. Právě na to chceme navázat při dalším rozvoji našich řešení a při přípravě konkrétních projektů,“ říká Pavel Mazač, ředitel divize pro nákladní železniční dopravu společnosti OLTIS Group.

Safira se poprvé představila odborné veřejnosti

Jedním z hlavních témat OLTIS Group na letošním InnoTrans byla nová platforma Safira, kterou společnost poprvé představila odborné veřejnosti na samostatné akci HELLO Safira.

Prezentace otevřela diskusi s odborníky, kteří se digitalizací železniční dopravy zabývají z pohledu každodenního provozu i strategického řízení. Zájem návštěvníků se následně proměnil v konkrétní jednání s potenciálními uživateli o možnostech testování platformy a jejím využití v reálných provozních podmínkách.

Inteligentní vůz přibližuje data z provozu jejich praktickému využití

Ve spolupráci se společnostmi Tatravagónka Poprad a LEVEL Systems představil OLTIS Group další vývojovou etapu projektu Inteligentní vůz.

Řešení získává data přímo z provozu nákladního vozu a umožňuje je dále využívat například pro údržbu, správu vozového parku nebo plánování provozu. OLTIS Group v projektu zajišťuje softwarové řešení, které data z vozů přenáší do navazujících informačních systémů a umožňuje jejich další zpracování.

Právě praktické využití těchto dat bylo jedním z témat odborných diskusí na stánku OLTIS Group. Z pohledu provozovatelů není rozhodující pouze množství získaných informací, ale především jejich dostupnost ve správný čas a možnost využít je v procesech, kde mohou přinést konkrétní efekt.

Projekt tak ukazuje jeden z možných směrů další digitalizace nákladní železniční dopravy: data vznikající přímo během provozu se mohou stát podkladem pro rozhodování o údržbě, využití vozů i organizaci jejich dalšího nasazení.

Partnerství s UIRR propojuje digitalizaci s kombinovanou dopravou

Významným momentem veletrhu bylo uzavření dohody o partnerství mezi OLTIS Group a UIRR, International Union for Road-Rail Combined Transport.

Partnerství otevírá prostor pro společné aktivity v oblasti kombinované dopravy a digitalizace procesů mezi jednotlivými účastníky logistického řetězce. Jedním z témat spolupráce je efektivnější výměna informací a lepší propojení železniční a silniční dopravy, například v návaznosti na provoz železničních dopravců a terminálů.

„InnoTrans je výjimečný především koncentrací lidí, kteří rozhodují o dalším směřování železniční dopravy. Během několika dnů zde můžeme osobně jednat jak s novými kontakty, tak s vrcholovými představiteli společností, se kterými dlouhodobě spolupracujeme. Právě tyto rozhovory často ukážou, kde se otevírají další možnosti pro společné projekty,“ říká Pavel Mazač.

Jednání z Berlína pokračují konkrétními kroky

Pro OLTIS Group InnoTrans 2026 nekončí odjezdem z Berlína. Společnost nyní naváže na jednání se zájemci o Safiru, bude pokračovat v projektu Inteligentní vůz a začne rozvíjet nově uzavřené partnerství s UIRR.

Společným jmenovatelem všech těchto aktivit je snaha využívat data nejen jako zdroj informací, ale jako praktický nástroj pro řízení a zefektivňování železniční dopravy a logistiky. OLTIS Group bude proto dále vyvíjet řešení, která propojují data, informační systémy a jednotlivé stakeholdery a převádějí technologické možnosti do konkrétního využití v provozu.

Jarmila Nováková (OLTIS Group)

Maďarská vláda předala svůj projekt Adria Port o rozloze 32 hektarů v italském Terstu Ministerstvu dopravy a investic za účelem komplexního finančního a technického posouzení. Toto posouzení rozhodne o budoucnosti výstavby státního terminálu, jehož zahájení provozu je v současné době plánováno na rok 2028.

Posouzení představuje pro projekt Adria Port zásadní zlomový bod, neboť vláda zvažuje, zda bude i nadále investovat do 60leté koncese, jejíž počátky sahají k akvizici pozemku v roce 2019. Operátoři regionální logistiky by měli tento proces pozorně sledovat, neboť od jeho výsledku bude záviset, zda se plánovaná kapacita terminálu bude rozvíjet podle harmonogramu.

Revize projektu vyvolává nejistotu ohledně plánovaného zahájení provozu terminálu Adria Port v roce 2028, ačkoliv italskou stranou financované práce v přístavu pokračují. Maďarská vláda vyhodnocuje náklady a poptávku po přepravě.

Adria Port je společnost, kterou ze 100 % vlastní maďarský stát. Posláním společnosti Adria Port je realizace maďarského projektu rozvoje terminálu v přístavu Terst, čímž podporuje maďarský zahraniční obchod, rozvíjí logistickou síť ve prospěch maďarské ekonomiky a přispívá k udržitelnému hospodářskému rozvoji. Kontrolu nad společností Adria Port vykonává Ministerstvo zahraničních věcí a obchodu.

