Digitální automatické spřáhlo (DAC): Jeho uvedení na železniční trh v Evropě bylo po léta připravováno jako klasické AC a v podobě (D)AC posouváno v čase. Původně se říkalo, že bude digitalizovat a tím revolucionizovat železniční nákladní dopravu, ale mezitím se množí skeptické hlasy. DVZ požádal o posouzení dva odborníky.

Redakce požádala tyto dva odborníky o vyjádření k těmto 5 tezím:

Pět tezí a dva odborníci:

1. Digitální automatické spřáhlo(DAC) je existenčním předpokladem digitalizace v železniční nákladní dopravě. Bez DAC to nejde.
2. DAC poskytuje výhody především pro přepravu jednotlivých vozů, zatímco kombinovaná doprava a ucelené vlaky jsou zvýhodněny jen málo nebo vůbec.
3. Pokud se DAC neprosadí, výhody plánovaného evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS) se v železniční nákladní dopravě nepromítnou.
4. DAC dává smysl, ale je příliš drahé. Bez masivní vládní podpory není třeba o zavedení DAC ani uvažovat.
5. Protože je DAC drahé a jeho zavedení trvá věčnost, mělo by být používání DAC dobrovolné a mělo by být ponecháno na uživatelích.

1. Digitální automatické spřáhlo (DAC) je existenčním předpokladem digitalizace v železniční nákladní dopravě. Bez DAC to nejde.

Jan Elfenhorst Ne! DAC může být zpočátku důležitým prvkem pro industrializaci a tím i digitalizaci v železniční nákladní dopravě, ale není jediným předpokladem a rozhodně ne spasitelem toho, že jej někteří lidé chtějí takto prodávat. Skutečnost, že politici jsou stále tak nadšení z DAC, je pravděpodobně proto, že myšlenka, která za ním stojí, je tak dobrá a snadno pochopitelná.

Jiné, obtížněji pochopitelné inovace, jako je Evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS), hrají v současnosti v budoucnosti železniční nákladní dopravy mnohem důležitější roli. Zatímco DAC jako „kompletní balíček“ může automatizovat jednotlivé procesy, menší řešení, která stojí výrazně méně, mohou také přinést skokové zvýšení efektivity. Nelze přitom opomenout význam dalších digitálních technologií. Bez celkové koncepce, která zahrnuje a především upřednostňuje další inovace, zůstává potenciál digitalizace nevyužit. Ale ještě jednou: Prosím, neházejte digitalizaci do jednoho pytle se standardizací, harmonizací a industrializací.

Ralf Jahncke Ne! Digitalizace v železniční nákladní dopravě často zahrnuje aplikace nesouvisející s bezpečností, které lze vybudovat na rádiové bázi. Pěkné by bylo napájení senzorů a informačních jednotek přes DAC, ale to lze zajistit i decentralizovaně pomocí bateriové technologie (v případě potřeby doplněné o FV). Takto fungující sledovací systémy jsou na vagonech instalovány již mnoho let. DAC není nezbytně nutné pro komerční digitalizaci (senzory, IT-technické propojení nákladu a vagónů, elektronický seznam vozů/nákladní listy atd.).

2. DAC poskytuje výhody především pro přepravu jednotlivých vozů, zatímco kombinovaná doprava a ucelené vlaky jsou zvýhodněny jen málo nebo vůbec.

JE Ano! Je pravda, že DAC by mohlo přinést značné výhody pro dopravu s jedním vagonem, protože toto odvětví se do značné míry spoléhá na efektivní procesy posunu. U vozidel pro údržbu a stavebních a ucelených vlaků, které jsou méně náročné na spojování, je však přínos spíše omezený, protože jejich procesy jsou již vysoce optimalizovány. Silné holistické zaměření na DAC by proto mohlo vést k nadhodnocení v oblastech, kde jsou přínosy omezené.

