5 komentářů u „2025-09-10 Data týdne: Kolik bude DAC skutečně stát?“
Jan Hruška
Mne by hrozně zajímala ta výnosová analýza, co by to celé přineslo za benefity a z čeho se berou a pak také popis některých provozně-technických řešení třeba u té automatické kontroly vozů, tedy něco jako WTU bez vozmistra. To si zatím nějak neumím prakticky představit.
Dobrý den, analýza výnosů se má následovně: Čím vyšší náklady, tím větší se musí nalézt přínosy, aby to vyšlo pro DAC pozitivně, neboť „DAC je krok správným směrem“. Nedělám si legraci. Vzhledem k tomu, že ty náklady nikdo nečekal tak vysoké (kolem 40 000 Eur, což zřejmě nebude finální částka, i když se pracuje na tom, aby to „se započítáním množstevních slev / úspor z rozsahu výroby vyšlo mnohem lépe“), tak Evropská komise ještě donedávna skutečně věřila, že to bude okolo těch 8 000 Eur za vůz. A protože už není možné si další přínosy/úspory vymýšlet, pracuje se v současné době na třech přínosech s „největším potenciálem“, které budeme slýchat stále častěji, totiž: 1) vyšší užitečná hmotnost vozů (?), 2) delší a těžší vlaky (?), 3) rychlejší vlaky (?). Jinak je ta Cost Benefit Analýza (CBA) prozatím tajná právě z toho důvodu, aby ji nikdo nezpochybňoval… 🙂 Z tohoto pohledu je proto tento článek poměrně odvážný.
Pokud jde o automatickou kontrolu vozů, tam je to takový „dodatečný benefit“, či vedlejší produkt, který budou především poskytovat kamery a optická čidla v kolejišti, to jde mimo fyzické DAC, ale tak nějak se to prezentuje společně. Ty kamery se ale podle různých článků řeší např. v Německu i samostatně mimo DAC a nedávno proběhl i článek, že vyvinuli jakéhosi robotického psa, který běhá pod vagony a kontroluje i spodek vozů a podvozky lépe než člověk…
Tedy metoda zpětného inženýringu. Máme výsledky, jak to má vyjít a nyní potřebujeme najít ty správné vstupy. Tyto postupy znám. Jejich aplikace na toto je ovšem poněkud mimo realitu celé železnice a jmenované přínosy jsou bohužel z podstaty věci nereálné. Ale to půjde vyvracet celkem snadno, zde to není o pocitech, ale o fyzikálních jednotkách.
A sny o WTU bez vozmistra mi připomínají čtení sci-fi povídek. Robotický pes… Autoři nápadů by se mohli fakt orientovat na ty povídky, tam by to sedělo.
Jaroslav Čermák
Riešili aj podiel vozňov s prípravou na DAC a bez prípravy? Veď bolo obdobie, keď sa vyrábali vozne bez prípravy na AS. Aké budú náklady na úpravu čelníkov vozňov alebo budú vyradené a upravované neskôr? V súčasnosti v Európe prevažujú ucelené vlaky s minimálnou vlakotvorbou a tam bude prínos DAC malý. Prepravy JVZ sú stratové skoro všade a čo s nimi urobia náklady na DAC?
Prínos DAC chápem, je to technológia na úrovni ale presunu prepráv z ciest na koľaje určite nepomôže.
Máte samozřejmě pravdu. Já tam vidím největší přínos v bezpečnosti lidí. Na různých sezeních to uvádím tak, že mého dědu někdy ve třicátých letech zmáčkly vagony a babička to celý život měla v sobě. Tim trochu odrážím to, aby mě hned nazývali zpátečníkem.
Trochu to shrnu: Oni na to jdou správně, ale jdou na to přes politiku. Tam se rozhodlo, že „DAC je záchrana evropské železnice… Evropa je posledním světadílem, kde se AC dosud nepoužívá…“ a dosaďte si jakou chcete další agitku.