Podrobnosti zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Železniční nákladní dopravce DB Cargo soupeří s časem, aby dosáhl vyrovnaného hospodaření. Jedná se o požadavek v rámci řízení o státní podpoře vedeného proti této společnosti ze strany Evropské komise (EK). Do konce letošního roku musí DB Cargo dosáhnout svých vyrovnaného provozního výsledku hospodaření, což se však v současné době jeví jako nemožné.

Tento názor sdělil Bernhard Osburg, předseda představenstva DB Cargo, německé tiskové agentuře DPA. Šéf DB Cargo se domnívá, že dosažení provozní rentability není pro dopravce letos dosažitelné. To znamená, že DB Cargo nestihne termín stanovený Evropskou komisí.

Osburg jako příčinu uvádí prodej dceřiné společnosti DB Cargo UK, který je součástí restrukturalizačních snah o zlepšení finanční situace společnosti. Účetní hodnota britské pobočky byla přibližně o 260 milionů eur vyšší, než kolik DB Cargo očekává, že z jejího prodeje získá. To povede ke stejné ztrátě ve finančních výsledcích společnosti za rok 2026.

Podle Osburga by nyní měla společnost DB Cargo rozšířit restrukturalizační program – dosud omezený na Německo – na všechny své evropské dceřiné společnosti. To představuje 16 mezinárodních dopravců. Šéf DB Cargo vysvětlil, že v současné době probíhá hodnocení, jehož cílem je posoudit, které z těchto jednotek jsou klíčové pro podporu širší evropské strategie provozovatele ŽND.

Osburg chce přesvědčit Evropskou komise, že restrukturalizační proces mateřské společnosti dopravce v Německu probíhá hladce. Bez odpisu společnosti DB Cargo UK by společnost letos dosáhla bodu zvratu, uvedl.

Portál RailFreight.com oslovil Deutsche Bahn, aby se dozvěděl více o jejích jednáních s Evropskou komisí, ale společnost se odmítla k této záležitosti dále vyjádřit.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Místo školní lavice kabina strojvedoucího: studenti si v Jihlavě vyzkoušeli práci na železnici

Několik desítek studentů středních škol vyměnilo ve čtvrtek výuku za den na železnici. Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ společně s firmami CZ LOKO, Správou železnic, ČD Cargo, CityRail, Siemens Mobility a Betrian Group uspořádalo akci Železnice pro všechny, při které mladí lidé cestovali zvláštním vlakem Event Zážitkový vlak z Prahy do Jihlavy a v areálu CZ LOKO si na simulátorech a u skutečné techniky vyzkoušeli, jak vypadá práce strojvedoucího a dalších železničních profesí. Cílem bylo ukázat mladým lidem obor, který dlouhodobě shání nové zaměstnance.

Akci zahájili zástupci všech zúčastněných firem, mezi nimi generální ředitel CZ LOKO Josef Gulyás, ředitelka personálního odboru Správy železnic Aneta Miklášová a výkonný ředitel ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek.  Mezi řečníky se vystřídali také zástupci společností ČD Cargo Petr Nedomlel, Petr Sec z Betrian Group nebo Petra Kracíková ze Siemens Mobility.

„Železniční nákladní doprava převeze ročně desítky milionů tun zboží a bez kvalifikovaných lidí to nepůjde. Strojvedoucích i technických profesí je dlouhodobě nedostatek, a proto chceme mladým lidem ukázat, že železnice je moderní obor s jistou budoucností. Nejlépe to pochopí, když si práci sami vyzkoušejí,“ uvedl Oldřich Sládek, výkonný ředitel ŽESNAD.CZ.

Program začal už ráno na pražském nádraží v Holešovicích. Během cesty do Jihlavy se studenti od železničářů dozvěděli, co obnáší práce strojvedoucího, posunovače nebo vozmistra a jakou cestou se k těmto profesím dostat. Řečnili zde zástupci ŽESNAD.CZ, Správy železnic a ČD Cargo.

V areálu CZ LOKO v Jihlavě se účastníci rozdělili do čtyř skupin, které se po 45 minutách střídaly na čtyřech stanovištích:

• CZ LOKO provedl studenty svým výrobním areálem a představil, jak vznikají a opravují se lokomotivy.
• ČD Cargo a Betrian Group připravily cvičné jízdy na simulátorech, ukázky digitálních nástrojů, které dnes strojvedoucí používají v kabině (tablety a navigační systém NavTrain), a personální poradnu pro zájemce o práci.
• CityRail se zaměřil na evropský zabezpečovač ETCS a každodenní rutinu strojvedoucího: studenti si vyzkoušeli oživení palubní jednotky, zadávání vlakových dat, řešení poruch přejezdů či zabezpečovacího zařízení a obsluhu vozidlové radiostanice.
• Siemens Mobility představil příběh lokomotivy Vectron od výroby po servis a pracovní příležitosti, které firma mladým technikům nabízí.

