Dne 22.8. 2024 se v Praze uskutečnil Rail Summit zorganizovaný společnostmi METRANS a HUPAC.  

Pozvání přijali šéfové železničních sdružení pro nákladní dopravu ze středoevropských států a evropských sdružení ERFA a UIRR, viz seznam účastníků.

      Za ŽESNAD.CZ jsem se jednání zúčastnil spolu s prvním viceprezidentem, panem Tomášem Tóthem. Jednání se zaměřilo zejména na dopady ETCS a neustálých upgrade (které prodražují původní investice a komplikují provoz pokud není zajištěná zpětná kompatibilita s traťovou částí vyšší úrovně), hrozbě nekontrolovatelného zavádění DAC bez ověření skutečných benefitů a nedostatečné kapacitě evropské železniční sítě.

     Vzešlá z jednání první rezoluce je samozřejmě k dispozici a následně bude vypracovaný konkrétní zápis, který bude zaslaný na ministry dopravy dotčených zemí a také na EK do sídla DG MOVE.

Všechny dokumenty jsou k dispozici jednak jako obrázek pod tímto textem a jednak jsou ke stažení v datové podobě zde .

Martin Hořínek (METRANS Rail a ŽESNAD.CZ)

Prezident sdružení ŽESNAD.CZ

Po delším čase čistě ilustrativně, jak to vypadá navečer s nákladními vlaky na území České republiky. Veškerá data jsou samozřejmě, jako vždy, anonymizována. Aktuálně je evidováno na síti 174 vlaků 33 dopravců. Obrázek si můžete zvětšit najetím myši na něj dvakrát klikněte na Ctrl.

Oldřich Sládek

Německá železniční infrastruktura neplní očekávání dopravců, přepravců, cestujících ani politiků. Za hodně peněz vynakládaných na obnovu a rozvoj není situace uspokojivá. Rezonuje, že zařízení jsou zastaralá a rychlost často zůstává stejná jako v dobách parostrojního provozu. Politici přitom slibují digitální železnici do konce dekády. Není však jasné, kde na to vezmou peníze.

Neustále odříkané vlaky, nedostatek vagónů, velká zpoždění nebo náhradní doprava – to je součástí každodenního života cestujících na železnici. Hlavním důvodem problémů s plněním jízdního řádu u Deutsche Bahn jsou zastaralé systémy a zařízení, jejich neustálé technické poruchy nebo krátkodobé opravy. Příčiny sahají daleko do minulosti a doslova uzrály.

Jednatel oborového sdružení Mofair e.V., Matthias Stoffregen, vysvětluje: „Když politici v 90. letech plánovali reformu železnic a vstup na burzu, předpokládalo se, že náklady infrastruktury lze pokrýt pouze z poplatků za vlakové trasy. To však byla falešná naděje, která se nikdy nenaplnila.“ Intramodální konkurence přitom dosáhla loni 39% měřeno ve vlakových trasách.

S hrubými investicemi ve výši 10,7 mld. eur v roce 2023 je DB InfraGO výrazně pod investiční potřebou. Jen před rokem byly náklady na renovaci Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem odhadnuty na 500 milionů eur. Aktuálně se jedná už o 1,3 miliardy – na trať s délkou 70 km. S podobným úsilím přitom chce DB během příštích šesti let zrekonstruovat 4000 km tratí. I to by stěží bylo více než deset procent německé sítě, z níž podle Deutsche Bahn už potřebuje renovaci zhruba třetina. Ostatní trasy dosáhnou limitu opotřebení v příštích letech.

Podle šéfa koncernu DB Dr. Richarda Lutze se náklady na zpožděné opravy již vyšplhaly na zhruba 100 miliard eur. Kromě toho budou potřeba novostavby pro napojení německé sítě na evropské vysokokapacitní tratě, které se v současnosti rozšiřují v sousedních zemích. Podle spolkového ministra dopravy Volkera Wissinga (FDP) stále existují otevřené otázky ohledně financování dráhy po roce 2029.

Od roku 2010 posílá spolková vláda stále více peněz na renovaci železnic, ale každý může každý den zažít, že to zdaleka nestačí. Magazín ARD Plusminus se zeptal všech spolkových ministrů dopravy za posledních 24 let, jak hodnotí současný stav sítě. Odpověděl pouze Wolfgang Tiefensee (SPD), spolkový ministr dopravy v letech 2005 až 2009: „Ministr může utratit jen tolik, kolik z celkového koláče vybojuje v nelítostném souboji o rozpočet,“ řekl Tiefensee. Spolkový ministr dopravy Wissing nyní čelí přesně tomuto problému.