Zřejmě všichni cítíme, že to ze své podstaty nemůže přivést víc zboží ze silnice na železnici. A od toho se to odvíjí. Jenže když si obšlápnou poslance a europoslance, tak ti jim zatleskají, že DAC zvýší kapacitu železnic bez potřeby vybudovat metr kolejí…
Je fakt, že ti řešitelé určitým způsobem řeší všechno, nebo se dá říct, že všechny problémy berou v úvahu, jenom je různě prioritizují. Kdyby totiž už dnes nevyšla čísla CBA, tak rozumný hospodář tu aktivitu zařízne a dál ji nefinancuje. Tady v tom už se utopilo tolik peněz, že to zatím (dokud budou z EU téct dotace) nikdo nezastaví. Všechny problémy jsou podle nich (a to je pravda) řešitelné, ovšem za určité množství (1) peněz, (2) času a (3) kvality. Peněz nemají moc, a státy taky nebudou mít. To byly naše první obavy když jsme se tím začali cca před 4 lety zabývat . Ale „oni“ jsou stále o krok napřed – například už tehdy nás informovali, že vyjednali(?) výhodné podmínky půjček od EIB… (Byť jsou marže v sektoru tak nízké, že to nebude z čeho splácet.) Jinak mají (politickou) představu, že DAC bude ztrátové jen prvních 10 let, a pak si na sebe začne nějak zázračně vydělávat. Mimochodem, jako největší přínos se uvádí „socioekonomické přínosy“, tj. nikoli přínosy pro sektor… Opět, to je dokonalý argument vůči politikům, kteří na tohle slyší. Zafinancujeme vám ten rozjezd a pak už se o to nemusíme starat… Pokud jde o druhý faktor, čas, tam je podivné, jak s tím spěchají, cíle byly to nasazovat už od roku 2030 plus-mínus, raději mínus. Jenže při takovém spěchu to samozřejmě nebude v dokonalé kvalitě a jakékoli uspěchání bude znamenat dodatečné problémy, opětovné zajíždění do dílen atd. To byl taky jeden z nápadů, totiž rychle to přestrojit na to nejobyčejnější AC a pak to postupně dodělávat na DAC…
Takže ano, na vaši otázku, o vozidlech s přípravou a bez přípravy se ví. Ono je tam těch problémů daleko víc. My tomu říkáme, že otevřete jeden problém a před vámi se objeví několik dalších problémů, o kterých se zatím nevědělo. Například čelníky lokomotiv východní vs. západní výroby (70 mm prolis) – o tom se ví, ale bude se to řešit „až někdy“. Další věc trochu související s přípravou na AC je, že ta skončila někdy v roce 2006. Ovšem my zatím nevíme – to si bude muset každý držitel rozhodnout sám – jaké bude rozhodující datum výroby, u kterých vozidel už nemá cenu retrofitovat je na DAC. Např. SBB Cargo si stanovilo tuším rok 1995.
Mne by hrozně zajímala ta výnosová analýza, co by to celé přineslo za benefity a z čeho se berou a pak také popis některých provozně-technických řešení třeba u té automatické kontroly vozů, tedy něco jako WTU bez vozmistra. To si zatím nějak neumím prakticky představit.
Dobrý den, analýza výnosů se má následovně: Čím vyšší náklady, tím větší se musí nalézt přínosy, aby to vyšlo pro DAC pozitivně, neboť „DAC je krok správným směrem“. Nedělám si legraci. Vzhledem k tomu, že ty náklady nikdo nečekal tak vysoké (kolem 40 000 Eur, což zřejmě nebude finální částka, i když se pracuje na tom, aby to „se započítáním množstevních slev / úspor z rozsahu výroby vyšlo mnohem lépe“), tak Evropská komise ještě donedávna skutečně věřila, že to bude okolo těch 8 000 Eur za vůz. A protože už není možné si další přínosy/úspory vymýšlet, pracuje se v současné době na třech přínosech s „největším potenciálem“, které budeme slýchat stále častěji, totiž: 1) vyšší užitečná hmotnost vozů (?), 2) delší a těžší vlaky (?), 3) rychlejší vlaky (?). Jinak je ta Cost Benefit Analýza (CBA) prozatím tajná právě z toho důvodu, aby ji nikdo nezpochybňoval… 🙂 Z tohoto pohledu je proto tento článek poměrně odvážný.
Pokud jde o automatickou kontrolu vozů, tam je to takový „dodatečný benefit“, či vedlejší produkt, který budou především poskytovat kamery a optická čidla v kolejišti, to jde mimo fyzické DAC, ale tak nějak se to prezentuje společně. Ty kamery se ale podle různých článků řeší např. v Německu i samostatně mimo DAC a nedávno proběhl i článek, že vyvinuli jakéhosi robotického psa, který běhá pod vagony a kontroluje i spodek vozů a podvozky lépe než člověk…
Tedy metoda zpětného inženýringu. Máme výsledky, jak to má vyjít a nyní potřebujeme najít ty správné vstupy. Tyto postupy znám. Jejich aplikace na toto je ovšem poněkud mimo realitu celé železnice a jmenované přínosy jsou bohužel z podstaty věci nereálné. Ale to půjde vyvracet celkem snadno, zde to není o pocitech, ale o fyzikálních jednotkách.