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

ŽESNAD.CZ otevřel na ministerstvu dopravy debatu o bezpečnosti železnice: funkční systém se nepozná podle počtu dokumentů. Na programu akce spolupracovala naše Pracovní skupina Provozně-technologická s Ministerstvem dopravy ČR , Fakultou dopravní ČVUT a také s EU Agency for Railways

Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ uspořádalo 30. září 2026 v prostorách Ministerstva dopravy v Praze již třetí odborný seminář k harmonizaci přístupu k provozní bezpečnosti na české železnici. Akce se konala pod záštitou ministra dopravy Ivana Bednárika . Desítky zástupců dopravců, provozovatelů dráhy, státní správy a dozorových orgánů hledaly odpověď na zásadní otázku: jak poznat, že organizace nemá systém řízení bezpečnosti (SMS) pouze „na papíře“, ale že skutečně funguje. Své zkušenosti přinesli zástupci Agentury Evropské unie pro železnice (ERA), Úřadu civilního letectví (ÚCL) i odborníci z praxe.

Seminář navázal na dvě předchozí setkání, kterými ŽESNAD.CZ soustavně otevírá téma jednotného a systémového přístupu k provozní bezpečnosti napříč železničním sektorem. Tentokrát se pozornost soustředila na praktické nastavení SMS podle nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 a na to, jak k němu přistupovat jako k nástroji řízení, nikoliv jen jako k formální povinnosti.

Program videozdravicí podpořil ministr dopravy Ivan Bednárik a zahájil vrchní ředitel drážní, vodní a letecké sekce Michal Kraus. Za pořadatele pak účastníky přivítal výkonný ředitel ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek, který poděkoval sponzorům Alstom, Unicontrols, Betrian Group, Wise Vagon, Respect Group, a VÚZ .

„Bezpečnost se nedá nařídit dokumentem. Systém řízení má smysl jen tehdy, když lidem v organizaci pomáhá lépe rozhodovat, včas vidět rizika a poučit se z toho, co se v provozu děje. Jako sdružení dopravců chceme, aby se česká železnice o bezpečnosti bavila jedním jazykem, a proto jsme k jednomu stolu přivedli dopravce, regulátory, akademickou sféru i zkušenosti z letectví,“ uvedl Oldřich Sládek.

Od „každý po svém“ k systémovému přístupu

Úvodní blok N. Guskové a M. Leso připomněl, proč systémy řízení vůbec vznikají. Organizace bez jednotného systému funguje podle principu „co útvar nebo člověk, to vlastní způsob práce“, což vede k rozdílné kvalitě výstupů, nižší efektivitě, obtížné kontrole procesů a ztrátě zkušeností při předávání práce. Přednášející na konkrétních příkladech z letectví ukázali, jak závažné události vedly ke změně procesů a způsobu řízení, a zdůraznili posun od reaktivního k proaktivnímu přístupu. ISO normy podle nich představují soubor osvědčených principů, nikoliv univerzální recept.

Zkušenosti ERA: jak se měří vyspělost systému

Hlavním bodem odpoledního programu bylo vystoupení K. Zubilewicze z Agentury Evropské unie pro železnice, který představil ERA Maturity Management Model. Vysvětlil, na základě jakých zkušeností model vznikl, jak byly stanoveny jednotlivé úrovně vyspělosti a co z dosavadního hodnocení evropských organizací vyplývá. Mluvil o opakujících se problémech, o rozdílu mezi částmi SMS, které firmy skutečně využívají, a těmi, které zůstávají formální, i o tom, co v praxi znamená systém „přizpůsobený organizaci“ u velkého dopravce, malého dopravce či správce infrastruktury.

Diskusi moderovala N. Gusková, která výklad doplnila příklady z letectví. Řeč přišla také na hledání vhodné míry regulace a na nová rizika spojená s automatizací, autonomními vozidly, umělou inteligencí, digitalizací a kybernetickou bezpečností.

Pohled regulátora z letectví a role ISO

Jan Šikýř z Úřadu civilního letectví přiblížil, jak dozorový orgán v letectví rozlišuje formálně zavedený SMS od skutečně fungujícího systému, jak se jeho očekávání liší podle velikosti a složitosti organizace a jaké problémy se při dozoru opakují. Na příkladech ukázal, kdy SMS organizaci prokazatelně pomohl a kdy zůstal převážně administrativní záležitostí.

Závěrečný příspěvek M. Pecinovského se věnoval vztahu ISO norem, integrovaných systémů řízení a SMS. Podle něj dává integrace kvality, environmentu, BOZP a bezpečnosti provozu smysl tam, kde zjednodušuje řízení, ale příliš široká integrace může rozmazat účel jednotlivých systémů.