Vláda v současnosti utrácí do železniční sítě více peněz než kterákoli předchozí vláda. Podobná částka je plánována i na příští rok. V rozpočtu na rok 2025 je ale zející díra: Aby se dodržel dluhový limit, diskutuje se, zda by část finančních prostředků plánovaných na železnici mohla být poskytnuta skupině DB jako půjčka. Podle Matthiase Stoffregena z Mofair e.V. to je špatný nápad. Již v 90. letech byly části spolkových dotací poskytovány koncernu jako půjčky. DB však musí jejich části splácet dodnes. A právě tyto peníze nyní chybí na aktuální stavební projekty. Nové půjčky by takové problémy jen prohloubily. Pokud nechcete železniční infrastrukturu do budoucna paralyzovat, nezatěžujte ji dnes závazky splatnými v budoucnu.

Odborná komise zřízená tehdejším spolkovým ministerstvem hospodářství už v roce 2016 doporučila státu zřídit infrastrukturní fond pro investice do železnic a silnic. To by mělo zajistit investice minimálně na deset let. V roce 2022 přišlo přesně stejné doporučení od „akcelerační komise“ spolkového ministra dopravy. Úplně stejně volali letos v dubnu všichni ministři dopravy bez ohledu na stranickou příslušnost. Na dotaz spolkový ministr dopravy Wissing vysvětlil, že takový fond teprve nedávno zakázal Spolkový ústavní soud. Takové věci se musí dělat vždy každý finanční rok. Argument, který například Michael Hüther, šéf Německého ekonomického institutu, nepovažuje za správný. Ústavní soud podle Hüthera výslovně rozhodl o přípustnosti nouzových půjček. To je ale něco úplně jiného. Fond pro infrastrukturu by mohl být navržen podobným způsobem jako speciální fond pro Bundeswehr, který je rovněž navržen dlouhodobě – a Spolkový ústavní soud to nekritizoval. Pokud financování dlouhodobých stavebních projektů závisí na rozhodnutích o ročním státním rozpočtu, německá železniční infrastruktura – stejně jako silnice – by mohla zůstat zchátralým skanzenem.

Spolu se stavem spolkového rozpočtu rezonuje i redukce novostaveb dráhy. Ministr obavy odmítá a zdůrazňuje, existující síť tratí má délku více než 38 000 km. Plánované nové trasy jsou kolem 1000 km. Hlavním cílem přitom je najít řešení ztráty kapacity stávající železniční sítě. Deutsche Bahn očekávají, že po rekonstrukci páteřní sítě vzroste kapacita o 20 procent. Zároveň vláda podporuje novou výstavbu, ale „často zažíváme velký odpor obyvatel“. Zdůraznil, že na rozdíl od nových železničních tratí neexistují téměř žádné infrastrukturní projekty.

Podrobnosti jsou zde, zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Tropický pracovní týden končí a zároveň se přiblížil vrchol sezóny na Zubačce – Borůvková sobota, která se bude konat už zítra 17. sprna. Těšit se můžete na všechny možné dobroty z borůvek i zvláštní vlaky po jediné ozubnicové trati v Česku.

Zvláštní vlaky mezi Tanvaldem, Kořenovem a Harrachovem bude tvořit motorový vůz „Singrovka“ M240.056, vozy Balm a motorová lokomotiva řady „Elektronik“ 743.008. Některé vlaky budou posílené o motorový vůz 810 a přípojný vůz 010. Ve spolupráci s ČD Cargo bude na zvláštních vlacích lokomotiva 743.008 „Elektronik“, kterou na Zubačce potkáváme v pravidelném provozu na nákladních vlacích.

U Výtopny Kořenov budou připraveny borůvkové hody. Těšit se můžete na borůvkové knedlíky, koláče, koblížky, pivo, limonádu, různé druhy borůvkového vína a mnoho dalších dobrot z borůvek.

V Kořenově také můžete navštívit Muzeum ozubnicové dráhy nebo Výtopnu Kořenov – tu si můžete projít sami nebo v předem určených časech s průvodcem, který vám poví spoustu zajímavostí o vozidlech zde vystavených. Svézt se můžete i vláčkem Důlní železnice či historickým autobusem na Jizerku nebo do Příchovic. Připraveno bude bohaté občerstvení i stánkový prodej.

Železniční společnost Tanvald a také dvě partnerské firmy železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ, společnosti ČD Cargo a Metrans Rail, se na Vás těší v sobotu 17. srpna na Zubačce!

Podrobnosti zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

K celkovým číslům za červenec není moc co dodat – celý trh padá a takhle špatný výsledek za červenec  nebyl – minimálně od roku 2016, tedy od doby evidence výkonů ŽESNAD.CZ – nikdy. 

Podrobné informace (i v datové podobě) za uplynulý měsíc i nárůstem od začátku roku 2024 mají všichni čtenáři tohoto newsletteru k dispozici přes tento článek sharepointového webu Výkony nákladní dopravy na síti Správy železnic ŽESNAD.CZ.

Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i nadále panu Zdeňku Hroníkovi  a  panu Tomášovi Najmanovi (oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci. 

Oldřich Sládek

Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za červenec a souhrnem za 7 měsíců roku 2024.

A to v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení z naší strany.

Oldřich Sládek

Dostali jsme na ŽESNAD.CZ další víkendovou pozvánku pro železniční nadšence a jejich rodiny. Pro příznivce parní trakce bude celý víkend jezdit parní lokomotiva 423.094 KHKD a rovněž budou k dispozici komentované prohlídky žst. Martinice v Krkonoších, mekky mechanických návěstidel.

Oldřich Sládek

V podcastu Hospodářských novin „Bruselský dyktát“ vystoupil náš kolega , lobbista Honza Němec. Podstatnou část záznamu si můžete pustit na YouTube a celý záznam je buď zde nebo zde.

Podcast HN je uveden tímto textem:

„Politici i firmy pořád omílají, že v EU musíme mít větší vliv. Pořád ale nepochopili, co je pro to potřeba. Přitom je to jednoduché – stačí zvládnout dvě základní věci. Mluví o nich Jan Němec, muž, který Česko zastupoval v Bruselu během obou našich předsednictví EU, a zároveň má dlouholeté zkušenosti i s prací pro byznys. Právě on je nejdůležitějším autorem nedávno prosazeného zákona, který má nakopnout výrobu čipů v Evropě. Proč slovo lobbista není v Bruselu, na rozdíl od Česka, sprosté? Proč si úředníci vodí české ministry? A co se Čechům v Bruselu opravdu povedlo? Díky podcastu Bruselský diktát pochopíte, že pro nás Čechy má mnohem větší význam dění v Evropě než v Praze a v Česku vůbec. A že to rozhodně není nuda. Poslouchejte Ondřeje Housku a Michala Půra, skutečné insidery, kteří znají bruselské i české zákulisí. Celý díl najdete na HeroHero nebo Gazetisto“

Oldřich Sládek

Ministři dopravy EU se zatím nedokázali shodnout na společném postoji k revizi směrnice EU o vahách a mírách v silniční dopravě. Spolková vláda má například výhrady k usnadnění přeshraničního používání dlouhých kamionů v EU, jak vyplývá z její odpovědi na dotaz poslaneckého klubu CDU/CSU.

Německá asociace spedice a logistiky (DSLV) obviňuje federální vládu z „blokování okamžitých příležitostí ke snížení emisí CO₂ v evropské silniční nákladní dopravě“. Kritika se vztahuje k odporu vlády vůči usnadnění přeshraničního používání dlouhých nákladních vozidel v EU. „Zejména vyšší nápravová zatížení až 12,5 tuny a o 4 tuny vyšší celková hmotnost u bezemisních vozidel nelze z infrastrukturních důvodů podporovat,“ píše vláda v reakci na dotaz poslaneckého klubu CDU/CSU o probíhající revizi směrnice EU pro míry a váhy v silniční dopravě.
Vyšší hmotnosti by „masivně zasáhly do úrovně bezpečnosti mostů s vážnými následky“. Vláda také odmítá zvýšení maximální přípustné výšky ze 4,00 na 4,30 metru. K tomu nejsou určeny mosty ani tunely včetně jejich ventilačních systémů. Problémy by mohly nastat zejména v navazující silniční síti.

Obává se přesunu dopravy na silnice

Vláda připouští, že dlouhá nákladní vozidla typu 2 až 5 by mohla přispět k ochraně klimatu prostřednictvím efektivnější nákladní dopravy. Ale to platí jen tak dlouho, dokud to nepovede k dalšímu přesunu dopravy na silnice, říká odpověď. Konkurenceschopnost železnice a vodních cest musí být „dostatečně“ zachována. Vláda také ze stejných důvodů kritizuje schvalování dlouhých typů nákladních vozidel o délce až 32 metrů v přeshraničním provozu – jako jsou duo návěsy. Použitelnost pozitivní sítě pro taková vozidla musí být nejprve znovu prozkoumána, píše.
DSLV si stěžuje, že postoj federální vlády v Radě ministrů EU brání tomu, aby byly delší jednotky vozidel povoleny pro přeshraniční provoz v EU v pravidelném provozu.

Podrobnosti jsou zde.

Oldřich Sládek

Ode dneška jezdí na vybraných traťových úsecích vlaky pod dohledem ETCS, pokud jsou splněny tři základní podmínky – je v provozu traťová část ETCS, lokomotivy jsou aktivně vybavené mobilkou ETCS a strojvedoucí daného dopravce je vyškolen. K dnešnímu datu mají cargo dopravci v rámci ŽESNAD.CZ zhruba 870 takovýchto strojvedoucích k dispozici, ale číslo se neustále mění.

Podrobnosti zde nebo zde

Oldřich Sládek