RJ Ne! Omezení výhod DAC na rychlejší spřahovací procesy, které prospívají především provozu jednotlivých vozů, v tuto chvíli nestačí. Z významných výhod DAC profituje především kombinovaná doprava a ucelené vlaky. Možnost testování celistvosti vlaku v nákladní dopravě a tím vytvoření základny pro řízení vlaků pomocí ETCS úrovně 3 lze nejrealističtěji implementovat pomocí DAC. Vysoké bezpečnostní požadavky na nepřetržité testování integrity, které musí být vždy zajištěny, lze pravděpodobně lépe zajistit hardwarem nainstalovaným ve voze než rádiovými zařízeními, protože rušení způsobené podmínkami prostředí lze tímto způsobem minimalizovat. S možností automatického testování brzd DAC urychluje administrativní procesy, zejména u KD a ucelených vlaků, které často jezdí v pevně řazených soupravách. Pro tuto cílovou skupinu jsou zvláště důležité výhody jízdní dynamiky. Vyšší tažné síly umožňují těžší vlaky, vyhýbají se použití postrkových lokomotiv a umožňují širší využití potenciálu moderních elektrických lokomotiv, zejména v alpském tranzitu. V konečném důsledku umožňuje DAC použití elektropneumatické brzdy, která umožňuje různou jízdní dynamiku, protože je optimalizována odezva brzd. To usnadňuje implementaci vyšších rychlostí (možnost 120 km/hod.) v nákladní dopravě.

3.  Pokud se DAC neprosadí, výhody plánovaného evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS) se v železniční nákladní dopravě nepromítnou.

JE Ne! DAC není nezbytným předpokladem pro to, aby ETCS rozvinul svůj plný potenciál. ETCS umožňuje řídit vlaky podle vyšších standardů bezpečnosti a účinnosti a je nezbytným předpokladem pro harmonizovanou vlakovou dopravu v celé Evropě. I bez komplexního zavedení DAC může ETCS zlepšit železniční kapacitu.

RJ Ano! Bez palubního řešení pro testování integrity vlaku nebude ETCS Level 3 pravděpodobně možná. To znamená, že cenný potenciál ve využití kapacity není využíván a musí být kompenzován zdlouhavým a nákladným rozšiřováním infrastruktury.

4.  DAC dává smysl, ale je příliš drahý. Bez masivní vládní podpory není třeba o zavedení DAC ani uvažovat.

JE Ano! V současné době nevidíme žádný obchodní případ, který by byl vhodný pro seberefinancování zavedení DAC. Bez odpovídajícího veřejného financování by proto zavedení DAC nebylo pro mnoho nákladních železnic a jejich zákazníky ekonomicky životaschopné nebo by bylo méně konkurenceschopné v porovnání s multimodálním způsobem dopravy. Současně jsou dopravci a operátoři konfrontováni s dalšími náklady: přestavbou lokomotiv na ETCS nebo dodatečnými provozními náklady v důsledku modernizací vozového parku (například tiché špalky, pozn. Oldřich Sládek). Velké množství optimalizačních projektů v železničním sektoru je požehnáním i prokletím: vítané a dobré, ale na druhou stranu velmi složité.

RJ Možná! Ano, hrozí, že DAC bude příliš drahé. Totiž, když ztratíte ze zřetele podstatné elementární funkce vlaku (spřáhla, celistvost vlaku, brzdy) a jste posedlí technikou, tak se snažíte do spřáhla nacpat další a další aplikace. Například původně navržený zdroj 110V DC je nyní nahrazen zdrojem 400V AC, protože 110V DC není pro některé aplikace dostatečné. DAC by se neměl stát „hřištěm“ pro inženýry, ale spíše prostředkem k dosažení cíle. Pak lze náklady udržet v mezích.

5.  Protože je DAC drahé a jeho zavedení trvá věčnost, mělo by být používání DAC dobrovolné a mělo by být ponecháno na uživatelích.