Hlavní poselství: funkční systém je vidět v provozu

Seminář vyvrcholil společnou diskusí s účastníky. Z celého dne vyplynulo, že funkční SMS se nepozná podle rozsahu dokumentace, ale podle toho, jak organizace pracuje s riziky, jak rychle se učí z událostí a zda systém skutečně ovlivňuje rozhodování vedení i lidí v provozu. Právě zkušenosti letectví a výměna zkušeností mohou železničnímu sektoru pomoci v jeho dalším rozvoji.

ŽESNAD.CZ bude v cyklu seminářů pokračovat. Prezentace z akce budou brzy účastníkům k dispozici na jeho webu a i další informace o činnosti sdružení najdete na www.zesnad.cz.

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

Za necelých 14 dní se v Bratislavě uskuteční Výroční členská schůze a konference AROSu, ke které byl nyní zveřejněn program, který máte zde v čánku v plné verzi. Děkuji za zaslání panu Patrikovi Benkovi, výkonnému řediteli AROS. ŽESNAD.CZ se obou akcí, jako člen, samozřejmě účastní.

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

Ještě k víkendové návštěvě motorové jednotky VT 18.16 v Cesku – při příjezdu z Německa zastavila ve čtvrtek večer 17.9. v Berouně a my s kolegou Jaroslavem Tylem byli na místě. Aby to nezapadlo, pár momentů z krátkého pobytu tohoto legendárního vlaku od nás obou dávám i sem na newsletter.

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

Třetí díl série odborných seminářů ŽESNAD.CZ a Fakulty dopravní ČVUT se koná 30. září 2026 na Ministerstvu dopravy. Tématem je systémový přístup k řízení bezpečnosti podle nařízení EU 2018/762 a otázka, kde už certifikace podle norem ISO na jeho požadavky nestačí. Registrace je stále otevřená.

Bezpečnost železničního provozu není jen otázkou předpisů. Je to systém, který propojuje lidi, technologie, infrastrukturu, organizaci práce i způsob, jakým se vyhodnocují rizika a mimořádné události. Právě proto propojily ŽESNAD.CZ a Fakulta dopravní ČVUT v Praze v sérii seminářů zkušenosti české železnice a civilního letectví, tedy jednoho z nejbezpečnějších druhů dopravy.

Právě proto vznikla ve spolupráci ŽESNAD.CZ a Fakulty dopravní ČVUT v Praze – a nyní i s Ministerstvem dopravy ČR – série odborných seminářů, která propojuje zkušenosti české železnice a civilního letectví.

Seminář se uskuteční 30. září 2026. A stále se můžete přihlásit.

Hlavním tématem v pořadí již třetího semináře je systémový přístup k řízení bezpečnosti (SMS) železničních podniků a manažerů infrastruktury podle nařízení EU 2018/762. Jednotlivé požadavky rozeberou navazující díly, takže právě tento vstupní přehled by neměl uniknout žádnému manažerovi bezpečnosti.

Program hledá odpovědi mimo jiné na tyto otázky:

• Jaký je vztah mezi zavedenými normami ISO a systémem řízení bezpečnosti (SMS)?
• Kde se oba přístupy doplňují a kde se jejich požadavky překrývají?
• Kde už samotná certifikace podle ISO k naplnění požadavků na řízení bezpečnosti nestačí?

Nečekejte pouze prezentace přednášejících. Smyslem semináře je otevřená odborná diskuse, porovnávání zkušeností a hledání řešení využitelných v reálném železničním provozu.

Předchozích dílů seminářů se účastnili zástupci státní správy, dozorových orgánů a železničních dopravců i odborníci z Úřadu pro civilní letectví, Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod a Letiště Praha. Třetí seminář nově přidává pohled Agentury Evropské unie pro železnice (ERA), která odpovídá za harmonizaci bezpečnostních a technických požadavků v jednotném evropském železničním prostoru, a Výzkumného ústavu železničního jako předního evropského centra pro výzkum, zkoušení a certifikaci železničních technologií.

Bezpečnost nevzniká až ve chvíli, kdy se něco stane. Vzniká způsobem, jakým je celý systém řízen.

Přijďte diskutovat s odborníky z železničního i leteckého prostředí a podívat se na bezpečnost železnice z trochu jiné perspektivy.

Seminář se koná pod záštitou ministra dopravy ČR Ivana Bednárika.

Praktické informace

Termín: 30. září 2026 od 10:30

Místo: Ministerstvo dopravy, nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Praha

Účastnický poplatek: 1 599 Kč včetně DPH, platba na základě vystavené faktury

Registrace: www.event-zazitkovyvlak.cz/akce-zesnad

Heslo pro registraci: Szesnad092026

Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

Výkony na české železnici za červenci 2026 jsou prakticky stejné, jako v červnu. Avizovaný slovenský nárůst se na našich tratích zatím neprojevuje.

Děkuji samozřejmě – jako vždy a rád – pánům Jaroslavu Fleglovi, Přemyslu Plachému, Martinovi Havránkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Tomášovi Najmanovi a panu Zdeňku Hroníkovi  (oba ČD Cargo) a samozřejmě dalším kolegům za skvělou spolupráci. 