A sny o WTU bez vozmistra mi připomínají čtení sci-fi povídek. Robotický pes… Autoři nápadů by se mohli fakt orientovat na ty povídky, tam by to sedělo.
Riešili aj podiel vozňov s prípravou na DAC a bez prípravy? Veď bolo obdobie, keď sa vyrábali vozne bez prípravy na AS. Aké budú náklady na úpravu čelníkov vozňov alebo budú vyradené a upravované neskôr? V súčasnosti v Európe prevažujú ucelené vlaky s minimálnou vlakotvorbou a tam bude prínos DAC malý. Prepravy JVZ sú stratové skoro všade a čo s nimi urobia náklady na DAC?
Prínos DAC chápem, je to technológia na úrovni ale presunu prepráv z ciest na koľaje určite nepomôže.
Máte samozřejmě pravdu. Já tam vidím největší přínos v bezpečnosti lidí. Na různých sezeních to uvádím tak, že mého dědu někdy ve třicátých letech zmáčkly vagony a babička to celý život měla v sobě. Tim trochu odrážím to, aby mě hned nazývali zpátečníkem.
Trochu to shrnu: Oni na to jdou správně, ale jdou na to přes politiku. Tam se rozhodlo, že „DAC je záchrana evropské železnice… Evropa je posledním světadílem, kde se AC dosud nepoužívá…“ a dosaďte si jakou chcete další agitku.
Zřejmě všichni cítíme, že to ze své podstaty nemůže přivést víc zboží ze silnice na železnici. A od toho se to odvíjí. Jenže když si obšlápnou poslance a europoslance, tak ti jim zatleskají, že DAC zvýší kapacitu železnic bez potřeby vybudovat metr kolejí…
Je fakt, že ti řešitelé určitým způsobem řeší všechno, nebo se dá říct, že všechny problémy berou v úvahu, jenom je různě prioritizují. Kdyby totiž už dnes nevyšla čísla CBA, tak rozumný hospodář tu aktivitu zařízne a dál ji nefinancuje. Tady v tom už se utopilo tolik peněz, že to zatím (dokud budou z EU téct dotace) nikdo nezastaví. Všechny problémy jsou podle nich (a to je pravda) řešitelné, ovšem za určité množství (1) peněz, (2) času a (3) kvality. Peněz nemají moc, a státy taky nebudou mít. To byly naše první obavy když jsme se tím začali cca před 4 lety zabývat . Ale „oni“ jsou stále o krok napřed – například už tehdy nás informovali, že vyjednali(?) výhodné podmínky půjček od EIB… (Byť jsou marže v sektoru tak nízké, že to nebude z čeho splácet.) Jinak mají (politickou) představu, že DAC bude ztrátové jen prvních 10 let, a pak si na sebe začne nějak zázračně vydělávat. Mimochodem, jako největší přínos se uvádí „socioekonomické přínosy“, tj. nikoli přínosy pro sektor… Opět, to je dokonalý argument vůči politikům, kteří na tohle slyší. Zafinancujeme vám ten rozjezd a pak už se o to nemusíme starat… Pokud jde o druhý faktor, čas, tam je podivné, jak s tím spěchají, cíle byly to nasazovat už od roku 2030 plus-mínus, raději mínus. Jenže při takovém spěchu to samozřejmě nebude v dokonalé kvalitě a jakékoli uspěchání bude znamenat dodatečné problémy, opětovné zajíždění do dílen atd. To byl taky jeden z nápadů, totiž rychle to přestrojit na to nejobyčejnější AC a pak to postupně dodělávat na DAC…
Takže ano, na vaši otázku, o vozidlech s přípravou a bez přípravy se ví. Ono je tam těch problémů daleko víc. My tomu říkáme, že otevřete jeden problém a před vámi se objeví několik dalších problémů, o kterých se zatím nevědělo. Například čelníky lokomotiv východní vs. západní výroby (70 mm prolis) – o tom se ví, ale bude se to řešit „až někdy“. Další věc trochu související s přípravou na AC je, že ta skončila někdy v roce 2006. Ovšem my zatím nevíme – to si bude muset každý držitel rozhodnout sám – jaké bude rozhodující datum výroby, u kterých vozidel už nemá cenu retrofitovat je na DAC. Např. SBB Cargo si stanovilo tuším rok 1995.