JE Možná! Dobrovolné zavedení DAC by mohlo destabilizovat trh a představovat krok zpět v harmonizaci a standardizaci, protože různé systémy spřahování vozidel v Evropě činí systém neúčinným. (Šroubovka s hákem je prostě interoperabilní prvek, ať se to někomu líbí nebo ne, pozn. Oldřich Sládek) Přesto je důležité, aby se společnosti mohly samy rozhodnout, kdy a v jakém rozsahu do DAC investují – zejména s ohledem na očekávané vysoké investiční náklady. Celkově vzato potřebujete hlavní plán pro všechny optimalizační projekty a konkrétní podrobný plán pro realizaci každého z nich. Podporujeme smysluplné inovace pro sektor – ale koordinované, prioritizované a synchronizované – jinak zahltíme sektor a zejména mnoho menších hráčů příliš mnoha tématy současně (Ještě by to chtělo vnímat dopravní sektor včetně dopravců, nejsou to jen výrobci…pozn.Oldřich Sládek).

RJ Ne! DAC nepotřebuje jednotlivé vlaky, ale železniční systém, aby se stal efektivnější jako celek. Pokud se všichni nezúčastní, například ETCS Level 3 nebude nikdy smysluplně implementováno. U traťového vybavení hrozí nutnost dvojího vybavení, a to pro vlaky, které jezdí s DAC, tak pro vlaky bez. Dále budou například nadále existovat stávající systémy zabezpeční jízdy vlaků, které budou udržovány spolu se zařízením ETCS. Při návrhu jízdního řádu je navíc nutné počítat s vlaky se zvýšenou a sníženou brzdnou schopností, což zbytečně zvyšuje složitost konstrukce jízdního řádu a náklady na kapacitu. V nejhorším případě by se musely jízdní řády pro vlaky neustále upravovat, pokud by řazení vlaku bylo výjimečně s vozy bez DAC.

Podrobnější informace jsou zde.

Soubor všech možných materiálů k digitánímu automatickému spřáhlu je k dispozici v tomto adresáři našeho MS 365 sharepointového Komunikačního webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu s e-mailovou adresou, registrovanou u společnosti Microsoft.

Za poskytnutí originálního článku DVZ za paywallem děkuji společnosti METRANS Rail.

Oldřich Sládek

Tento článek webu Railtarget.cz vychází z informací webu eurailpress.de, odkazy jsou na konci tohoto textu.

Digitální automatické spřáhlo čelí pochybnostem kvůli nejasnému financování a nedostatku přínosu v nákladní železniční dopravě. Švýcarsko, dosud jeho podporovatel, nyní volá po opatrnějším přístupu.

Digitální automatické spřáhlo nepředstavuje v kombinované dopravě a pro ucelené vlaky „business case“, řekl minulý týden generální ředitel společnosti BLS Cargo, Dirk Stahl, na setkání s novináři na téma budoucnosti železniční nákladní dopravy ve Švýcarsku. Stahl dále vysvětlil, že podobně jako u dalších technologických inovací na železnici, které jsou souběžně realizovány (např. ERTMS a ETCS) není zřejmé, jak mají být financovány.

DAC bez obchodního přínosu? Švýcarsko volá po opatrnějším přístupu

Přednost by podle něj mělo mít v současné době financování palubních jednotek ERTMS a ETCS před jinými projekty. Jeho vyjádření je o to zajímavější, protože Dirk Stahl je od roku 2019 prezidentem Evropské asociace nákladních železničních dopravců (ERFA). O tom, zda zavést DAC či nikoliv bylo mělo rozhodnout podle Stahla trh, železniční odvětví, provozovatelé a majitelé železničních vozů. Závěrem Stahl uvedl, že vzhledem k tomu, že neexistuje žádný obchodní důvod pro ucelené vlaky, nelze přijmout závazek digitálního automatického spřáhla, jak uvádí web Eurailpress.