Výsledky v datové podobě jsou uloženy ve složce roku 2026 na Sharepointovém webu ŽESNAD.CZ Výkony.

K tomu máte na webu Výkony navíc měsíční výsledky v podobě obrázku na domovské stránce tohoto webu před aktuálním článkem + graf výkonů za poslední rok a za aktuálním článkem i tabulku nárůstu výkonů od začátku roku.

Co může stát skutečně nařídit podle článku 4, odst. 2?

V předchozích částech jsem se zabýval základní změnou, kterou přináší nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1184 o využívání kapacity železniční infrastruktury: namísto pevné hierarchie jednotlivých druhů dopravy nastupuje strategické plánování kapacity a hodnocení alternativních scénářů podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. To ale neznamená, že stát přestává ovlivňovat způsob využívání železniční sítě. Právě čl. 4 odst. 2 dává členským státům poměrně silné nástroje. Umožňuje jim učinit některé prvky dopravní politiky pro provozovatele infrastruktury závaznými.

Rozhodující otázkou proto není, zda stát může do plánování a rozdělování kapacity zasahovat. Může. Otázkou je, co přesně smí požadovat a kde jsou hranice této pravomoci.

Čtyři závazné nástroje státu

Článek 4 odst. 2 umožňuje členskému státu vyžadovat od provozovatele infrastruktury, aby:

a) zavedl specifické podoby jízdních řádů, například integrované taktové jízdní řády, pro nákladní i osobní železniční dopravu;

b) vyhradil minimální objemy kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14 tak, aby odrážely priority dopravní politiky státu;

c) předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech v souladu s čl. 20 odst. 5;

d) zohlednil priority vnitrostátní dopravní politiky prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodikách podle článků 27 a 39.

Nejde pouze o politické doporučení. Použije-li stát čl. 4 odst. 2, vzniká provozovateli infrastruktury závazný požadavek, který musí promítnout do řízení kapacity.

To ostatně potvrzuje také čl. 9 odst. 2 nařízení: při rozhodování o kapacitě provozovatelé infrastruktury zohlední strategické pokyny a vnitrostátní požadavky poskytnuté členskými státy podle článku 4. Plánování a přidělování kapacity však i v takovém případě nadále podléhá spravedlivým, transparentním a nediskriminačním postupům.

1. Specifická podoba jízdního řádu není automatickou prioritou osobní dopravy

Prvním nástrojem je možnost vyžadovat zavedení specifické podoby jízdního řádu. Nařízení jako příklad uvádí integrovaný taktový jízdní řád.

Z textu však nelze dovodit, že by taktový jízdní řád sám o sobě zakládal přednost osobní dopravy. Článek 4 odst. 2 písm. a) výslovně hovoří o specifických podobách jízdních řádů pro nákladní i osobní železniční dopravu.

Stát tedy může požadovat, aby byla kapacita plánována podle určitého systémového konceptu. Takový koncept ale musí počítat s oběma základními oblastmi železniční dopravy. Nelze jednoduše říci, že jízdní řád bude vytvořen podle požadavků taktové osobní dopravy a nákladní doprava se následně umístí do zbylých mezer.

Tomu odpovídá i závěrečná část čl. 4 odst. 2. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace strategického plánování a přidělování práv na kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

Požadavek na integrovaný taktový jízdní řád je tedy přípustným požadavkem na podobu systému, nikoli oprávněním předem určit, který konkrétní dopravce nebo která skupina dopravců dostane odpovídající kapacitu.

2. Minimální objem kapacity není totéž co přidělení konkrétních tras

Podle čl. 4 odst. 2 písm. b) může stát požadovat vyhrazení minimálních objemů kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14.

Článek 14 odst. 2 rozlišuje přinejmenším:

• nákladní dopravu;
• meziměstskou neboli dálkovou osobní dopravu;
• městskou a regionální osobní dopravu.

Minimální objem proto může být stanoven pro některý z těchto segmentů tak, aby odrážel prioritu vnitrostátní dopravní politiky. Nařízení přitom neomezuje tuto možnost pouze na dopravu provozovanou v závazku veřejné služby. Článek 14 rozlišuje dopravu podle jejího druhu, nikoli podle toho, zda je komerční, nebo objednávaná na základě smlouvy o veřejných službách. Jde ovšem o výkladovou otázku, protože čl. 4 odst. 2 písm. b) nenormuje „pro jednotlivé druhy“, ani „pro některý z druhů“ apod.

Čl. 4 odst. 2 písm. b) by tedy případně bylo možné interpretovat i tak, že, pokud se stát rozhodne uložit provozovatelům infrastruktury vyhradit minimální objem kapacity, pak pro každý z druhů dopravy v čl. 14, byť ne ve stejném/identickém rozsahu.