Pochybnosti o DAC: Memorandum upozorňuje na rizika a náklady

V červenci sedm železničních sdružení, včetně „Die Güterbahnen“, zveřejnilo memorandum vyjadřující pochybnosti o úspěchu DAC. Jan Elfenhorst, člen představenstva „Die Güterbahnen“, označil signatáře za podporovatele inovací v nákladní železniční dopravě, ale zdůraznil potřebu vyjasnit nevyřešené otázky. Podle něj DAC zaostává za ETCS a digitálním řízením kapacity (DCM) při zvyšování potřebné kapacity v síti.

Eurailpress dále uvádí, že Elfenhorst také upozornil, že digitální automatické spřáhlo je často vnímán jako řešení pro přepravu jednotlivých vozových zásilek, kterou provozují především státní dráhy, ale stále je příliš složitý na praktické zavedení. Memorandum varuje, že DAC zvýší náklady na vozidla a bez výrazné podpory EU a členských států je jeho zavedení v celé EU nejisté. Mezi signatáře patří sdružení z Česka (ŽESNAD.CZ), Slovenska, Maďarska a Polska.

Podrobnosti zde a zde

Oldřich Sládek

Katedra chytrých měst a regionů Fakulty dopravní ČVUT v Praze připravila pro studenty a odbornou veřejnost přednášku o kombinované přepravě.

Na programu jsou:

• Globální cíle v dopravě a role silniční nákladní dopravy
• Představení kombinované přepravy
• Technika pro kombinovanou přepravu
• Terminály kombinované dopravy
• Představení evropské sítě kontinentálních linek kombinované dopravy
• Ukázka jízdního řádu kombinované dopravy
• Metodický postup kalkulace nákladů
• Překládka silničních návěsů
• Praktické příklady využití kombinované přepravy
• Odpovědi na dotazy

Na přednášce vystoupí odborníci z praxe.

Termín: 28.11.2024. 15:00-16:30 h.

Adresa: Fakulta dopravní ČVUT, Konviktská 20, Praha 1, místnost č. KO304.

Vstup volný.

Podrobnosti jsou zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Vážení členové,

Vezměte prosím na vědomí, že Evropský parlament odhlasoval znovuzvolení Ursuly Von der Leyen předsedkyní Evropské komise na druhé funkční období a také schválení navrhovaného kolegia komisařů. Komisař Tzitzikostas převezme portfolio udržitelné dopravy a cestovního ruchu od 1. prosince spolu se zbytkem Komise.

Cílem ERFA v nadcházejících týdnech bude nyní zahájit diskuse s nastupujícím kabinetem komisaře Tzitzikostase v souladu s manifestem ERFA. Z hlediska nákladní dopravy předpokládáme, že nastupující komisař se začne silně soustředit na uzavření Nařízení o kapacitě železniční infrastruktury a rovněž předloží návrh na revizi směrnice o strojvedoucích. ERFA rovněž zdůrazní, že je třeba, aby Komise přišla s koherentní zaváděcí a finanční strategií pro ERTMS.

Dear Members,

Please be advised that the European Parliament has voted to approve the re-election of Ursula Von der Leyen as European Commission President for a second term as well as the approval of the proposed college of Commissioners. Commissioner Tzitzikostas will take up the Sustainable Transport and Tourism portfolio as from 01 December along with the rest of the Commission.

The objective of ERFA over the coming weeks will now be to open discussions with the incoming cabinet of Commissioner Tzitzikostas along the lines of the ERFA manifesto. From a freight perspective, we understand the incoming Commissioner will start with a strong focus on concluding the Railway Infrastructure Capacity Regulation as well as bringing forward a proposal for a revision of the Train Drivers Directive. ERFA will also stress the need for the Commission comes up with a coherent deployment and financial strategy for ERTMS.

If you have any questions on the process, please contact a member of the secretariat.

Best Regards,

Conor

Conor Feighan

Secretary General

Oldřich Sládek

Zajímavé diskuse podobné, ale i naprosto odlišné, od českého prostředí v příjemném prostředí AC Hotelu Old Town v centru Bratislavy se za nás účastní kromě mě i pánové Jan Němec a Tomáš Tyll. Přinášíme pár obrázků z průběhů dne.

Oldřich Sládek

Včera vyšel na serveru Railfreight.com tento článek, který pro Vás přeložil a zejména okomentoval náš kolega, vedoucí PS Interoperabilita ŽESNAD.CZ, pan Petr Jindra (ČD Cargo).

Zavedení digitálního samočinného spřáhla (DAC) v Evropě zůstává jedním z nejdiskutovanějších témat týkajících se železniční nákladní dopravy. Navzdory velmi ambiciózním plánům na jeho rozsáhlé zavedení do roku 2030 stále přetrvávají některé otázky, zejména pokud jde o digitální část DAC. Server RailFreight.com si o některých z nich povídal s Hugem Tabouretem, technickým ředitelem UNIFE (Evropská asociace železničního průmyslu).

Přestože se stále zdůrazňuje, že celoevropská implementace DAC by přinesla odvětví železniční nákladní dopravy značné výhody, otázka týkající se digitálních komponent zůstává poněkud nejasná. Přesněji řečeno, stále není jasné, jak bude s údaji shromážděnými prostřednictvím DAC nakládáno a kdo k nim bude mít přístup. (Pozn. překl.: Ono není ani jasné, co a jakým způsobem vůbec bude DAC shromažďovat.)

„To je něco, co je stále ve vývoji. V rámci příslušného systémového pilíře společného podniku Europe’s Rail (ERJU) se o možnostech stále diskutuje. Například cloudy, kde by mohla být data uložena a následně sdílena podle konkrétních smluv mezi různými subjekty,“ vysvětlil Tabouret.

Velkosériová výroba DAC

Dalším problémem, který je třeba řešit, je neexistence konkrétního plánu pro velkovýrobu DAC. „V současné době jsou odhady, kolik jednotek DAC bude potřeba, založeny na různých scénářích. Dříve než se pustíme do nevratných investic, je však důležité vědět, který scénář bude zvolen,“ dodal. Jinými slovy, pokud bude potřeba více výrobních závodů DAC, musí osoby s rozhodovací pravomocí prokázat své odhodlání jak na úrovni EU, tak na úrovni členských států. „Potřebujeme jasnou představu, kolik jednotek DAC a jakého typu bude potřeba, aby bylo možné výrobu přizpůsobit,“ zdůraznil Tabouret.

Schvalovací postupy musí být jednoduché

Tabouret také uvedl, že technologie sama o sobě není problémem, pokud jsou k dispozici dostatečné finanční prostředky. Na druhou stranu je třeba věnovat zvláštní pozornost certifikačním a schvalovacím postupům. Za tímto účelem UNIFE úzce spolupracuje s Agenturou Evropské unie pro železnice (ERA), aby tyto procesy nebyly příliš těžkopádné a nákladné. „Musíme zajistit, aby certifikace a schvalování dodatečně vybavených vozů zůstaly poměrně flexibilní i pro případ, že by bylo zapotřebí nových vozů,“ zdůraznil.

„Termín 2030 je stále reálný“

„Pro DAC bude klíčové, že evropská nákladní železniční doprava bude podporována v průběhu celé fáze před nasazením i ve fázi nasazování. Za tímto účelem se UNIFE rovněž zasazuje o zvýšení financování železniční dopravy na úrovni EU, přičemž na národní úrovni jsou takto činné národní asociace,“ uvedl Tabouret. Fáze „před nasazením“ či „předrealizační“ je plánována na rok 2026, přičemž s rozsáhlou realizací se počítá v roce 2030. Přestože někteří považují tento termín za zbožné přání, Tabouret prohlásil, že jde o proveditelnou akci, pokud bude existovat politická vůle a hlavně finanční podpora.