Síť ENIM navíc může postupem podle čl. 14 odst. 2 vytvořit podrobnější harmonizovaný seznam, který bude mezi jednotlivými druhy dopravy dále rozlišovat. Takový seznam však musí vycházet ze zkušeností s prováděním nařízení, být konzultován s provozními zúčastněnými stranami a Evropskou železniční platformou a stát se součástí evropského rámce pro řízení kapacity.

Vyhrazení minimálního objemu kapacity je nutné odlišit od přidělení práv na konkrétní kapacitu konkrétnímu žadateli. Podle čl. 13 odst. 5 strategické plánování kapacity samo o sobě nezahrnuje udělování práv na kapacitu jednotlivým žadatelům.

Stát tak může například požadovat, aby byl v určitém uzlu nebo na určitém úseku zachován minimální objem kapacity vhodný pro nákladní dopravu. Nemůže však tímto požadavkem přímo přidělit konkrétní vlakovou trasu konkrétnímu nákladnímu dopravci. Stejně tak může chránit minimální objem kapacity pro regionální osobní dopravu, nemůže však obejít pravidla přidělování kapacity a přímo určit, který dopravce má tuto kapacitu obdržet.

Podstatné je také slovo „minimální“. Ustanovení umožňuje stanovit určitý chráněný základ kapacity. Neříká, že stát může některému segmentu předem vyhradit veškerou kapacitu, kterou tento segment požaduje, a ostatním druhům dopravy ponechat pouze nespotřebovaný zbytek.

3. Stát může nařídit předběžné plánování kapacity na konkrétních úsecích a v uzlech

Třetím nástrojem je požadavek, aby provozovatel infrastruktury předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech podle čl. 20 odst. 5.

Předběžně plánovanou kapacitou se podle tohoto ustanovení rozumí kapacita, pro kterou provozovatel infrastruktury:

• vymezí její charakteristiky a objemy;
• uvede, že je k dispozici pro žádosti žadatelů;
• stanoví pravidla jejího přidělování;
• stanoví postup, jakým o ni lze požádat.

Článek 20 odst. 5 obecně říká, že provozovatel infrastruktury může v plánu nabídky kapacity uvést kapacitu jako předběžně plánovanou. Článek 4 odst. 2 písm. c) umožňuje státu změnit tuto možnost v povinnost plánovat pro státem určené úseky a uzly.

Ani zde však předběžné plánování neznamená přidělení konkrétní trasy. Předběžně plánovaná kapacita je nabídkou kapacity určitých vlastností, o kterou následně žádají oprávnění žadatelé.

Kritéria a postupy pro její přidělování musí být podle čl. 22 odst. 1 spravedlivé, transparentní a nediskriminační a musí být uvedeny ve zprávě o síti. Která podléhá kontrole regulačního subjektu, jehož rozhodovací praxe může uvedený nástroj státu dále limitovat.

Pro nákladní dopravu může být tento nástroj mimořádně významný. Umožňuje požadovat, aby se již při strategickém plánování na vybraných tratích a v uzlech počítalo s kapacitou odpovídající charakteristikám nákladních vlaků. Nařízení ale samo nestanoví, kolik takové kapacity musí být ani jaké přesné technické a časové vlastnosti má mít. To musí být určeno v rámci příslušných plánovacích dokumentů a pravidel pro objekty plánování kapacity.

4. Vnitrostátní parametry mohou ovlivnit výsledek metodiky, nemohou ji nahradit

Zřejmě nejcitlivějším nástrojem je čl. 4 odst. 2 písm. d). Ten umožňuje požadovat, aby byly priority vnitrostátní dopravní politiky zohledněny prostřednictvím vnitrostátních parametrů:

• v metodice rozdělení kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury podle článku 27;
• v metodice formálního řešení rozporů mezi konkrétními žádostmi podle článku 39.

Stát tak může ovlivnit způsob hodnocení alternativních scénářů. Nemůže však nahradit metodiku prostým politickým příkazem, kdo má vždy dostat přednost.

Navíc platí, že metodika provozovatele infrastruktury se zveřejňuje se ve zprávě o síti, a tedy podléhá přezkumu regulačního subjektu. I stran užití tohoto nástroje může být tak stát limitován rozhodovací praxí regulačního subjektu.

Text nařízení je v tomto směru přesný: priority se mají uplatnit prostřednictvím parametrů v metodice. Hodnocení alternativních scénářů a výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí zůstávají zachovány.

Podle čl. 27 odst. 4 síť ENIM stanoví metodiku, seznam potřebných parametrů a případně standardní parametrické hodnoty nebo jejich rozmezí. Tyto hodnoty musí být dostatečně otestovány a kalibrovány v provozním kontextu.

Provozovatel infrastruktury může standardní hodnoty upravit tak, aby zohledňovaly místní nebo celostátní okolnosti. Taková úprava však musí být založena na přijatých přístupech a empirických důkazech a současně musí splnit případný požadavek státu podle čl. 4 odst. 2 písm. d).