Pozn. překladatele: Prosím, povšimněte si falešného propojení brzdového potrubí. Na obrázku je průchod brzdového vedení samočinným spřáhlem „obejit“ klasickým spojkovým propojením vozů. Zřejmě se zde jednalo o testovací jízdy v režimu „Vlak“. Při předvádění rozposunu odborné veřejnosti se však tato potrubí propojí s „pseudopotrubím“ DAC (zavěšeno na jalovém hrdle levé části spřáhla) a systém se jeví, jako že je vzduchová brzda vedena útrobami DAC. Samozřejmě při posunu není v brzdovém potrubí žádný vzduch, takže to vypadá efektně, ale jízda vlaku po širé trati při propojení průběžné brzdy výhradně samočinným spřáhlem podle našich informací dosud testována nebyla, přestože se jedná o zásadní předpoklad funkčnosti brzdění vlaku. Rovněž uzavírací kohouty vzduchového potrubí mají být v cílovém stavu plně automatické, ale to se zatím jeví jako obtížně realizovatelné.

Neshody na všech úrovních

Zdá se však, že mezi jednotlivými zeměmi EU stále existují určité rozdíly. Konkrétně Německo, Rakousko a Švýcarsko patří k nejhlasitějším zastáncům DAC. Na druhou stranu subjekty v České republice, na Slovensku a v Polsku již vyjádřily své obavy. Navíc existují příklady, jako například Nizozemsko, kde ani instituce a sektor nejsou v této otázce zajedno. Na evropské úrovni některá odvětvová sdružení, včetně ERFA, rovněž zdůraznila, že před DAC by měly mít finanční prioritu jiné projekty, například ERTMS.

UNIFE a DAC

UNIFE je Evropská asociace železničního průmyslu, která sdružuje evropské železniční dodavatelské odvětví. „DAC je pro UNIFE skutečnou prioritou a důrazně podporujeme všechny aktivity EU, které napomáhají jeho rozvoji,“ uvedl Tabouret. UNIFE je zainteresovaná v různých segmentech programu DAC. Kromě spolupráce s ERA je také součástí společného podniku Europe’s Rail, který hraje ústřední roli v koordinaci aktivit DAC. Kromě toho působí UNIFE rovněž v roli prostředníka v diskusi mezi průmyslovými subjekty a politiky.

Podrobnosti zde.

Petr Jindra (ČD Cargo)

Výzvy na ruské železniční síti jsou stále větší. Toxická směs přeorientování obchodu, nedostatek personálu a lokomotiv a nepořádek na síti zatížily provoz Ruských drah (RŽD) a ty nyní brzdí kontejnerovou dopravu do Moskvy.

RŽD zavedlo zákaz kontejnerové dopravy směřující do terminálů v Moskevské oblasti, který bude platit od 12. do 21. listopadu. Opatření se týká terminálů Selyatino a Elektrougli, kde dochází k přetečení kontejnerů, uvádí Moscow Times s odkazem na dokumenty RŽD. Vlaky tedy nyní čekají přibližně tisíc kilometrů daleko, mezi městy Perm a Kirov.

Stejně jako tyto nákladní terminály, je i železniční síť v Moskevské oblasti přetížená. V důsledku toho se zpoždění v dodávkách kontejnerů zákazníkům zvětšuje a stává se stále běžnějším. Měsíční čekací doba se nyní považuje za dobrou a dvouměsíční zpoždění již není výjimkou.

Rusko se potýká se stále větším množstvím problémů na své železniční síti. RŽD má především nedostatek lokomotiv v důsledku nedostatku kapacit údržby. Kvůli sankcím není dostatek náhradních dílů, ale také trvá nedostatek kvalifikovaného personálu pro poskytování služeb údržby. Dalším přetrvávajícím problémem je nedostatek strojvedoucích, který se nyní pohybuje v řádu tisíců: podle samotných RŽD potřebuje k uspokojení poptávky dalších 2500 strojvedoucích. Nedostatky si tedy vybírají daň na schopnosti RŽD přepravovat náklad po celé zemi.