Obdobnou konstrukci obsahuje čl. 39 odst. 4 pro formální řešení konfliktů konkrétních žádostí.

V praxi tedy mohou vedle sebe existovat:

• evropská metodika vytvořená sítí ENIM;
• evropské standardní hodnoty nebo rozmezí hodnot;
• místně či celostátně upravené hodnoty použité provozovatelem infrastruktury;
• vnitrostátní parametry odrážející priority dopravní politiky státu.

Tento systém ponechává státu skutečný vliv. Současně však vyžaduje, aby byl tento vliv převeden do předem známých a kontrolovatelných parametrů. Samotné obecné tvrzení, že určitý segment je „strategicky důležitý“, ještě nenahrazuje parametr, podle něhož lze scénáře transparentně porovnat a seřadit.

Dvě výslovné hranice státních požadavků

Článek 4 odst. 2 stanoví dvě zásadní pojistky.

První z nich se týká provozní rezervy. Požadavky státu nesmějí vyhradit dostupnou kapacitu na žádném prvku infrastruktury v takovém rozsahu, který by provozovatele infrastruktury zbavil dostatečné provozní rezervy pro plnění všech úkolů a povinností podle čl. 2 odst. 4.

Nařízení neurčuje jednotné procento nebo jinou pevnou hodnotu „dostatečné provozní rezervy“. Její dostatečnost proto bude nutné posuzovat podle konkrétní infrastruktury, provozu a povinností provozovatele.

Rezerva přitom nemá sloužit pouze k operativnímu zvládání nepravidelností. Odkaz na celý čl. 2 odst. 4 znamená, že musí provozovateli umožnit mimo jiné:

• optimálně a účelně využívat infrastrukturu pro osobní i nákladní dopravu;
• maximalizovat společenskou hodnotu železniční dopravy;
• zajistit nediskriminační řízení kapacity;
• umožnit plynulou dopravu přes více sítí a hranice;
• zajišťovat transparentnost dostupnosti kapacity;
• přezkoumávat a zlepšovat výkonnost infrastruktury.

Stát tedy nemůže prostřednictvím čl. 4 odst. 2 kapacitu předem „rozebrat“ do poslední vlakové trasy tak, že provozovateli infrastruktury nezůstane reálný prostor k plnění jeho vlastních povinností.

Druhou hranicí je rovný přístup. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace o strategickém plánování a přidělování práv na potřebnou kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

Článek 4 odst. 2 proto není právním základem pro přímé zvýhodnění konkrétního dopravce. Umožňuje podporovat určitou podobu jízdního řádu nebo určitý druh služby, nikoli bez dalšího konkrétní podnik.

Státní požadavky musí být zveřejněny v jediném dokumentu

Pro posouzení zákonnosti i praktických dopadů státních požadavků je významný čl. 4 odst. 3.

Pokud členský stát přijme strategické pokyny nebo závazné požadavky podle odstavců 1 a 2, musí je stanovit v jediném dokumentu a zveřejnit jej na svých internetových stránkách. Síť ENIM následně zveřejní odkazy na vnitrostátní dokumenty.

Priority dopravní politiky tedy nemají vstupovat do přidělování kapacity prostřednictvím neveřejných pokynů, individuálních zásahů nebo politických instrukcí vydávaných až v okamžiku konkrétního konfliktu. Mají být předem identifikovatelné v jednom veřejném dokumentu.

Požadavek na včasnost plyne již z čl. 4 odst. 1. Pokyny musí být provozovateli infrastruktury poskytnuty tak, aby mohl dodržet lhůty podle přílohy I. Uplatnění státní priority až poté, co již byly zpracovány rozhodující plánovací dokumenty, by proto bylo přinejmenším obtížně slučitelné se systémem nařízení.

Vnitrostátní priorita nesmí rozbít mezinárodní dopravu

Článek 4 nelze číst pouze z vnitrostátního pohledu. Podle jeho odstavce 4 musí členské státy své pokyny a požadavky vzájemně koordinovat, aby podpořily rozvoj mezinárodní osobní i nákladní dopravy.

Podrobnosti obsahuje článek 56. Členské státy mají vymezit a zveřejnit postupy a časový rozvrh koordinace a mají ji provádět na nejvhodnější územní úrovni, pokud možno prostřednictvím existujících fór, zejména na úrovni evropských dopravních koridorů.

Česká republika tedy nemůže při nastavení závazných priorit vycházet pouze z vnitrostátního provozního konceptu, pokud by jeho důsledkem bylo narušení návaznosti mezinárodní osobní nebo nákladní dopravy v sousedních sítích.

To je důležité zejména u přeshraniční nákladní dopravy. Její trasa nemá praktickou hodnotu, pokud je chráněna pouze na českém úseku, ale časově nebo kapacitně nenavazuje na kapacitu sousední infrastruktury.