Tyto problémy jsou zesíleny přesměrováním obchodu Ruska směrem na východ. Nyní se snaží vyvážet a dovážet více zboží do a z Číny, k čemuž potřebuje překonat mnohem větší vzdálenosti, a tedy i více lokomotiv a personálu. Existuje také nerovnováha typu komodit, kdy do země přicházejí kontejnery a suroviny ji opouštějí.

V důsledku toho se kontejnery hromadí po celé zemi. Čínským zákazníkům se neposílají zpět s ruskými výrobky, protože Čína nenakupuje dostatek ruských výrobků obvykle přepravovaných v kontejnerech. Nyní je tolik uvízlých kontejnerů, že terminály Selyatino a Elektrougli nemohou přijmout více. Podobně je ruský Dálný východ prošpikován prázdnými vagony, které se používaly k přepravě surovin do Číny na export.

Více v tomto článku RailFreight.com

Oldřich Sládek

Indie plánuje postavit 23 nových kontejnerových železničních terminálů podél severojižního koridoru. Nové terminály poslouží pro kontejnerovou přepravu, což znamená, že v nich nebude možné manipulovat s hromadnými substráty. Záměr je podpořen výhodnými finančními pobídkami pro soukromé koncesionáře.

Z 23 kontejnerových terminálů budou čtyři v Tamil Nadu, pět v Maharashtra, tři v Rajasthan a po dvou v Delhi a Haryana. Zbývající kontejnerové terminály by měly být postaveny v Jharkhand, Madhya Pradesh, West Bengal, Chhattisgarh, Odisha, Andhra Pradesh a Uttar Pradesh.

Kombinovaná přeprava s využitím kontejnerů v Indii v posledních měsících roste. V období 2023/24 bylo v Indii přepraveno v kontejnerech po železnici 85,58 milionu tun zboží, což je o více než šest milionů tun než v předchozím období. Zdá se, že odhady pro období 2024–25 směřují k dalšímu růstu s cílem dosáhnout 91 milionů tun.

Nová dopravní politika umožňuje nabízet paušální poplatky za přístup k terminálům a flexibilní skladování, což podněcuje kontejnerizaci nákladní přepravy a podporuje zapojení soukromého sektoru do rostoucí indické železniční nákladní dopravy.

Podle údajů UIC provozuje Indická železnice síť 68043 km tratí s objemem přepravy 1415,9 mil. tun a přepravním výkonem 871,8 mld. ttkm. Průměrná přepravní vzdálenost v nákladní dopravě tak činí téměř 616 km. Podle Statista.com zaznamenala železniční nákladní doprava ve fiskálním roce 2024 (období 4/2023 – 3/2024) rekordní objem přepravy ve výši 1591 mil. tun.

Podrobnosti jsou zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Během týdne od 18. listopadu se v budově Evropského parlamentu v Bruselu bude konat výstava o kombinované dopravě, kterou produkuje UIRR ve spojení s kampaní CT4EU a kterou pořádá europoslankyně Vivien Constanzo, se slavnostním zahájením, které se uskutečnilo dnes, tedy v pondělí 18. listopadu v 18:00 hodin.

Tato výstava je vynikající příležitostí poznat možnosti a potřeby kombinované dopravy před diskusemi, které začnou v prosinci 2024 o revizi směrnice o kombinované dopravě. Kombinovaná doprava je přitom vysoce efektivní forma nákladní dopravy z domu do domu, dostupná po celé Evropě.

Oldřich Sládek

Výkony za říjen 2024 se blíží výkonům před rokem, ale je to jen tím, že se zvýšila přeprava uhlí z důvodu nadcházející zimy. Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi  a  panu Tomášovi Najmanovi (oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci. 

Podrobné informace (i v datové podobě) za uplynulý měsíc i nárůstem od začátku roku 2024 mají všichni čtenáři tohoto newsletteru k dispozici bez omezení  přes tento článek  našeho sharepointového webu Výkony nákladní dopravy na síti Správy železnic ŽESNAD.CZ.

Oldřich Sládek