Může mít splnění státního požadavku finanční důsledky?

Ano. Podle čl. 4 odst. 5 mohou členské státy – aniž jsou dotčena pravidla veřejné podpory – poskytnout provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ušlým výnosům, které souvisejí výhradně s dodržováním strategických pokynů a požadavků týkajících se využití kapacity.

Nařízení tedy počítá s tím, že politické zadání státu může mít pro provozovatele infrastruktury měřitelný ekonomický dopad. Náhrada však není stanovena automaticky. Článek 4 odst. 5 ji pouze umožňuje a zároveň ji omezuje na ušlé výnosy související výhradně s dodržováním příslušných požadavků. Ovšem na eventuální dosavadní povinnost státu podle čl. 8 odst. 4 směrnice 2012/34 zajistit rovnováhu mezi zisky a ztrátami provozovatele dráhy aplikace čl. 4(5) NoK nemá vliv, neboť čl. 8(4) směrnice nebyl v čl. 79(2) NoK derogován.

Co k článku 4 zatím říkají evropské struktury?

K datu zpracování tohoto textu jsem ve veřejně dostupných materiálech sítě ENIM, evropské sítě regulačních subjektů – ENRRB ani RailNetEurope nenalezl přijatý výkladový dokument, který by podrobně vymezoval obsah jednotlivých nástrojů podle čl. 4 odst. 2 nebo například určoval, co se rozumí minimálním objemem kapacity či dostatečnou provozní rezervou.

Tuto zatímní absenci je třeba respektovat. Nelze ji dopředu nahrazovat předpokládaným stanoviskem ENIM nebo regulačních subjektů.

Informace RNE: V materiálech RailNetEurope k přípravě provádění nařízení je článek 4 označen jako jedna ze samostatných oblastí nového režimu společně s koordinací členských států podle článku 56. RNE současně uvádí, že síť ENIM má představovat rozhodovací úroveň, zatímco koordinátor sítě má připravovat provozní řešení, postupy, nástroje a návrhy dokumentů.

RNE rovněž informovalo, že se připravuje evropský rámec pro řízení kapacity a že v červnu 2026 proběhlo druhé jednání poradního sboru ABCR. Projednáván byl zejména postup prací na evropském rámci, dočasná omezení kapacity, obchodní podmínky a digitální řízení kapacity. Zveřejněná informace však neobsahuje samostatný výklad čl. 4 odst. 2.

Informace od ENRRB: Podle nařízení má síť ENRRB přezkoumat návrh evropského rámce pro řízení kapacity a vydat k němu doporučení před jeho přijetím sítí ENIM. V současnosti však není veřejně dostupné doporučení ENRRB, které by již vyložilo vztah vnitrostátních požadavků podle čl. 4 odst. 2 k evropské metodice podle článků 27 a 39.

Prozatím je proto třeba striktně rozlišovat mezi závazným textem nařízení a probíhajícími implementačními pracemi. Konkrétní podoba evropských metodik a jejich vztah k vnitrostátním parametrům se teprve vytváří.

Co z toho plyne pro nákladní dopravu?

Článek 4 odst. 2 může být pro nákladní dopravu zdrojem významné ochrany. Stát může zejména:

• začlenit nákladní dopravu do závazného systémového konceptu jízdního řádu;
• stanovit pro ni minimální objemy kapacity;
• nařídit předběžné plánování kapacity vhodné pro nákladní vlaky na kritických úsecích a v uzlech;
• promítnout význam nákladní dopravy do vnitrostátních parametrů metodik pro rozdělení nedostatkové kapacity.

Nákladní doprava však tuto ochranu nezíská automaticky přímo z článku 4. Článek 4 vytváří pravomoc členského státu, nikoli bezprostřední nárok dopravce na určitý počet tras. Bude proto záležet na tom, jak Česká republika tuto pravomoc využije a jak přesně své požadavky vymezí.

Rozhodující bude kvalita jediného vnitrostátního dokumentu podle čl. 4 odst. 3. Pokud budou priority formulovány pouze obecně, například jako neurčitá podpora železniční nákladní dopravy či osobní dopravy v závazku veřejné služby, nemusí mít při konkrétním plánování a hodnocení scénářů dostatečně určitelný účinek.

Pokud mají být státní priority skutečně funkční, budou muset být převedeny do konkrétních, transparentních a provozně použitelných požadavků. Současně musí ponechat dostatečnou provozní rezervu, zachovat rovný přístup všech žadatelů a respektovat potřeby mezinárodní dopravy.

Právě nastavení českých požadavků podle čl. 4 odst. 2 tak může rozhodnout o tom, zda nový evropský systém poskytne nákladní dopravě skutečný prostor pro růst, jak plyne, mimo jiné, z odst. 1,2, 20, 22 až 24 preambule NoK, nebo zda její ochrana zůstane jen na úrovni obecných politických prohlášení.

Tomáš Tyll (AK VKS Legal, člen správní rady SŽ)